[XCAR 百年論車 原創(chuàng)]

物理學家和化學家們告訴我們，物質是守恒的，一種物質不會憑空自己產生，也不會消失，在一個孤立系統(tǒng)當中，它們只會從一種狀態(tài)轉化到另一種狀態(tài)。但對于由眾多物質組成的生活中的某一樣具體的東西而言，它們并不會遵循這樣的定律，存在過，又消失了的東西很多，并不存在什么永恒。比如之前我們的《高性能斷代史》系列文章里介紹過的很多高性能車種，也許我們再也見不到她們（提到這些可愛的車的時候，筆者還是更情愿用人格化的“她”或者“她們”來指代，就像一位水手或者一位飛行員恐怕不會用冰冷冷的“它”來稱呼他們的船或者飛機）的重新出現。

但因為種種原因，和我們恐怕永遠的告別了的車系當中，并非只有時至今日，越來越不被浮躁的汽車消費市場待見的純粹的高性能車型，一些實際上并不極端、也并不偏激的車系，一樣也消逝在了漫漫時間長河當中。作為車迷，我們緬懷，我們追憶，我們固執(zhí)的不愿意忘記那些曾經帶給我們快樂或者便捷的優(yōu)秀車系。今天，我們新一系列的《經典車斷代史》，正是要介紹那些并不高性能化，卻也一樣消失了的車系，她們，也許離你，（曾經）并沒那么遙遠。

Cedric？公爵？車名的由來

今年是一部相當經典的車型進入我國內地市場四十周年——不是進入中國市場四十周年，要知道，這車在我國臺灣地區(qū)市場的歷史恐怕都超過五十周年了，進入港澳地區(qū)市場的時間也差不多那么久了——四十年，那么長的一段時間，足夠一個懵懂嬰兒長成一位已屆不惑之年的中年人，足夠曾經的傾城美貌變成慈祥面目，也當然足夠一個曾經擁有無數榮光的車系，從輝煌一時，到消隱無蹤。

不賣關子了，進入我國市場時間那么長的車型并不很多，今天的內容里，我們要說的是日產公爵，曾經堪稱日產自動車的驕傲的一部中級豪華車，一臺從初代車型開始就來到了我國的車型。我們首先來咬文嚼字一下，介紹下日產公爵這部車的名字，這部車的名字實際上是Cedric（日文名字就是用假名拼寫的“セドリック”），這個名字在字面上并沒有什么“公爵”的意思。英文里公爵這個字一般是用“Duke”（“Prince”這個字有時候也可譯成公爵，不見得都譯成王子），而非Cedric。Cedric實際上是美國作家、劇作家Frances Eliza Hodgson Burnett女士的名作《Little Lord Fauntleroy》（一般譯成《小公子》，不是《小王子》，《小王子》是法國作家Antoine de Saint-Exupéry所著的另一部小說）中主人公的名字。

Cedric這一車名是時任日產自動車的專務取締役（相當于專務董事）和社長的川又克二先生（注1）命名的。或許是因為Cedric這個車名實在是太難以準絕的以短短幾字意譯成漢語，在引進這款車之時，她的名字被翻譯成了言簡意賅的“公爵”二字（“公爵”這個命名應該還是出自咱們內地，在臺灣地區(qū)最初這車早期叫做裕隆801）。雖然公爵這個字的意思和其原名的意思實在是南轅北轍，卻正好適合這款車的定位。畢竟對于日產而言，這臺車就相當于皇冠之于豐田那樣，事實上，在此后的幾十年當中，日產公爵在市場上最大的競爭對手，也正是豐田皇冠。只可惜，日產公爵車系一直從未在市場銷量上達到豐田皇冠那樣的水平，也并沒有像豐田皇冠那樣延續(xù)至今，并將在可預見的未來當中繼續(xù)延續(xù)下去。

