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懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其功能是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車平順行駛。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。
在大多數家用車中特別是轎車，使用麥弗遜前懸掛似乎已經成了一個常態。麥弗遜懸掛有體積小、結構簡單、成本低、適用性好的一系列優點，但也有車身側傾支持不足，耐用性不佳的缺點：由于麥弗遜懸掛的減震器支柱需要承受橫向力，同時又要起到上下運動減低震動的目的，所以減震器支撐桿的摩擦很不均勻，減震器油封容易磨損造成液壓油泄露降低減震效果。所以我們今天就著重推薦一些非麥弗遜前懸掛的B級車。看看他們不采用麥弗遜能給我們帶來什么驚喜。
車型一：上海大眾新領馭
指導價格：16.98～30.38萬元
懸掛類型：前4連桿獨立懸掛+后復合扭轉梁式半獨立懸掛
對于喜歡穩重低調的中年消費群體而言，新領馭改變無疑是成功的。同時新領馭尾部的變化也比較到位，已經完全擺脫了老款車身線條的束縛，而是繼續大膽創新。后備箱蓋上的小擾流板增加了整車的運動感，尾燈的造型也活躍很多，總體讓人感覺有點接近奧迪A4L。
和老領馭一樣，接近4.8米的車長給人相當的大氣，更重要的是它的軸距超過了2.8米。這意味著新領馭滿載5人時，前后排空間特別是腿部空間相當寬敞，這是許多同價位緊湊車甚至是同級車型不能比擬的空間優勢。
在動力方面，PASSAT新領馭搭載1.8T、2.0L和2.8L V6三款發動機。從數據上看，1.8T發動機經過了重新調教，最大可輸出120kW/5700rpm的功率，最大扭矩提升至220N•m/1800～4600。先前老款1.8T發動機最大功率是110kW/5700rpm，最大扭矩為210N•m。1.8T和2.8 V6車型配有5速手自一體變速箱。
帕薩特系列包括新領馭都采用了縱置發動機的布局，這和奧迪可以說一脈相承。和通常所見的橫置式發動機不同，轉遞效率上，和前輪軸水平面垂直的發動機布局在轉遞效率上無疑受到了影響，需要一個齒輪改變力的傳遞方向，似乎后輪驅動才是這一發動機布置的最大受益者。其實真正的奧秘還是在于前懸掛。而新領馭繼承于帕薩特的最大特色，就在于其采用了4連桿前懸掛，這在大多數B級車中非常少見。
配備4連桿前懸掛后令得新領域（帕薩特系列）在舒適性和操控性上都有提升。特別是轉向精確性和彎道支撐表現上相當出眾。不容易像麥弗遜那樣出現推頭現象。過坑洼路面時，車身穩定性表現比采用麥弗遜前懸掛車型強不少，手中的方向盤也不容易受到前輪跳動影響。
新領馭的后懸掛叫縱向托臂式扭力梁，屬于典型的非獨立懸掛，這種結構在B級車中幾乎絕跡，技術來講完全談不上不先進。但懸掛的韌性和穩健度卻比那些經驗不老道的所謂獨立后懸掛車型要強不少。話說回來，非平整道路舒適度還是不及多連桿。而扭力梁式的后懸掛本身結構簡單占用空間少，相信不會有人對領馭的后排空間產生質疑，至于操控性就不用太看重了。
車型二：一汽豐田新銳志
指導價格：20.98-32.68萬元（2010款）
懸掛類型：前雙叉臂式獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛
無論新老銳志的個性我們從外觀就可以輕易看出，它的流線車身早已經告訴我們這是一臺以運動為風格的轎車。無論是犀利的大燈，棱角分明的中網，還是層次感十足的前保險杠和機器蓋造型，都透露出偏重運動的定位。和外觀相映的是，內飾風格無論從中控設計還是方向盤造型，都帶給你十足的駕馭快感。座椅也足夠的舒適，而且支撐到位，細節上都沒有放過運動的訴求。
全新一代銳志車身尺寸分別為:長4735mm、寬1795mm、高1450mm，相比上一代銳志車型寬了20mm，前后輪距也分別增加了10mm。軸距和現款車型相比沒有任何變化依然是2850mm。
