[XCAR 導購 原創]

一直以來，筆者就認為所謂跑車分為兩種，一種是用來追逐純粹的速度的，她應該有在賽道上拼命廝殺的能力，擁有簡直像小了幾級的噴氣戰斗機一般可以撕破空氣的排氣聲音，可以顛碎人髖骨的堅硬避震，以及非凡的路感，可以讓駕駛者用指尖感受發動機的運轉喘息，用掌心感受路面的每一處凹凸起伏，用后背感受車架的任何一絲變形和扭動，你的任何錯誤和懈怠都會被她狠狠教訓一番；而另一種，則不會有著那種超越任何正常人理智極限的瘋狂，不會讓你覺得開著她有任何的自虐嫌疑，她沒那么快速，沒那么執迷，更不會致命，當然也不會在日常生活中給使用者帶來什么不便和麻煩，但比起普通車輛要更快速和有樂趣，并且也漂亮誘人的多。

關于后者，在英文里有個專門而明確的用語來稱呼，Grand Touring（拉丁文原文則是Gran Turismo，很多時候車名當中，是直接用拉丁文的拼寫的），最早這個稱呼用作指當年那些用來快速長途旅行的四輪馬車，而現在，則指有一定運動性能，又有長距離快速行駛的一定舒適性的那些車型。這些被叫做Grand Touring的家伙們，顯然比那些對于尋常人等來講，幾乎如一匹純種賽馬一樣難以駕馭并且危險的跑車們更有親和力，但同樣有足夠的個性彰顯出與普通車輛的不同。我們今天的主角，就是這樣一款，寶馬的大型豪華轎跑車——6系。

35年的車系沿革

● E24，第一代車型，1976-1989

誕生于35年前的初代的寶馬6系，和今天的定位一樣，屬于車系當中較為高端的轎跑車系，同樣也基于當時的中級豪華房車，初代的5系（E12）的車架為基礎演化而來。也正是于1970年代開始，寶馬使用了現行的這一套車型命名方式，來取代原先并不能清晰劃分車輛級距的命名。而如果追溯到那個更久遠的時期，生產于南巴伐利亞丁戈爾芬的初代6系，是被稱為New Class Coupe的2000C和2000CS，以及被稱為New Six 后續的車架代號E9的一系列車型的直系后繼者。而后者的衍生品甚至包括聲名顯赫的寶馬3.0CSL賽車，這從某種程度上也注定了初代寶馬6系擁有相當優秀的運動性。

1971款寶馬3.0CSi，她可以視作初代6系的父輩

1976年3月開始在寶馬丁戈爾芬工廠投產的6系，最初提供的車型包括630CS和633CSi，這兩款車型相當于之前于1971年推出的車架代號E9的3.0CS和3.0CSi的直接替代品。這兩款車型均配備當時的M30系列直列六缸自然吸氣發動機，排量分別為3.0L和3.2L，分別具備185ps和200ps的最大馬力輸出，搭配的變速箱則為4速手動變速箱，并提供3速自動變速箱選配。1978年7月，寶馬推出了一款動力更強大的635CSi，使用3.5L排量的M90直列六缸自然吸氣發動機（這款發動機同樣屬于M30系列，但實際上不同于1988年出現的M30B35），同時標配一款德系民用車當中極其少見的密齒比的5速手動變速箱（德國車廠，除非賽車，再高性能傾向的車型也沒有原裝用密齒比這一說……），具備218ps的最大馬力，足夠跑出230km/h的極速。

1976年的寶馬630CS

1979年，新發布的使用和528i相同的M30B28型2.8L發動機的628CSi替代了630CS作為車系入門版本，雖然排量相比630CS下降，但實際上628CSi因為發動機的燃油噴射方式以電噴取代了原先的化油器，效率更高，最大馬力數字為184ps，和630CS并無什么大的區別。1982年，初代6系迎來了一次小改款，不論是外觀還是內飾都有著小幅的變化，同年，車系當中的旗艦型號635CSi更替了發動機，以具有更高的10:1壓縮比的3430cc排量的M30B34發動機替代了原先的3453cc排量的M90發動機，動力不變，最大馬力依然為218ps。同時，與之配合的變速箱也從原先的5速密齒比設計改為更為常見和符合日常使用習慣的5速疏齒比設計，并且開始提供更符合時代的4速自動變速箱替換原先的3速自動變速箱。這兩款新的變速箱也隨著車系的改款而提供給車系內的所有車型。

