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面對越來越高的油價，和越來越不近人情的排放基準的施行，各大汽車廠商自然要為將來早做打算。但面對相同的局面，歐洲車廠和日本車廠卻做出了不同的選擇，歐洲人開始越來越多的用上了柴油動力車——整個歐盟新登記的車輛里幾乎有50%左右都是柴油動力，像西班牙這樣的國家這一比例甚至超過了70%。而以豐田為首的日本車廠（日本當地的排放基準更偏重顆粒物的降低，而非歐盟諸國強調的碳排放），則選擇了油電混合動力作為解決方案，時至今日，經過以豐田為首的各大日系車廠的多年耕耘，混合動力車型在日本市場和北美市場也算是修成正果，普銳斯硬生生把更小更便宜的本田飛度擠下神壇，連續N個月蟬聯日本市場自動車銷量冠軍——當然，豐田普銳斯還是迄今為止歷史上全球銷量最好的混合動力車型。

而在今年2月22日，第三世代的豐田普銳斯將在一汽豐田正式國產上市（先前，豐田普銳斯已經以進口的方式投放港、澳、臺地區市場），在它之前國內市場的混動車型有雷克薩斯CT200h以及第七代豐田凱美瑞的混合動力版本，新一世代豐田集團旗下的混合動力系統車型幾乎已經齊聚國內市場。而鑒于豐田普銳斯和CT200h在車型級別的相似性，相信很多朋友都想更進一步了解這兩款車型的各中優劣，而這篇文章應該可以滿足您的要求。

動力、車架與懸掛——CT200h和普銳斯機械構造的異同（1）

開門見山地說，豐田普銳斯和雷克薩斯CT200h這兩款車型在機械構造上有著不小的相似處。也許很多朋友現在就要脫口而出，這兩款車是同平臺車型。沒錯，這兩款車型都出自豐田XW系列平臺，具體來講第三代普銳斯屬于ZVW平臺，而雷克薩斯CT200h則屬于ZWA平臺。這里順便用一點篇幅解釋下包括豐田集團在內的日系車廠關于對“平臺”概念的定義，日本車廠在這方面和歐美車廠完全不同（日產和雷諾合并之后逐漸向歐洲車廠靠攏，其平臺劃分方式不同于其他日本廠商，而是采用歐美車廠的方式），實際上兩款車架結構很接近的車型可能并非同平臺，CT200h和普銳斯同屬一個平臺只是個特例，比如車架結構相當接近的皇冠和皇冠Majesta（現款國產版皇冠的原型車）、Mark X（國產銳志的原型車）就并非一個平臺，前者屬于S平臺，后者屬于X平臺。日系車廠的平臺定義更多用于劃分大的車系，而非指的是一個開發平臺，比如說從1951年至今的所有蘭德酷路澤均為J平臺，從1978年至今的所有皇冠也均為S平臺，但無論是誰也不會覺得幾十年前的車型跟今天的車型有什么部件是有共同性的。

【雖掛著不同logo，外觀細節也多有不同，但CT200h和普銳斯的動力系統實際上完全相同】

好了，言歸正傳，回到我們的主題上來。CT200h和第三世代的普銳斯采用了完全相同的動力總成。也就是由一臺汽油發動機、一臺為主電池提供電力的水冷發電機（在此系統內被稱為MG1，亦即Motor Generator 1，一號電動機）、一臺永磁電動機（在此系統內被稱為MG2，亦即Motor Generator 2，二號電動機）以及鎳氫電池模組、動力分離裝置等主要部分組成的豐田的THS-II混合動力系統。具體到普銳斯和CT200h上來講（THS-II混合動力系統有相當多版本，這兩款車型采用的只是其中一個版本），這套系統主要是將一部分發動機排出的高溫高熱廢氣導回燃燒室，輔助燃燒的阿特金森循環（Atkinson cycle）式樣的2ZR-FXE型1.8L自然吸氣發動機、3JM型永磁交流同步電動機、由28顆容量6.5Ah的鎳氫電池構成的主電池模組組成。最終由傳統汽油發動機和電動機提供的動力通過P310型電子無級變速箱傳遞到前輪驅動車輛。

【兩車均搭載了由28顆容量6.5Ah的鎳氫電池構成的主電池模組】

動力輸出方面，2ZR-FXE型汽油發動機部分能輸出99ps/5200rpm的最大馬力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型電動機方面則能輸出82ps最大馬力和207Nm的最大扭矩（此型電動機不同于常見的內燃發動機，自啟動起運行在最大扭矩上），而考量到變速箱等傳動系統的耐受度，系統的動力輸出被電子系統限制在136ps最大馬力和207Nm最大扭矩。這種動力并不出彩，基本上相當于普通2.0L自然吸氣發動機的馬力輸出和2.4L自然吸氣發動機的扭矩輸出。但對于這樣兩款以城市代步為主要訴求的通勤車而言，已然足夠。因此也就不要期待這兩款車有太快的0-100km/h加速時間，雖然從發動機啟動起，電動機就能提供超過200Nm的全額扭矩輸出來輔助加速，但她們都只有中規中矩的10秒左右的實測0-100km/h加速時間，和一臺2.4L排量級別的中級車沒什么區別，當然，在城市較為擁堵的用車環境下，她們的加速能力比起一般的常規動力車型還是優越不少的。