動力更是給我們對于運動的理解加深了感受，拋開3.0L V6發動機不說，2.5L V6發動機的起點就已經讓人夠羨慕了。銳志2.5L發動機型號為5GR-FE，具有豐田雙VVT-i可變氣門正時系統。發動機為全鋁材質，最大功率為142kw/6200rpm、峰值扭矩236Nm/4400rpm，升功率達到56.8kw/L。與發動機搭配的是一臺6擋手自一體變速箱。憑借這套動力系統的優秀表現，1.5噸重的銳志可以在9秒內從靜止加速到時速100公里。作為以操控性為賣點的運動車型，銳志采用了同級別少見的后輪驅動布局，與前驅車相比，其車體前后重量分布更合理，對于提升操控性有很大幫助。
銳志采用了前雙叉臂式獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛形式，拋開后輪多連桿比較常態以外，前輪雙叉臂式結構無論對于運動還是舒適而言都有較大幫助。雙叉式懸掛使用的是不等長的上下控制臂，收縮時外傾角變化相對小，而且外傾角變化的大小可以通過改變上下控制臂的相對長度來調節，因此在設計和匹配時的設計自由度更大，更能針對汽車的運動性和舒適性作出合適的調校。事實上，在懸掛調校時要達到的一個最理想的目標就是要讓輪胎能夠時刻與路面盡可能的接觸，接觸面越大越好。
雙叉式懸掛由于有較大的設計自由度，能在調校時作出最好的匹配，讓輪胎胎面盡可能的完全與路面接觸。無論是需要突出舒適性還是突出操控性，雙叉桿式懸掛都能輕松做到。而且由于使用了兩個控制臂，需要占用的發動機倉空間也比較大，因此小型車是無法匹配雙叉桿式懸掛的，目前也只有中型車和大型車才裝配雙叉式懸掛。
車型三：奇瑞瑞麒G5
指導價格：13.88～17.98萬元
懸掛類型：前雙叉臂式獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛
瑞麒G5的車頭敦厚平穩，搭配長方形的鍍鉻進氣格柵和展翅的瑞麒LOGO，使得G5整個前臉頗有幾分豪華氣派。不規則多邊形的前照明大燈雖然算不上動感，但跟厚實的車頭搭配起來后，視覺效果還是比較令人滿意的！
進入瑞麒G5車內，從整個中控臺來看，沒有復雜的裝飾，看上去十分簡潔，而中控臺邊緣的線條以直線樣式塑造硬朗的設計特點。而瑞麒G5的長寬高分別為4717mm*1794mm*1473mm，對于一款中型車來說這樣的尺寸只能算是小塊頭，其軸距也僅有2700mm，甚至比一些緊湊型車略短。不過作為一款運動定位的B級轎車，更小的尺寸有利于提升操控靈活性同時，也降低了廠商研究風險。
動力方面，這次奇瑞給我們帶來了驚喜。全系搭載2.0T直列四缸冷渦輪增壓發動機，大部分車型配備6擋手動變速器，而自動擋則采用5速自動變速箱。這款發動機在轉速達到5500rpm的時候可以輸出125kw的最大功率，而在轉速達到1900rpm的時候便可以輸出235N•m的最大扭矩。性能還是蠻不錯的。而且還采用了電子液壓方向系統，這樣一來，安全表現會更好了，操控也更加舒適。
底盤也是瑞麒G5的一大看點，后輪多連桿的懸掛結構已經很平常了，大部分B級車無論運動還是舒適定位，大抵都采用了這種懸掛形式。畢竟B級車比A級車來說空間和成本方面要富余不少了。而前輪雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種懸掛。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。
車型四：中華駿捷
指導價格：8.88～15.88萬元（2011款）
懸掛類型：前雙叉臂式獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛
駿捷想必大伙不會陌生，其上市之初憑借大氣的外觀和出色的性價比得到了很多家庭消費者的青睞。不過近幾年，隨著新車型的不斷推出，駿捷在外形內飾上已經顯得比較老氣。所以中華這次針對性推出了2011款駿捷，對外觀和內飾進行了年輕化的改進。
2011款駿捷對外觀前后都進行了多處的改變，前臉，大燈、中網、以及霧燈的裝飾件都發生了變化，車頭兩側的防擦條被取消影響了實用性，不過也使前臉看起來更具整體性。尾部的變化主要有兩點，重新設計的尾燈更加時尚，還加入了LED元素。整體來看還是有一定的新意。