1978款寶馬635CSi，相當動人的外形，不是嗎？

還需要提到的一點是，讓現在的很多車迷會感到驚訝的是，初代的6系外形尺寸甚至比稍早發布的初代的5系更大，她比初代5系要長155mm，寬35mm，矮60.6mm，甚至軸距都要大上26mm，也同樣比代號E28的第二代5系要大一些。如果僅從這個角度講，與其說6系是初代5系的雙門版，不如說更像是代號E23的初代7系的雙門版……而更長更寬的體型無疑帶來了更協調的車身比例，實際上可能這是歷史上最漂亮的一種寶馬，尤其是在這個寶馬車的外形就算不難看，也跟完全和驚艷這個字毫無關系的時代，初代的6系比起她那些讓人看起來別扭的后輩，更是賞心悅目的多——如果寶馬還按現在這個水平設計他們的車子的話，估計短期內大家也看不見什么比這部誕生于1980年代的老車擁有更漂亮和協調的外形的寶馬了。

M635CSi，最棒的初代6系，或許，也可能是史上最好一輛寶馬

而就算是寶馬這樣擁有者輝煌歷史，并且不出意外的話，將一直繼續他們的輝煌的車廠，在其漫長的歷史中，締造的可以用偉大和不朽這樣的詞匯來形容的車型也并不太多，但誕生于初代寶馬6系當中，在1983年才開始發售的M-POWER型號M635CSi可以說絕對可堪用這樣的詞形容，甚至，用不朽來形容這臺車都有點不夠。這是任何愿意自稱Bimmer（寶馬車迷的自稱）的車迷都應該牢記的車型，永遠的經典。使用著初代6系中唯一的DOHC發動機（其他初代6系的發動機均為SOHC結構），改良自近代寶馬歷史上唯一的超級跑車M1的M88/1型的M88/3型發動機的她，完全有著在超越那個時代的速度。

有人能否認M635CSi的美麗嗎？

這臺M88/3發動機，采用93.4mm的缸徑，84.0mm的沖程典型大口徑小沖程利于高轉速動力發揮的扁長方形缸體結構，具體排量為3453cc，具備282ps/6500rpm的最大馬力和340Nm/4500rpm的最大扭矩——這樣的數據就算是放到今天都是很不錯的一個，比如說雷克薩斯ES350的3.5L V6的就沒比這臺幾乎30年前的發動機更強，只不過M88/3已經絕沒法滿足今天的環保法規了，事實上當時排放要求更嚴的北美市場，1987年才遲遲發售的初代6系M-POWER版本M6就使用了演化自M88/3的S38B35發動機，在排氣中段比M88/3多了個觸媒轉換器，大大降低了排氣順暢度，致使動力下降至252ps/6500rpm的最大馬力和330Nm/4500rpm的最大扭矩。

● E63/64，第二代車型，2003-2010

進入上世紀90年代之后，寶馬6系在寶馬的產品線當中消失了很長一段時間，取而代之的是凝聚了當年的寶馬所有最尖端科技的，耗資足足十億馬克開發的車架代號E31的8系。但由于種種原因，僅僅從實際的市場銷量上來講，8系就和那個不為人知的Z1一樣，屬于實在失敗的作品——哪怕他外形討好，性能強大，可市場壓根就不買賬。不像初代的6系延續了長達13年的壽命周期，在1999年，生產10年的8系草草收場，在10年的壽命周期之內僅僅制造了31062臺。而可能是這次的教訓太慘痛，十余年之后的今天，寶馬似乎沒什么把8系重生的計劃，倒是展出過一個像是壓扁了的5系GT的稱為CS Concept的概念車型，也許會稱為新的8系，但那款概念車并非傳統的大型GT跑車，而是一輛所謂四門轎跑車。