【高速更省油？改改老觀念吧，普銳斯在擁擠市區里更省油（CT200h也一樣）】

而更值得一看的是這兩款車型的超低油耗——在擁堵環境下，她們能有5L/100km甚至更低的油耗水平，對于那些在道路擁堵問題比較嚴重的大城市生活的人們而言，絕對算是福音。相較之下，她們的高速油耗并不出彩，要比市區油耗高不少——這也是這套THS-II混合動力系統的一個特點。而對于混合動力系統電池壽命心存疑慮的朋友們也大可放心，豐田集團在全球統一（當然也包括大陸和港澳臺地區）為電池組專門提供5年10公里的官方保修（雷克薩斯CT200h的電池保修則含在整車保修之中），顯然其使用壽命值得期待，而超出此一保修期之后，即使出現問題需要更換，其價格大約為1.5-1.7萬人民幣，并不是一個天文數字。

動力、車架與懸掛——CT200h和普銳斯的機械構造的異同（2）

【外觀很運動？CT200h的前后重量比確實也挺運動，達到了58:42】

看過了相同的動力系統，我們再來看看這兩款車的不同之處，也就是車架和懸掛部分。現時大多數民用車均采用承載式車架，幾乎根據車身外形的較大不同就可以判斷出車架的不同。定位較高，并且較普銳斯更強調運動性（僅僅是相較普銳斯而言，您可真別把CT200h當成小鋼炮，她依舊只是一部溫順的代步車）的CT200h在車架上更多的采用了新日鐵提供的特殊超高張力鋼材，同時副車架和懸掛部件當中也多數為鋁合金打造，并且有比普銳斯更多的車身點焊位置（熟悉改裝和賽車的朋友大概能很容易明白大規模使用點焊對車架剛性帶來的助益），并且縮短了100mm的軸距。因此，CT200h在擁有更輕量化的車架（雖然實際上CT200h在車身更小的情況下，和普銳斯的最高配置版本重量相同，均為1400kg，但這只是因為豐田為CT200h塞入了更多車內裝備的原因）的同時，有著比新普銳斯更高一籌的車身剛性。

【普銳斯的表現也不賴，她的前后重量比是60:40，對前驅車來講算是相當不錯】

另外還有一點讓人頗感意外——同也是一個很容易讓人忽略的地方——雷克薩斯CT200h的前后重量比竟然能達到在前驅車里難得的58：42（一般前置發動機前輪驅動的車型的前后重量比都是前60以上，后40以下），這能帶來不錯的激烈操控下的行駛穩定性，一舉改善了之前不少早期混合動力車型激烈操控下難以控制，主動安全性不佳的問題，而被動安全性方面，CT200h也幾乎無懈可擊，歐洲的Euro-NCAP安全測試里，這個小家伙在成人保護一項拿了34分（此項滿分36分），這在緊湊級車里近乎是個神話。普銳斯這方面的表現也相當不賴，她的前后重量比例是60:40，這比大多數前驅車的表現也來的更好。而Euro-NCAP里普銳斯的表現同樣不錯，成人保護一項有32分的成績。美國IIHS（美國高速公路安全保險協會）的碰撞測試里，這兩款車型所有分項的碰撞成績也都是“Good”。總之一句話：這兩款車要比市面上的絕大多數車型都要安全。

【CT200h前懸掛與普銳斯同為麥弗遜式，但后懸掛改為雙搖臂式，并且使用了更多鋁合金材質】

而在懸掛系統的選擇上，普銳斯則與CT200h存在著較大的不同，雖然兩者都采用了相同形式的麥弗遜前懸掛，但為了更好的公路性能，除了我們前面提到過的大量使用鋁合金材質部件之外，CT200h更是換上了雙搖臂形式的后懸掛，要明顯優于普銳斯的扭力梁式非獨立后懸掛。當然，就普銳斯這款車型的家用化定位而言，使用扭力梁懸掛并無什么不妥，、更小的體積減小了對車內部空間的占用，帶來更大的乘用空間。

