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眾所周知的，在2008年下半年由于次貸危機導致的金融危機期間，作為凱迪拉克母公司的美國通用集團，曾就因貸款問題和養老金問題等問題破產過一次，即便如此通用集團也沒有忽視對新產品的研發，ATS正是那個時期重點投入的項目，該車由通用的設計師，Dave Masch先生主導設計。并于今年底特律車展上面向全球正式發布。
關于ATS的幾個要點
● 凱迪拉克品牌下前所未有的緊湊級車型，所謂baby Cadillac（叫Baby Caddy這個昵稱似乎更順口）
● 運動化訴求
●在同級產品中擁有最輕重量，全新Alpha后驅平臺打造
● 前后50:50重量分布（僅限2.0T發動機+6MT變速箱型號，除4WD型號外的其他版本為51:49，4WD型號52:48）
● 三款發動機配置，入門級為2.5L EcoTec II直噴自然吸氣發動機、中級2.0L EcoTec II渦輪增壓發動機、以及頂級的3.6L V6直噴自然吸氣發動機
● 兩種變速箱選擇，6速手動或者6速自動。車系中幾乎各個版本均提供4WD選配
● 前麥弗遜、后多連桿形式的懸掛搭配
● 四種配置級別：標準（Base），豪華（Luxury），性能（Performance），旗艦（Premium），同時提供四種內裝配色風格
● 預生產型已經在凱迪拉克的密歇根本部工廠下線， ATS暫時只有四門四座Sedan車型，未來將投產兩門四座Coupe車型、敞篷車型以及旅行版車型，當然，還會有完全高性能化的ATS-V
ATS的級別、定位與大小
凱迪拉克ATS是款怎樣的車呢？從級別上來講，這是款擁有緊湊級（compact-class）車身尺寸的入門級豪華車，它拉低了凱迪拉克品牌的入門門檻，擁有比時下CTS更低的起始售價。其主要競爭對手是寶馬3系、奔馳C級、雷克薩斯IS、英菲尼迪G。準豪華的前驅車謳歌TSX、奧迪A4和沃爾沃S60也可算在其中。
全新的凱迪拉克ATS，凱迪拉克家族上首臺緊湊級豪華車
凱迪拉克ATS車身長4643mm，寬1805mm，高1421mm，軸距2775mm，前輪距1512mm，后輪距1548mm，這大概和新一代的代號F30的寶馬3系差不多（車長4624mm，車寬1811mm，車高1429mm，軸距2810mm，前輪距1543mm，后輪距1583mm），長寬高類似，軸距略小，輪距也略小一些。比現在的凱迪拉克CTS短了大概200mm，軸距只小了100mm左右，即便官方表示ATS的后排腿部空間將比CTS略小，但這款新車的整體空間表現在同級別產品中表現尚佳。如果您是喜歡老式的凱迪拉克那種細長扁平的車頭和車尾造型設計，看到ATS多少會有些失望，因為ATS看起來整體比例與大多數歐系及日系前置后驅的入門級豪華車沒什么區別，同樣擁有比較大的乘員艙和較小的車頭及車尾。
這款有著鋒利的頭燈的家伙重量將是同級當中最輕的一個
ATS的重量將只有1500kg左右（根據配置不同，重量則有不同），這是現時下同級車型當中擁有最輕盈重量的產品——同級別的寶馬335i Sedan（E90）的重量為1625kg，未在國內上市的雷克薩斯IS350也要1600kg，以運動性著稱的G37 Sedan（中規版本）重量達1737kg，而同門師兄CTS，則要足足1800kg以上。這些數據足以說明，即便在節油科技水平大副提升的現在，同級車的油耗未能有顯著降低的原因所在。
ATS的尾燈設計則保持著凱迪拉克的傳統
熟悉賽車或者改裝車的朋友都能理解“大十匹不如輕十斤”的道理。更輕的車身對于時下扭矩大多相當充沛的發動機而言，能保證車輛以自身最快安全速度穩定的通過彎道。從經濟角度考慮，以相同的動力驅動，更輕的車身能提供更低的油耗，也是現在消費者更關心的。當然，在其他參考值相同的情況下，更輕的車身也能適度降低碳排放，以滿足如今越來越嚴苛的排放標準。