在6系間斷的歷史當中，曾經出現過一臺8系，很優秀的車，但銷量卻只是杯具

8系終結之后的數年之間，寶馬產品線當中沒有了任何豪華GT，甚至當時寶馬的雙門轎跑車型也僅有車架代號E46的3系轎跑版和Z3/Z4，面對老對頭奔馳上有CL、中有SL、下有CLK的密集產品線，寶馬自然沒有站在一旁很傻很天真的看著奔馳數票子的閑情逸致，決定還是需要一款大型GT來顯示寶馬依然懂得如何造一款這類車型——也這就是我們看到的代號E63/E64（前者為硬頂版，后者為敞篷版車架代號，進入本世紀之后，寶馬進一步細分了原先的車架型號）的上一代寶馬6系，從車架編號就可以直觀的看出，第二代的寶馬6系依舊演化自寶馬5系——當時的5系的車架代號是E60。

相比初代6系的窈窕身影，第二代的6系只能說是平庸了（圖為645i）

不像當時的5系和7系那么聳人聽聞的怪異，也不像曾經的初代6系或者8系那么窈窕美麗，第二代的6系的外觀某種程度上只能稱之為平庸，但在那個時代，任何一臺寶馬沒被Chris Bangle這個美國佬弄得丑的讓人沒法忍受，就得算是相當幸運的事情。時隔14年后，重新登場的寶馬6系的入門級型號為630i，使用一臺聲名顯赫的鎂鋁合金缸體的3.0L直列六缸自然吸氣結構的N52B30發動機，但對于6系此時已經有點心寬體胖的車體無疑是有點力不從心的嫌疑，所以對于一向熱愛大排量大扭矩車型的北美市場，干脆這款車型不予提供。而真正的主力型號則是645i，這款車型使用和當時的545i以及745i/745Li相同的4.4L排量V型8缸自然吸氣的N62B44發動機，具有333ps/6100rpm的最大馬力和450Nm/3600rpm的最大扭矩，哪怕對于心寬體胖的6系依然也可以說得上相當足夠。與這兩款動力搭配的變速箱則包括6速手動變速箱和兩款6速均來自ZF的自動變速箱（630i使用ZF 6HP19，645i和635d則用可以承受更大扭矩的ZF 6HP26型）。

經過小改款后的635d，柴油動力車型，擁有超過M6的扭矩

而這款645i僅僅在2004-2005年之間生產了一年，就立刻被更替為使用更大排量的4.8L V型8缸自然吸氣的N62B48發動機，具備更高的365ps/6300rpm的最大馬力和490Nm/3400rpm的最大扭矩——恐怕沒什么人可以挑這樣一款發動機的動力水平了。而在一向熱衷于柴油動力車型的歐洲，則還有一款使用3.0L渦輪增壓M57TUD30型柴油發動機的635d，有不遜于同排量汽油發動機的286ps/4400rpm最大馬力和整個第二代6系當中最大的580Nm/1750rpm扭矩——這甚至比M6的扭矩還要大上60Nm，你可以輕輕松松開著這車燒著胎起步，而且不用擔心一起燒掉了太多油。這可能是最好的一個版本的上代6系，現在知道歐洲人們為什么那么喜歡柴油型號了吧？尤其對于后驅車而言，極大的低轉速扭矩根本不會造成什么討厭的扭矩轉向問題影響操控的情況下，這樣的動力輸出特性更是顯得相當可愛，唯一值得抱怨的大概就是柴油車型的轉速實在是低了點。

時隔23年后重生的M6，上代6系中最強力型號

當然，在M-POWER車系近乎遍布寶馬整個產品線的本世紀初，一款M6也是必不可少的，2006年，時隔23年后，寶馬再次提供基于6系的M車型，新一世代的M6。這款車型采用了和更早發布的E60 M5完全相同的動力總成，一臺據說演化自F1發動機的S85B50型5.0L V10自然吸氣發動機（當然，實際上這臺發動機除了同樣采用V10結構和10喉直噴進氣方式之外，其實跟F1發動機沒半點關系，把這當做寶馬的一種公關手段更合適，最多是寶馬從F1發動機得到了點靈感），和SMGIII型半自動變速箱（通俗的說，就是一臺加上了電控離合器而取消離合器踏板的手動變速箱，而2008年之后開始，在歐洲北美日本等地區650i也可以選配這款變速箱）。