注1：創(chuàng)立本田技研工業(yè)的本田宗一郎先生可能算是日本汽車業(yè)的人物里在國內最有名的一個，但對這位同時代的川又克二先生可以說是了解不多。雖然名氣不大，但此人絕對算得上當時日本汽車界最重要的人物之一，甚至可以說影響了戰(zhàn)后日本汽車業(yè)的歷史。川又克二號稱是日產自動車的中興之祖（說是中興是因為日產自動車創(chuàng)立于戰(zhàn)前，是當時號稱十五大財閥的鲇川財閥傘下的企業(yè)之一，但此時日產自動車規(guī)模很小。戰(zhàn)后鲇川義介本人被作為甲級戰(zhàn)犯審判，鲇川財閥被分拆，主要分拆成今天的日產自動車和日產化學工業(yè)、日立建機、日立造船、日立化成工業(yè)、日立電子、新明和工業(yè)等等眾多企業(yè)）。

戰(zhàn)后此人進入基本變成一窮二白，除了社名基本什么都沒有了的日產自動車，1947年就任日產自動車常務取締役、1957年就任日產自動車專務取締役和社長、1959年開始兼任日產柴汽車（這個制作商用車的公司現在沒有了，變成了UD卡車）會長（相當于漢語里的董事長，但日本企業(yè)中的會長并沒有類似漢語中說的董事長這樣的實權，多少像名譽董事長那樣）、1967年就任日本自動車工業(yè)會首任會長，1973年就任日產自動車會長。1983年，年逾古稀的川又克二出任日產自動車相談役（高級顧問）。同時，川又克二還曾出任過經團聯副會長，算得上日本工業(yè)界的相當有影響的一位人物。

●首臺日產自主開發(fā)的中級車——初代公爵，30系列，1960.4-1965.10

戰(zhàn)后早期的日本汽車業(yè)受到了英國汽車業(yè)的很大程度上的影響，在汽車設計、制造等環(huán)節(jié)得到過各個英國車廠的很大協助。同時，在這一時期，相當多的日本車廠都有授權生產英國汽車的情況，而就算是未曾直接貼牌生產某一英國車型的英國車廠，在汽車設計上一樣也受到了英國汽車的很大影響，甚至，可以說這種影響至今都在，日本汽車的很多特性，都很像當年的英國汽車。而日產，當年也正是這么一個得到過英國車廠協助，并曾經貼牌生產過英國車型的車廠。

日產Austin A50 Cambridge

當時日產的英國合作者是BMC，他們貼牌生產過的其中一個BMC旗下的車型就是Austin A50 Cambridge。日產生產版本的Austin A50被稱作日產Austin A50 Cambridge，通常和之前日產也生產過的Austin A40 Cambridge一樣，統(tǒng)稱日產Austin。這一車型當時在日產的產品線當中被作為相對其自主開發(fā)的Datsun 110車系更為高級的車系，也是此時日產的旗艦車系，與同時代的初代豐田皇冠互為競爭對手。日產Austin A50 Cambridge從1955年開始投產，1958年10月起，達成完全的日本產，不再需要從英國進口相關零配件。生產日產Austin的經驗對戰(zhàn)后初期的日產自動車可謂是助益良多，尤其是汽車組裝技術方面（主要是品質控制和工藝生產流程），日產得到了至關重要的經驗，之后于1959年發(fā)布的車架代號310的初代日產藍鳥車系更是受到了這一來自英國的車型的很大影響，甚至外形上都有相當大的相似之處。

日產初代公爵，前期型

相較之初代藍鳥更為高級化的初代日產公爵，在外觀上像1960-1970年代的很多較為高級化的日本車一樣，采用了相當美國化的外觀設計，擁有平直延展的車身腰線，縱置的頭燈尾燈（頭燈后期改為橫置設計），裝飾性的尾翼設計。同時，初代日產公爵采用了更多在當時來講相當新潮的技術。比如說初代日產公爵是日產第一部采用承載式車架（亦稱一體化車架，也就是說不再有獨立的底盤，底盤和車身融為一體）設計的車型，要知道，在今天來講，承載式車架的車型可謂已經是司空見慣，在五十余年之前的當時，卻是絕對的稀少品和新銳設計。當時奔馳相當于今天的E級的前身的W120“Ponton”車系和后繼的W110“Fintail”也才是剛剛運用承載式車架設計，而公爵在日本的同級對手，豐田皇冠更是在30年后的1991年發(fā)布的第九代S140車系上才開始使用承載式車架（當然，豐田皇冠的實際表現從來就沒什么對不起觀眾的地方，豐田在技術上的保守才是其相當晚采用這一設計的主要原因）。