這個baby caddy將成為凱迪拉克沖向入門級豪華車市場的首作
那么在車身尺寸并不比其他同級產品差多少的情況下，以Dave Masch先生為首的凱迪拉克設計團隊是如何使得ATS擁有更輕的車身質量的呢？設計師們將設計雪佛蘭Corvette那款經典美式超級跑車的經驗運用到ATS身上——使用更多輕量化材料。
ATS采用大量昂貴的輕量化超薄高張力鋼材制造車架和附屬部件，外加鋁合金部件。如懸掛系統幾乎全是鋁合金材質打造的，前副車架和發動機蓋也是如此，后副車架則是輕質鋼材料液壓一體成型的，發動機支架用鎂合金制造，車門內部用輕質天然纖維材料等等。Corvette的成功經驗告訴過我們，簡單有效方法就是好的方法。
ATS的動力傳動系統
前面我們的“要點”當中提到過，ATS將有三款動力裝置搭配可供選擇：入門級的2.5L EcoTec II直列四缸直噴自然吸氣發動機、中級的2.0L EcoTec II直列四缸渦輪增壓發動機、以及頂級的3.6L V6直噴自然吸氣發動機。變速箱方面則提供兩款選擇，通用6L45E型6前速自動變速箱和Tremec公司為ATS專門設計的采用輕量化的鎂合金外殼的TR3160型6前速手動變速箱。
入門級的ATS將使用這款全新的2.5L直列四缸自然吸氣發動機
首先我們來看看2.5L的這臺EcoTec II直列四缸直噴自然吸氣發動機，它是之前在國內廣受關注的第八代雪佛蘭邁瑞寶身上直接拿來的（搭載這款新發動機的2013款邁瑞寶在北美市場還未正式上市發售，只是由雪佛蘭方面發布，且這款發動機將替代之前的2.4L的LE5型發動機），并將邁瑞寶上的橫置方式改為適應前置后驅的alpha平臺的縱置方式。這臺發動機使用88mm口徑的L880型鋁合金中缸，沖程高度是現時下通用發動機使用此中缸中最高的一個，達到101mm，缸體設計上屬于中規中矩的豎長方形。在第八代邁瑞寶身上，它能爆發190hp的最大馬力（注：hp為英制馬力單位，美國車廠一般是用hp為單位標注馬力，歐洲和日本車廠標注的馬力數據通常則以公制馬力ps計算，1hp約等于1.01ps）和245.4Nm的最大扭矩，比新的第七代凱美瑞所使用的2AR-FE型2.5L發動機動力要稍強。
相同的2.5L發動機也將用于2013款之后的美規邁銳寶之上，但改為橫置布局
而在更強調運動化訴求的ATS之上，這臺發動機則將搭配不同的ECU程序，在11.4：1的壓縮比下，這臺發動機可爆發更高的200hp/6200rpm的最大馬力和255Nm/4500rpm的最大扭矩，斷油轉速是7000rpm。但這個動力水平相比寶馬在E90/91/92/93的325i車型上使用的N52B25型2.5L發動機、雷克薩斯在IS250上運用的4GR-FSE型發動機或者英菲尼迪G25上的VQ25HR型發動機，在馬力輸出上低上一些，扭矩水平相似。這款四缸發動機，相上述各款六缸型號發動機最大的弱勢在于運轉平順度以及活塞運動速度、轉速攀升速度方面。不過相信凱迪拉克方面更多只是希望用這款使用較為廉價的動力系統的車型拉低整個車系的售價和入門門檻而已。
中階的2.0T發動機則是ATS整個動力產品線當中的亮點
真正的亮點在于定位于ATS的動力產品線的中間的2.0T發動機。這款稱為LTG型的新的2.0T發動機之前未曾配備于任何一款車型之上，可以說這次是它的首次登臺亮相。和前面介紹過的2.5L自然吸氣發動機一樣，它屬于通用最新的EcoTec II發動機系列當中的一員。某種程度上，這款新的發動機可以視作之前已被用于美版別克君威GS的LHU型發動機的進一步改良品，采用與其相同的86.0mm缸徑的L850型鋁合金中缸（沖程高度亦同為86.0mm）。實際動力方面，這款新發動機在9.2:1的壓縮比下可以爆發270hp/5300rpm的最大馬力和352.5Nm/1500-5800rpm的最大扭矩，斷油轉速6350rpm。
ATS 2.0T型號將使用的全新的LTG型2.0T發動機