M6搭載的S85B50發動機，這是現在寶馬民用發動機產品線當中最強大的型號

但就一臺民用發動機而言，S85B50的507ps最大馬力和520Nm最大扭矩，加上相當精致銷魂的運轉聲音，也算得上值回票價了——這足夠讓那臺車跑出4.4秒的0-100km/h加速成績和330km/h的極速。不過不幸的是，因為這代M6的體重實在有點超標，S85B50發動機的輸出特性過于偏向高轉速域，M6的變速箱的尾牙（終傳齒輪）又按照德國車一貫的傳統，小的近乎可笑（而唯一提供可以替換的大尾牙的BMW Motorsports，報價竟然高達數千歐元），再加速能力很悲慘，賽道上一旦入彎后，失去速度，就立刻陷入杯具的境地，全無當年M635CSi在同時代轎跑車當中的犀利表現。

渦輪次時代——全新第三代寶馬6系（F12/F13）

● 拒絕雷同的低趴外觀，家族化內飾

概念車階段的新一代6系，寶馬6-Series Coupe Concept

相較之一直從外型上讓筆者聯想起抗戰時期飛虎隊早期使用的體型微胖的涂著鯊魚嘴涂裝的霍克P-40戰斗機的代號E63/E64的第二代寶馬6系，在2010年的巴黎車展上最初展出的，代號F12/F13（前者為軟頂敞篷型，后者為硬頂型）的全新的第三代寶馬6系，無疑在視覺效果上低伸的多——或者就像1943年美國駐華陸軍航空隊（美國參戰后實際上就不叫飛虎隊了）換裝的北美P-51戰斗機和原先的P-40們的在外型上的區別一樣，修長流暢的多。雖然整體輪廓上只是寥寥幾筆的變化，但新的6系不但沒有因為體型繼續變大而變得臃腫不堪，反而提升了視覺上的均衡性。也許她還沒有捷豹XK那么讓人驚艷異常，但卻也一樣值得欣賞。

相比有點短粗的上代車型，新一代的6系整體線條低伸流暢的多

可能這是近年來寶馬設計了一系列實在是不大好看的車型之后，最漂亮的一款寶馬，尤其是尾箱的造型令人贊嘆。或許筆者可以在這里這樣妄言：這是多年后，氣質上最接近當年的初代6系的一款車。記得當年那個出自一向有著詭異的幽默感的美國人的冷笑話嗎？那時候Chris Bangle過分天馬行空設計出的一系列簡直像是把早餐扔進攪拌機打碎之后堆在繪圖板上的車型讓銷售人員只能無奈的告訴用戶：“您坐到駕駛座上就看不到了，而且這車開起來絕對不糟糕。”現在這個寶馬6系絕對讓銷售人員不用這樣說了，她看起來也許沒開起來那么棒，但一樣屬于非常討人喜歡的那一型，筆者還要再說一次，B柱之后的外形實在太漂亮了。

新一代6系B柱之后的線條實在是討人喜歡

而且這車的外形并沒有像現在大多數歐洲車型那樣家族化過了分，哪怕一位完全不懂車的朋友也絕不會把這車誤認成其他寶馬。但內飾就不是這樣了，就算蓋上方向盤上的寶馬徽標，一雙稍微對車有些鑒賞力的眼睛也可以輕易認出這是出自那個巴伐利亞車廠的產品，她的內飾只是比5系稍微緊湊一點，其他并沒什么區別——但筆者要說的是，這沒什么不好，不是嗎？如果像意大利人那樣特立獨行的給一個品牌旗下的每款車設計，實際上真是太糟了，你會根本找不到一個你想要的功能，像德國人日本人這么干至少能讓用戶得到親切的使用感受，你能在熟悉的地方找到任何這款車擁有的功能。