年輕化還是家庭化——CT200h和普銳斯空間內飾的區別

【得益于更長的軸距，普銳斯（上圖）的后排空間遠好于CT200h（下圖）】

就像我們前面提到過的那樣，CT200h相比普銳斯的軸距短了100mm，盡管雷克薩斯的小車像所有豐田集團旗下新一代車型一樣，削薄的前座椅背來提供了更大的后座空間，但這兩者的內部乘坐空間還是有著不小的差距的。憑借著對于空間的優化設計，以及在緊湊級車里相當出眾的2700mm的軸距，第三代普銳斯的內部空間水平甚至不遜于豐田凱美瑞之類的中級車，完全可以滿足普通家庭用戶的需求。而在儲物空間方面，由于豐田對于新一代的THS-II混合動力系統進行了改良，使其對車身內部空間占用更小，因此除了后備箱比一般兩廂車的內部高度稍低之外，這兩款車型的儲物空間都足堪短途旅行的需求。

【CT200h的內飾布局更偏傳統，和一般車輛無甚區別】

內飾布局方面，兩車也有相當大的區別，CT200h的內飾布局更為傳統——大體上來講，和其他雷克薩斯車型沒什么區別，任何人坐進去都可以很快習慣。普銳斯的內飾設計則采用了飛航式儀表臺風格，樣式簡單，實用度還算理想，不過可能需要適應一段時間——尤其是中置式速度顯示，實在有些讓人摸不著頭腦，好消息是包括新一代的豐田雅力士以及還未正式發售的豐田Aqua（非日本市場稱作普銳斯c）等絕大多數新的豐田車型都已經取消了這種稍顯古怪的設計。

【普銳斯飛航式的儀表臺更有創意，但中置速度顯示多少讓人覺得有些古怪】

在內飾材料上，雷克薩斯CT200h明顯更為高級，真皮材料使用更多。而普銳斯的內飾也有不錯的視覺效果，內飾塑料件的壓花（一種汽車內飾部件的表面花紋處理工藝，現時絕大多數汽車品牌的內飾件壓花處理由棚澤八光社提供）水平相當優秀，單單以視覺效果來看，高級感不遜于新一代的凱美瑞，而普銳斯車身內部設備、按鈕的排布的寬松化設計也給人提供了更寬廣的視覺效果。不過限于家用車而非豪華車的定位，普銳斯實際上并沒有使用太多高級化材料。而在日本本土市場，豐田額外提供其旗下外觀改裝品牌Modellista的選裝套件，以提升普銳斯的內飾質感，我們希望未來一汽豐田也能引入類似的產品。

【在日本市場，普銳斯還可選配Modellista的裝飾性部件，包括氛圍燈，木質飾條等】

我們的一點閑言碎語

【家庭用戶？我們更推薦您普銳斯】

有鑒于國內的燃油品質，如果要選一款足夠節油的車型，風行歐洲市場的柴油車只能被內地用戶排除在外，混合動力車型倒是成為了離我們更近的選擇。事實上，時至今日，這些混合動力車型的價格也沒有比同級常規動力車型貴上太多（緊湊級的豐田普銳斯，空間實際上是中級車水平的，如果您按中級車水平衡量她的售價，估計會覺得舒服很多），算得上是個不錯的選擇。

【如果更多考慮個人用車需求的話，來臺CT200h可能更合適】

而以我們今天談到的這兩款車型而言，我們的推薦很簡單：如果您家里只有一臺車，而且這臺車很大程度上要滿足一家人的用車需要，普銳斯更合適一點。而如果您是個人用車，或者家里已經不止一臺車，那么去買一臺更高級的雷克薩斯CT200h吧，原裝進口的她聽起來就讓人覺得更加高檔，2011年度美國市場最佳質量新車的稱號也讓人對其可靠性無從質疑，外加上雷克薩斯提供的比豐田品牌更長的質保期限，還有什么可猶豫的？

【我們還有點小奢求：豐田也許該把這車也拿到咱們中國市場——比普銳斯更小的Aqua】

售價方面，相信大家已經對上市多時的CT200h心知肚明，這里就不再贅述。而前幾天傳出的消息，普銳斯國產高配版本售價竟然可能高達28萬元左右，這讓我們多少覺得有些難以置信，但愿這只是個不實的小道消息。實際上參照目前日本市場的售價（BTW，CT200h我國內地市場的售價比起日本市場還要更低一些，因為中規版CT200h采用的是和配置較低的美規車型一樣的規格，而非配置相當高的日規車型規格），日規普銳斯的6個不同配置級別版本的價格區間是從217萬日元到334萬日元，也就是約合18萬元到28萬元人民幣，我們希望豐田能提供類似的定價區間水平，并且能把最高配車型的價格進一步降低——畢竟我們將要迎來的第三代普銳斯并不是在日本制造的，不是嗎？同時，我們也希望，豐田能把Aqua/普銳斯c那個小家伙也拿到我國市場進一步拉低混動車型的入門門檻。最后，我們也在這里祝豐田集團旗下這些混合動力車型能在我國市場取得類似北美或者日本市場那樣的銷量佳績——原因很簡單，這些油電混合動力的家伙確實還挺不錯。