日產初代公爵，前期型

懸掛設計方面，30系列的初代日產公爵倒是相當之中規(guī)中矩，采用了那一時代豪華車型中很是多見的前雙搖臂，后鋼板彈簧懸掛的搭配。動力系統(tǒng)方面則提供多款選擇，從最初的最大馬力71ps的1.5L排量的直列四缸G型發(fā)動機，到之后追加的最大馬力88ps的1.9L排量的直列四缸H型發(fā)動機（后增加2.0L排量改型）、最大馬力115ps的2.8L排量的直列六缸K型發(fā)動機以及2.0L排量直列四缸的SD20型柴油發(fā)動機一共有四款選擇。搭配的變速箱則包括4速手動變速箱和3速自動變速箱。制動系統(tǒng)則一律使用四輪鼓剎的設定。

日產初代公爵，后期型

在1960年4月發(fā)布之后，根據用戶需求和市場環(huán)境的變化，初代車型的日產公爵還經過一些小幅度的改良。1960年11月，根據當時日本政府的相關部門即將正式發(fā)布（1961年4月正式發(fā)布）的新的車輛分級規(guī)格，軸距加長100mm，同時追加1.9L排量型號。1961年9月，外觀小幅改良，前格柵和翼子板形狀略微變化。1962年4月，追加旅行車版本和可客貨兩用的Van車型版本（沒錯，早期的Van很多是在房車基礎上改良而來的，而不是現在這樣的專用化設計的“面包車”），同時在全車系添加電動后窗的配置。1962年10月，外觀小改款，同時在日本車當中第一個采用了電動調節(jié)座椅的配置。

初代公爵特別版，后發(fā)展成初代日產President

1963年2月，追加使用2.8L發(fā)動機的特別版本（Cedric Special），這一車型比一般的初代日產公爵要大上不少，軸距增長了205mm，全長則增長了345mm，此后，這一特別車型在1965年發(fā)展成為獨立的日產President車系，并在此后長達40余年的時間里一直是日產的旗艦車款，在大部分時間里幾乎可以與延續(xù)至今的豐田Century比肩，堪稱日本車廠的兩個最高級車系。1964年4月，柴油動力版本車型追加，同年7月，追加采用美國Borg-Warner提供的3速自動變速箱版本車型。1965年5月，最后一次外觀小改，車體尾部裝飾略微改動。從初代車型開始，日產公爵就已經跟我國有了淵源，臺灣地區(qū)的裕隆汽車公司，當時引進后將這款車型在臺灣省苗栗縣的工場裝配，并重新命名為YLN-801型，在臺灣地區(qū)市場發(fā)售。

●歐洲化設計——第二代公爵，130系列，1965.10-1971年2月

從外觀風格來講，第二代日產公爵算得上這個車系40余年歷史上最特立獨行的一代，早期的幾代日產公爵大多數外觀設計都是美式風格，而在比較近代的幾代車系當中，日本車也已經形成了自己的外觀風格，但第二代車型偏偏就是迄今為止在日本汽車界都算得上鳳毛麟角的存在的歐洲式的外觀設計。而且，這一外形還是一個聲名顯赫的設計工作室的作品——Pininfarina負責設計的這代日產公爵。后來的日本泡沫經濟時期，由Pininfarina工作室設計的日本車可以說數不勝數（當然，這一時期由Pininfarina設計的日本車已經明顯看起來還是日本車的風格了），但在日本人兜里還算不上富足，日本車廠們也不是后來那樣財大勢大的1960年代中期，這也算得上日產的一個特立獨行之舉了。