內飾方面則一眼讓人看出這是寶馬，但用料和裝配品質讓人相當滿意

而且這樣的設計十分有利于品質控制，沒人喜歡阻尼感古怪的按鈕或者干脆看上去就讓人感覺要掉下來的旋鈕吧？事實上，依舊在這個車系最初的產地，南巴伐利亞的丁戈爾芬制造（事實上丁戈爾芬工廠出產的寶馬都相當不錯，這可以說是寶馬最好的一個產地）的新一代寶馬6系的做工就算稱不上完美，也達到了一個相當高的境界，當你坐進駕駛艙，你會感受到那種熟悉的，稍微有點冰冷的，但材質優秀，精確異常的德國式豪華。

● 大幅精進的動力傳動系統

隨著寶馬的民用動力裝置全數走入渦輪化時代，新一代的寶馬6系也不能免俗——事實上，不論是現在提供的汽油和柴油版的普通車型，還是未來將追加的M-POWER版型號M6，都將使用帶有渦輪增壓系統的發動機。入門級的640i使用一臺代號為N55B30的3.0L直列六缸單渦輪增壓發動機。這款發動機演化自2008款的335i最初使用的N54B30發動機，改進了早期N54B30發動機的一系列穩定性和耐用性的古怪問題，并且把雙渦輪結構改為寶馬口中的Twin-Power Turbo，也就是通常所說的單個的雙渦管渦輪（twin-scroll turbo）。缸徑沖程則不變，繼續為和N54B30相同的84.0mm缸徑*89.6mm沖程豎長方形結構，搭配上較小的渦輪，明顯是偏重低中段轉速的設計。

入門型號640i使用的N55B30雙渦管單渦輪發動機

而640i的實際動力表現也是如此，最大馬力320ps/5800-6000rpm，最大扭矩450Nm/1300-4500rpm。基本上動力參數和中期型號的N54B30相當，但最大扭矩爆發的轉速比中期型N54B30發動機提前200rpm，也就是說渦輪遲滯（turbo lag）更小。實際駕駛的順暢度方面，N55B30也比N54B30也要稍微改良。在重量上，N55B30也比之前的N54B30引擎要更好一點，只有177kg重，比N54B30的有點過高的195kg（一說187kg）輕了一塊。但付出的代價就是，640i的發動機顯然在最適合在中段轉速徘徊，太高的臨近紅線的轉速下，反而有著稍顯乏力的反應。

高階的650i則使用雙渦管雙渦輪的V8發動機，N63B44

更高階的650i的動力裝置則是雙渦輪增壓的N63B44，同樣擁有Twin-Power Turbo和缸內直噴技術。缸徑和沖程為88.3 mm*89.0 mm，亦為偏重扭矩發揮的豎長方形缸體設計。動力方面則可以說相當驚人：最大馬力407ps/5500-6400rpm，最大扭矩600Nm/1750-4500rpm。僅以扭矩方面來講甚至和寶馬上一代760Li使用的的自然吸氣6.0L V12引擎N73B60相同，最大扭矩爆發的轉速甚至更早。在一向喜愛柴油動力的歐洲市場，使用一臺和上代的635d相同的M57TU2D30型3.0L直列六缸雙渦輪增壓柴油發動機，但動力被調的更高，313ps/4400rpm的最大馬力和630Nm/1500-2500rpm的最大扭矩。沒人能挑剔這種動力了，更何況她有比任何一個型號的新6系都低的油耗。筆者個人也是最喜歡這個版本，但因為油品質量問題，這款車型再次與我們無緣。

造型熟悉的換擋桿操控的是全新的ZF 8HP70 8速自動變速箱

而新6系的動力總成中最值得一提的莫過于其采用的8速自動變速箱——德國ZF提供的8HP70，誠然，這并非最早面世的8速自動變速箱（最早的是用于雷克薩斯LS460/LS460L、GS460、IS-F，豐田皇冠majesta的AA80E型變速箱，日本Aisin提供，Aisin方面則將其型號稱為TL-80SN），但這款變速箱無疑擁有現時下自動變速箱中最討喜的性能，其可承受最大扭矩遠超Aisin TL-80SN的550Nm，達到700Nm的水平，幾乎趕得上Aisin用于大型SUV類車型的體積較大的TR-80SD的800Nm最大可承受扭矩。而且幾乎不遜于一向以堅實耐用著稱的奔馳使用的檔位更少的7速結構的7G-Tronic變速箱的735Nm最大可承受扭矩，也超過了日產/英菲尼迪使用的Jatco JR710E/JR711E型7速變速箱最大可承受600Nm扭矩。