2011款駿捷的內飾是它最大的亮點，以灰色為主色調，配以銀色的裝飾件，突出了的內飾的科技感。而在內飾的配色方面，駿捷也有很大進步，老氣的桃木裝飾被黑色木紋所取代，從視覺上增加了時尚感。不但更加符合年輕人的審美需求。而且在做工和用料上廠家也在一定程度上增加了成本投入。2790mm軸距也算是中規中矩的B級車空間風范了。
動力方面，駿捷仍然分為1.6L、1.8L和1.8T三種排量，不過發動機已經全面換裝了華晨自主研發的BL系列。其中1.6L采用BL16L發動機，最大功率87kw/6000rpm，最大扭矩150N.m/4500rpm。比老款4G18分別增加了13kw和16N.M。而1.8L車型采用BL18L發動機，最大功率為95KW/5800，最大扭矩為168N.M/4000rpm，比老款4G93少了7馬力，增加了3N.m。
毫無疑問，無論是老款還是新款，駿捷的底盤都是最吸引人的，前雙叉臂式獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛這套布局在中型車里不算少見，可駿捷這個價位還真是獨一無二。駿捷的操控性能是其一大特色。在彎道這種優勢便凸顯出來，車輛側傾控制到位，車身狀態很穩定。
駿捷這幅底盤不但入彎能力強，而且彎中動態異常穩定，軸距和輪距很長，使得車身在彎中的側傾、潛仰動作都很小。懸掛雖硬，但過彎時的抓地性不錯。調教相當到位。相比那種麥弗遜式前輪懸掛結構，雙叉臂可調參數更多，多增加的一個上叉臂更有利于那種彎道對于車身橫向的支撐，而不像麥弗遜一樣，僅僅依靠減震筒來化解。
車型五：廣汽本田雅閣
指導價格：18.68～34.28萬元
懸掛類型：前雙橫臂式獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛
從實際感受來說，我們覺得雅閣的外形設計是穩重、運動、前衛、時尚兼而有之，比上代更有高級感是毋容置疑的。上代圓潤車身線條改以方形硬朗風格為主調，車身的線條和曲面都更加復雜，肌肉感突出，不僅贏得了中年用戶好感，更博得年輕消費者的青睞。
八代雅閣的車廂觀感明顯比上代高級，富有立體感的儀表臺其實在奧德賽上已經出現，但新雅閣的儀表臺借鑒了更多本田家族豪華車謳歌Acura RL的風格，分成上下兩層，上面是信息區，下面是操控區。雅閣內飾做工水平仍然保持了本田的一貫水準，精細有余但材質尚有提升之處。雅閣長寬高分別是4945*1845*1480mm，軸距進一步加大到了2800MM。從車內寬度以及前后排腿部空間等方面而言，雅閣的空間提升進步對相比幾大競爭對手可以說是相當突出。
動力方面，雅閣也有2.0L和2.4L作為代步選擇，頂配甚至還有3.5L V6發動機，可變氣缸系統式其最大賣點。不過變速箱仍然以5速自動變速箱為主，這一點稍不如同級6速自動變速箱突出。
雅閣的前輪雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結構比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設置。雙橫臂式懸掛設計偏向運動性，其性能優于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。而且雅閣也不屬于運動車型，加上輪胎較窄等原因，舒適方面恐怕是其最終目標。
雙橫臂式獨立懸掛按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛。等長雙橫臂式懸掛在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對于不等長雙橫臂式懸掛，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。雅閣就屬于不等長雙橫臂式懸掛。
結語：盡管麥弗遜前懸掛有結構簡單、成本低和占用空間小的特點，不過其車身側傾較差，橫向抗沖擊力弱點毫無疑問不是B級車最佳選擇。而我們今天介紹的5款車型，有三款采用了雙叉臂（雙叉桿）結構，其中銳志運動調教最為突出，而瑞麒G5和駿捷則因為性價比高而受到關注。雅閣的雙橫臂式懸掛已經發展幾代了，不敢說起運動表現突出，但舒適性還不是不錯的。新領馭的前4連桿懸掛無疑是很先進的，但發動機縱置效率有所降低以及后輪懸掛過于簡單也是不爭的事實，否則新領馭可以說是最突出的B級先進懸掛代表了。