可以說配備LTG型發動機的ATS的原廠馬力輸出方面已經大大超越了被其視為最大競爭對手的新款寶馬328i（F30）的那臺N20B20型發動機，這也是時下歐美各大車廠入門級豪華車所用的2.0T發動機當中馬力最大的一個，扭矩輸出方面與328i（F30）基本持平。這款發動機除了斷油轉速讓人稍感有些低以外，其他方面都算令人滿意。
頂級型號的3.6L發動機則是來自2012款CTS的LFX型發動機
頂級的3.6L的發動機來自于2012款的凱迪拉克CTS相同的發動機（那款因為《變形金剛》電影版而在國內市場很紅的雪佛蘭科邁羅的3.6L型號也是用同款發動機），這款發動機被稱為LFX，隸屬通用HFV6（High Feature V6 engine）系列發動機的一員，改良自之前第二代CTS所曾采用過的的LLT型3.6L發動機，缸內尺寸與其相同，為94.0mm的缸徑和85.6mm沖程的大口徑小沖程結構。LFX發動機改用了新的缸蓋，加入缸內直噴技術，同時采用復合材料進氣歧管和與缸蓋一體化的排氣歧管，壓縮比則從LLT型發動機的11.4：1微幅提高至11.5：1，同時因應ECU的改動，這款發動機也可以使用北美地區的E85型酒精燃料。（85%甲醇和15%汽油混合，相當于104號左右RON標號的汽油）擁有缸內直噴科技的LFX型發動機依舊可以使用北美的87號汽油。這款車型引進我國市場之后，勢必要使用97號以上汽油。
雪佛蘭科邁羅2012款的3.6L型號也采用相同發動機
實際動力方面，3.6L版本的ATS則擁有318hp/6800rpm的最大馬力和362Nm/4900rpm的最大扭矩。從動力方面來講，這款發動機算得上中規中矩，相比奔馳、雷克薩斯、英菲尼迪以及謳歌提供的3.5L左右排量，V6形式的自然吸氣發動機，出力水準基本處于一個水平。而且雖然LFX發動機和CTS的3.0L版本等車型使用的LFW型發動機同屬HFV6系列產品，部件上也有一定通用性，但LFX發動機的可靠性更強，在北美的各類質量調查當中，此款發動機的可靠性絕不遜于日系豪華品牌中同級動力裝置。
以上介紹過的這三款動力裝置均可以匹配Tremec的M3L TR3160型六速手動變速箱或者GM的Hydra-Matic 6L45型六速自動變速箱，前者使用了鎂合金外殼并專門做了輕量化設計。后者在如今紛紛采用超過六速的自動變速箱的歐洲車廠，尤其是被ATS視為主要敵手的寶馬3系已經采用了ZF的8HP系列八速自動變速箱，還堅持使用本集團自產的六速自動變速箱而不使用ZF或者Aisin方面已經開始提供多時的八速自動變速箱實在是讓人遺憾。
重中之重，ATS的操控與相關設定
不論從開發時確立的基調，還是從凱迪拉克的宣傳當中，都可以看出ATS對于操控方面的訴求。其開發團隊的主要負責人——設計師Dave Masch先生，更是提到這款車型的開發時候的基準是寶馬的E46 3系。為什么不是E90或者F30的寶馬3系？ Dave Masch先生和他的團隊與不少老資格的bimmers的意見是從E90開始，寶馬更多的把注意力從單純的駕駛和操控樂趣上挪走了。
凱迪拉克ATS的前懸掛采用麥弗遜形式
回到ATS的話題，前面我們重點說過ATS的2.0T手動變速箱型號的前后重量比里是50:50（我們相信凱迪拉克和寶馬一樣把小數點后面的數字給四舍五入了，畢竟一臺正常的四門四座Sedan做到這個重量比例幾乎是天方夜譚，最近20年來真正做到純的50:50的只有本田S2000這個沒后座前中置發動機的家伙以及馬自達RX-7那個幾乎后座就是擺設的同樣前中置發動機的家伙），其他型號的前后重量比例是51:49，4WD型號則是52:48。但誠懇地說，這也是這一級別車型當中，我們首次見到除了寶馬之外又一個能做到接近50:50的車型，這一級別大多數車型都是53:47的前后重量比例，比如英菲尼迪G37。光是這點就值得我們贊揚，畢竟我們不應該對一個保有實用性而并非完全追求性能的入門級豪華車太過苛求。
ATS上連接前懸掛與副車架的鋁合金材質前控制臂