ZF 8HP70型8速自動變速箱，這可能是現時下最優秀的自動變速箱

這款8HP70型變速箱甚至可以在需要時，直接從8檔降至2檔加速，換擋時間僅為200ms，對于一款自動變速箱而言，這樣的性能絕對沒什么可挑剔的了，極其冗余的可承受扭矩范圍，也讓您可以近乎放肆的改裝動力——要知道不管是650i還是640d，都有相當大的動力提高空間。（筆者注：以上皆為650i和640d使用的8HP70型變速箱的數據，640i使用的8HP45型變速箱可承受最大扭矩較低，為450Nm）

● 銳利的錯覺？全系寶馬6系的操控之謎

操控系統方面，寶馬在代號F12/F13的新一代的6系上繼續加強了上代6系就曾配備的主動前輪轉向系統（Active Front Steering system），結合更大號7系車型的經驗，加入了一套后輪轉向系統（Rear Wheel Steering system）形成了新的整體式主動轉向系統（Integral Active Steering system）。可能有朋友看到這里要說了，這種東西法國人不是早就用了嗎？PSA集團（標致和雪鐵龍的母公司）不是已經用了幾十年的后輪轉向系統？有什么可奇怪的？坊間不還說這套系統是寶馬用發動機技術從法國人那換的嗎？但筆者真得為寶馬叫幾句屈了。

主動前輪轉向系統（Active Front Steering system）結構圖（本圖為7系搭載版本）

這套系統實際上起源于早年間寶馬委托ZF開發，提供給8系使用的類似的主動式后輪轉向系統。PSA集團使用的后輪轉向系統，僅僅是只是后懸掛機械力學的一種機構，是被動式的，而非此種主動的轉向。從機械結構和作動方式上來講，現在寶馬6系和7系使用的這套后輪轉向系統更像早年間日產用于上一代GT-R（BNR34）的四輪轉向系統。轉向助力大小由Servotronic助力轉向系統、轉向角利用前橋上主動轉向系統的疊加傳輸進行控制，并且可以按照車速實時調整。同時通過后橋上一個帶主軸驅動的對中分布馬達控制后輪的轉向。當駕駛者轉動方向盤時，后輪也可轉向達2.5度，整體主動轉向系統的這一特性可在城市交通的擁擠環境下和過彎時進一步提高車輛的靈活性。在60公里/小時以下車速行駛時，后輪將與前輪轉向角逆向轉動，60公里/小時以上則后輪與前輪轉向角同向轉動。

后輪轉向系統（Rear Wheel Steering system）結構圖（本圖為7系搭載版本）

當然，如果閣下非要苛責，說這套系統對賽道圈速只有幫倒忙的份，上代GT-R的用戶們基本不都是買了車就拆掉那個徒增重量的勞什子系統嗎？但筆者要說的是，寶馬6系不是日產GT-R，這是臺安安穩穩的豪華GT，看看那精致漂亮的內飾就能讓任何人知道這點，她不是生來就只準備用于賽道廝殺或者公路暴走的家伙。以6系的訴求而言，這樣的系統反而能讓稍顯龐大的車身呈現更恰當的反應——相信試駕過的朋友不少都會有這樣一個錯覺：這車比3系甚至都好開，雖然她看起來是那么的大。這就是這套系統的功勞。