日產第二代公爵，前期型

因為由Pininfarina設計的緣故，早期的第二代車型的日產公爵，腰線完全不同于大多數代數的公爵是較為平直的造型，而是一條相當柔和的曲線，頗具流動感。懸掛系統(tǒng)依舊延續(xù)前代車型的設計，采用前雙搖臂、后鋼板彈簧懸掛。動力系統(tǒng)方面，這代公爵全線更新，最初的入門級發(fā)動機是最大馬力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型發(fā)動機，更高級的版本則搭載最大馬力100ps的2.0L排量的直列六缸J20型發(fā)動機。同時，這代車型還專門推出了為警方設計的最大馬力132ps的使用3.0L排量直列六缸的H30型發(fā)動機的型號，另外還有對警方和民用市場都出售的被稱為“巡邏”型的使用最大馬力200ps的4.0L排量V型八缸的Y40型發(fā)動機的最頂級型號，這也是日產公爵車系歷史上首次，也是唯一一次配備V8發(fā)動機。柴油動力車型的第二代日產公爵則依舊使用之前曾配備過初代車型的SD20型2.0L直列四缸發(fā)動機。在搭配的變速箱方面，則依舊是包括4速手動變速箱和3速自動變速箱兩種選擇，但后者從美國Borg-Warner提供的變速箱改為日產自產的3N71型變速箱。

日產第二代公爵，前期型

像前代車型一樣，第二代車型的日產公爵在生產期間一直也有一些小的變化。1966年10月，推出整整一年后，第二代公爵首次修改外形，這次是尾燈樣式略微變化。1967年開始，日產公爵首次出口，主要被銷售到北美地區(qū)市場。但在北美地區(qū)，這款車并不像是在日本本土那樣被稱為日產公爵，而是使用了當時在北美地區(qū)相對知名度更大的Datsun品牌，稱為Datsun 2000。在1968年開始，為迎合北美消費者的喜好，原有2.0L發(fā)動機被更替為排量2.3L，最大馬力達到125ps的L23型直列六缸OHC發(fā)動機，這一車型被稱為Datsun 2300。1969年開始則進一步換為排量2.4L，最大馬力達到132ps的L24型直列六缸發(fā)動機，這一車系則被稱為Datsun 2400。

日產第二代公爵，后期型

1967年10月，第二代公爵的尾燈造型再次改變。1968年9月，第二代公爵小改款，外形發(fā)生大幅變化，大量的曲線設計被取消，前格柵形狀也變得異常簡潔，同時，車身內部，前排座椅的安全帶成為標準配置（你沒看錯，早年間很多車都是沒安全帶的）。與此同時，OHV（Over Head Valve，頂置氣門）配氣結構的J20型2.0L直列六缸發(fā)動機被更替為對同等排量下壓榨馬力更有效的OHC（Over Head Cam）配氣結構的L20型2.0L直列六缸發(fā)動機，最大馬力可達115ps，后期改用雙化油器供油的型號更是達到130ps的最大馬力。另外，旅行版車型也在這次小改款當中改變了尾門的開啟方式。此代車型臺灣裕隆依舊有引進，裕隆生產的型號稱為YLN-801A。

● Hard Top首演——第三代公爵，230系列，1971年2月-1975年6月

從1972年2月正式發(fā)布的第三代車型的日產公爵開始，這一車型重回充斥這一時期的日系車廠的美式設計風格，夸張、華麗、繁復，但是就算是今天看起來也依舊美麗如初。或許，對于念舊的人們來講，如此的設計，比起今天近乎千篇一律的設計，歐洲車、美國車、日本車讓人傻傻分不清的感覺，實在是得宜的多。具體的來講，這代車型采用的風格被稱為“可樂瓶”風格，如果不是車體相對較小，在外觀上實在是很容易將這車與同時代的美國車混淆。與此同時，因為日產自動車與王子自動車此時已經合并多時（兩者的合并是在1966年8月1日），大量的原有的王子自動車屬下車型被吸收進日產的產品線，原有的王子/日產Gloria，因和日產公爵實為基本同級別的車型，也在這時開始，正式成為了日產公爵的姊妹車系。直到三十余年之后，第十一代車型的Gloria停產之時，Gloria一直都與公爵互為姊妹車系，車身構造與機械設定方面幾乎完全相同，只在外觀內飾以及具體配置上有所不同。