懸掛設定方面，ATS采用了中規中矩的前麥弗遜懸掛搭配后多連桿懸掛的設定，在形式和懸掛系統的外觀上和第二代CTS的設計毫無區別。可以說是一種相當成熟的設定，但卻并不平庸，事實上其前懸掛很接近寶馬E46或者E90的設計，屬于雙樞軸式麥弗遜懸掛，與更運動化取向的雙搖臂懸掛有一定相似性，但需要注意的是，這種懸掛與寶馬F30 3系那種樣式上幾乎和雙搖臂相同的雙樞軸懸掛還是有一點差別的。ATS這套前懸掛的特殊之處就在于其和副車架之間的連接處，由鋁合金材質的控制臂通過兩組軸套連接在同為鋁合金材質的前副車架之上，后一組軸套更是液壓軸套，能更好的適應行駛情況，從而達到貼地效果。
ATS的后多連桿懸掛，同樣采用鋁合金材質制造
考量到傳統的標準雙搖臂前懸掛對車內空間占用較大、制造成本亦較高的問題而使用較為簡單的麥弗遜結構懸掛，以上這些設計明顯是為了能達到類似性能而做出的補救措施，可以說這種補救的實際效果還是很不錯的——寶馬E46 3系不就是很好的例證嗎？再考慮到時下很多電動助力轉向系統路感不好手感不佳的問題，凱迪拉克方面這次還專門給ATS裝上了ZF最新的電動助力系統，以其提供更好的操控感受。
ZF公司為ATS提供的最新的電動轉向助力裝置
同時，ATS也配備了通用現在旗下所有車型當中尺寸最小的方向盤，直徑大概在360mm左右，甚至比身為通用集團驕傲的雪佛蘭Corvette的方向盤還小。另外根據懸掛配置的不同（和CTS一樣有FE2和FE3兩種可選，從現時透出資料看似乎沒有入門級的FE1），轉向比也有些許不同，FE2的轉向比為16.8，FE3則為更小的15.3，相當運動化的設定。而高階的FE3配置甚至提供LSD限滑差速器以提高過彎性能。
我們的贊嘆與批評
雖然我們還沒能有緣親自駕駛這款新車，這里也只是透過資料進行單純的技術分析，但根據我們手頭所能掌握的資訊，這款車不出意外的話將成為2012年最讓人期待的一款美國車，相當激動人心，通用集團顯然在戮力復興，而凱迪拉克ATS將是他們復興之旅上的第一站。從ATS開始，更多的Caddy（凱迪拉克的昵稱）將不僅僅再是一種軟綿綿的甜食（Caddy這個字也有甜食的意思），只讓人昏昏欲睡，好心的通用將為他們注入更多銳利的操控特質（我們已經獲知，新的CTS也將秉承相同的思路設計，采用大量輕量化材料，同樣使用這個新的alpha前置后驅平臺）。
ATS擁有通用集團現有車型當中最小的方向盤
在動力和操控上，在得到更多資訊并實際試駕之前，我們沒法提供更多的評論，但現在看起來，這一切很好。如果您擔心可靠性，至少3.6L的LFX型發動機絕對是個忠實可靠的選擇。至于新的2.0T和2.5L發動機，我們也希望他們能表現良好，尤其是LTG型2.0T發動機，參數上看上去它很不錯，我們希望它能表現出就像日本豪華車的動力裝置那樣的堅實可靠。變速箱方面，輕量化的手動變速箱讓人無法挑剔，我們急于一試它的實際手感，哪怕它基本與我們的內地市場無緣；自動變速箱方面則是中規中矩，從之前大量配備于美規寶馬車型（6L45型變速箱曾用于美規的寶馬1系、3系、X1和X3這四個車系的大多數版本）的表現來看，還是蠻不錯的。
車內空間上，ATS實際上和CTS沒太大區別
空間上ATS算是同級里不錯的一個，她比CTS小不了多少，只小了一點點后排腿部空間和后備箱空間，這應該能滿足絕大多數這一級別車型的預期用戶的要求。新的CUE系統我們未經試用過，對其便利性不敢妄言，但就一般美國人開發這些電子系統的UI的水準來講，應該絕不是差勁的那一類。如果要提出一點批評的話，就是ATS雖然提供了多達四種的內飾風格搭配，但整體的樣式卻多少有點老氣橫秋，對于這么一款復興之作，我們本希望她在這方面會有更讓人驚喜的設計。
當然，我們還不能根據一片黃葉落下就說秋天到來，或者根據身邊飄散的濃郁花香就說春天將至——至少后者可能是因為你旁邊剛好有個人用了某種花香調的香水，而且今天噴多了點。但我們至少滿心歡喜的期待這款新的ATS。因為她看起來實在是挺不錯。