代號F13的新一代寶馬6系擁有相當好的前輪循跡性和指向性

就操控來說，在包括我們前面專門介紹過的整體式主動轉向系統（Integral Active Steering system）等電子輔助系統制御之下的6系整體呈現一種相當銳利的質感，整車的循跡性相當之好，即便是在關閉DSC穩定系統的狀態下，全油門出彎也不會帶來讓人額頭冒汗的擺尾和空轉，車架整體感極好，抓地力也絕對夠豐富，長軸距也帶來了空前的車身安定性——甚至你不會感覺到這是臺前置后驅車，更像一臺四驅車型的反應。

但與之相對，新6系的后輪的反應就相對有些保守了

唯一可以指責的是，今天的寶馬已不像舊日車型有著靠懸掛和車架這些純粹的機械構造營造出的銳利感，駕駛者感受到的銳利實際上是由包括主動轉向系統在內的一系列電子系統營造出的錯覺，而前輪的指向性和循跡性雖然依舊有著寶馬傳統的高水平表現，但實際上整體卻有些微的轉向不足，相信這是近年來刻意保守化調教的后輪懸掛所造成的。不過這樣的“缺點”卻提供了大多數車技實則不精的豪華轎跑車用戶安全的快速駕駛的可能性——畢竟一臺民用車不可能安置造型夸張的大型空力套件來以多的讓人瞠目結舌的下壓力將過分靈活的車身強壓在地面上，保守化的后懸掛調教能提供一樣的安定性，但無疑會喪失一點點真正的銳利反應。

● 感受與評價

全新一代的寶馬6系Coupe相當之討人喜歡

我們喜歡這臺車嗎？答案就兩個字：喜歡。所以筆者不會吝于為這臺車說點好話。她比舊日的E63/E64更漂亮，也許她在外觀上還沒到達第一代的E24那樣可以堪稱史上最美寶馬的水平，也許比不了捷豹XK那樣的驚艷，但縱使一雙挑剔的眼睛也能在這款車上找到很多動人之處。而且縱使她像現在大多數這類車型一樣，用了一大摞的不看配置單就肯定記不全的電子輔助系統，但這些并沒有敗壞她本質上的優秀，你可以讓這臺車的輪胎尖叫著入彎，就算那樣，也不會影響任何操控的流暢性——這就不是任何讓人覺得麻煩而且買車3天之后就肯定記不住名字的電子系統能做到的了。她靠的是優秀的設計和出眾的裝配品質帶來的高車架剛性，以及接近50:50（當然，實際上并不是完全的50:50，但寶馬是最接近的）的車身重量比例帶來的強大平衡性。

長軸距和一系列空氣動力學設計讓全新6系Coupe擁有相當好的高速安定性

空氣動力學方面的一系列讓人說不清道不明的設計，也讓這車擁有很好的高速穩定性，如果你不是像開一臺賽車那樣開她，就絕對沒有什么下壓力不足的問題。車身剛性方面的優勢也讓她就算面對路面的凹凸或者每個駕駛者都討厭的減速帶也不會把太多的沖擊力和震動感傳到車廂內破壞你的興致，也沒有某些德國品牌那樣經常做出的避震機太硬，彈簧太軟，兩者根本不協調的古怪問題——從這個角度講，其實6系的反應已經直追那些一向對于路面過濾更加擅長的奔馳們了。

這臺車的避震機和彈簧的反應也許已經趕得上一向表現更加的奔馳

她更適合奔跑在夜間已經稀疏下來的城市車流當中，或者徜徉在某條海濱公路上，但如果你把她開上一條南歐鄉村的坎坷路面，也不算太糟糕——當然，如果是在國內某些實在過于糟糕的路段，您還是趁早繞行吧，科技還沒發達到可以讓一臺豪華GT車型去應對那種簡直需要純種越野車來解決的路面。

她還有改進的余地，但她已經相當好，擁有一臺寶馬該有的任何美好特性

沒錯，她并不完美，這世間總是有改進的余地，比如說她的車頭可以再漂亮點，這樣或許她的美麗程度就可以追上那些前輩，比如說她還可以更省油點，以便讓您在奮力快跑的同時更加沒有顧慮，但就現在的技術而言，她很好很均衡，依然擁有寶馬應該有的一系列美好特性，而且比她的其他姊妹都好看，我想，這就是新一代的寶馬6系。

車型圖片
所屬品牌：	寶馬	寶馬	寶馬
車型名稱	2012款寶馬6系650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系650i Coupe	2012款寶馬6系640i 敞篷轎跑車
廠商指導價	203.90萬		118.60萬
基本信息：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
產地	進口	進口	進口
車型	跑車	跑車	跑車
推出年份	2011		2011
最高車速	250.00		250.00
0-100加速時間	5.00		5.70
100-0制動距離
等速油耗(L/100km)
等速油耗時速(km/h)
保修政策	2年		2年
車身參數：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
長/寬/高(mm)	4894/1894/1365		4894/1894/1365
車重(kg)	1940		1840
軸距(mm)	2855		2855
最小離地間隙(mm)	123		123
車身結構	跑車		跑車
車門數	2		2
座位數	4		4
油箱容積(L)	70		70
行李箱容積(L)	300		300
行李箱最大容積(L)	350		350
發動機：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
排量(L)	4.4	4.4	3.0
工作方式	渦輪增壓車		渦輪增壓車
最大功率(kW)	300.00		235.00
最大功率轉速	5500-6400		5800-6000
最大扭矩(N·m)	600.00		450.00
最大扭矩轉速(rpm)	1750-4500		1300-4500
燃油	汽油		汽油
燃油標號	97		97
環保標準
變速箱：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
擋位個數	8		8
變速箱類型
底盤轉向：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
驅動方式	后驅		后驅
前懸掛類型
后懸掛類型	多連桿		多連桿
車輪制動：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
前制動器類型	盤式		盤式
后制動器類型	盤式		盤式
前輪胎規格	245/45 R18		225/55 R17
后輪胎規格	245/45 R18		225/55 R17
備胎	其他		其他
安全配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
駕駛座安全氣囊	●		●
副駕駛安全氣囊	●		●
前排頭部氣囊(氣簾)	●		●
后排頭部氣囊(氣簾)	●		●
前排側氣囊	●		●
后排側氣囊	-		-
膝部氣囊	-		-
電子防盜	●		●
車內中控鎖	●		●
遙控鑰匙	●		●
無鑰匙啟動系統	●		●
操控配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
ABS防抱死	●		●
車身穩定控制(ESP)	●		●
升降(空氣)懸掛	●		●
胎壓監測裝置	●		●
零胎壓繼續行駛	●		●
動力隨速轉向	●		●
主動轉向系統	●		●
外部配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
天窗	-		-
運動版包圍	-		-
鋁合金輪轂	●		●
內部配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
真皮方向盤	●		●
方向盤調節
多功能方向盤	●		●
方向盤換擋	●		●
定速巡航	●		●
HUD抬頭數字顯示	●		-
座椅配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
真皮座椅	●		●
座椅調節
腰部支撐調節	●		●
座椅電動調節	●		●
座椅記憶	●		●
座椅加熱	●		●
座椅按摩/通風	○		○
后排座椅整體放倒	-		-
后排座椅按比例放倒	-		-
多媒體配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
GPS導航系統	●		●
藍牙系統	●		●
車載電視	○		○
車載電話	●		●
后排液晶屏	-		-
MP3支持	●		●
是否有CD	-		-
CD碟數
是否有DVD	●		●
DVD碟數	6		6
喇叭數量
燈光配置：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
氙氣大燈	●		●
自動頭燈	●		●
隨動轉向大燈	●		●
前霧燈	●		●
后霧燈	●	●	●
大燈高度可調	●		●
大燈清洗裝置	●		●
玻璃/后視鏡：	2012款寶馬6系 650i 敞篷轎跑車	2012款寶馬6系 650i Coupe	2012款寶馬6系 640i 敞篷轎跑車
前電動車窗	●		●
后電動車窗	●		●
防夾手功能	●		●
電動后視鏡	●		●
后視鏡加熱	●		●
后視鏡電動折疊	●		●
手動后遮陽簾	-		-
電動后遮陽簾
后視鏡防眩目	●		●
后排側遮陽簾	-		-
遮陽板化妝鏡	●		●
感應雨刷	●		●