日產第三代公爵，Sedan版

也是從這代車型開始，日產公爵以及從此時起成為其姊妹車系的日產Gloria，從原先的位于神奈川縣橫須賀市夏島町的追濱工場遷移到當時剛剛建成位于櫪木縣河內郡三川町的櫪木工場（注2）生產。從1971年起，直到2004年公爵/Gloria車系停產之時，這兩個車系一直在此處制造。而為了抗衡“老冤家”豐田皇冠，從第三代車型開始，日產公爵首次擁有了雙門版車型（您這次也沒看錯，這一時期的豐田皇冠和日產公爵都是有雙門Coupe車型的）。另外，相當值得一提的是，日產公爵在這代車型開始出現了Hard Top版車型（注3），前面提到的Coupe版既是使用此一設計，另外則還有四門版Hard Top車型，這也是日系車當中首次出現四門Hard Top的設計。

日產第三代公爵，Hard Top版

相較之普通四門房車版或者旅行車版、VAN版本的公爵或是Gloria，Hard Top版的車型外形設計稍有不同，更為運動化一些，這一區(qū)別此后保持到了車架代號Y32的第八代公爵和第九代Gloria——此時日產公爵車系已經只有四門Hard Top車型提供了，不再提供其他式樣的車型，所以當然也就不再存在這種區(qū)別了。因此，從這時起，公爵/Gloria車系被半正式的分成了公爵/Gloria Hard Top和公爵/Gloria Sedan兩個子車系，這種稱呼幾乎一致延續(xù)至這兩個車系消失。Hard Top車型的公爵/Gloria受到了用戶的極大歡迎，尤其是在個人購車者方面，運營用車輛用戶則大多數選用普通版車型。

日產第四代Gloria，Hard Top版

具體的機械設定方面，前置碟剎在第三代公爵/第四代Gloria車系中開始成為一些型號的標配，取代了之前的前置鼓剎設計，提高了剎車系統(tǒng)在高強度使用下的效能。懸掛裝置的設計則依舊是前雙搖臂懸掛搭配后鋼板彈簧懸掛。動力系統(tǒng)方面，入門級車型依舊使用和第二代車型相同的最大馬力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型發(fā)動機，更高級的型號則是使用最大馬力115ps的2.0L排量的直列六缸L20型發(fā)動機（雙化油器型號最大馬力則為125ps）。另外則首次提供了最大馬力140ps的2.6L排量的直列六缸L26型發(fā)動機，海外市場型號則另有一款2.4L排量的直列六缸L24型發(fā)動機。柴油動力車型則依舊使用SD20型發(fā)動機，但海外發(fā)售型號當中額外提供了一款排量更大的2.2L的SD22型直列四缸柴油機，最大馬力70ps。

日產第四代Gloria，Hard Top版

較為強調運動化的第四代Gloria車型則只提供L20、L26兩款馬力較大的直列六缸汽油發(fā)動機，柴油動力型號只提供SD20型發(fā)動機。第三代公爵/第四代Gloria車系的運營車輛型號則額外提供一款H20P型LPG（Liquefied Petroleum Gas，亦即液化石油氣）發(fā)動機。以上這些車款所搭配的變速箱則和上代一樣包括3速自動變速箱和4速手動變速箱，另外少數車款加入5速手動變速箱可選，這也是公爵車系首次提供5速手動變速箱。

日產第三代公爵，兩門Hard Top版

也是從這代車型起，日產公爵車系和我國汽車市場的關系變得更為緊密。因應1972年中日邦交的正常化，除了由臺灣地區(qū)的裕隆在當地貼牌生產被稱為裕隆803的第三代公爵之外，日產公爵還從1972年開始，被直接出口到了我國內地市場，和豐田皇冠等車型一起成為了史上第一批引進我國內地市場的日本乘用車（更早之前的1960年代，日本各個車廠已經通過廣交會，對我國內地市場出口過日野、三菱扶桑品牌的等卡車，被大量使用在我國大江南北的建設工程當中）。除了出口到我國市場之外，還有相當數量的日產公爵被出口到了其他市場，在大多數出口市場，這款車根據排量的不同被叫做Datsun 200C、220C、240C、260C。而在歐洲大多數地區(qū)的市場，此代日產公爵則只提供柴油發(fā)動機版本的車型，大多被用作出租車。

注2：櫪木工場的設立是在1968年，但初期只進行汽車相關零配件的生產，1971年設立了汽車組裝生產線之后，開始生產汽車。日產第三代公爵和其姊妹車系的第四代日產Gloria是其生產的最初兩個車系。從1971年開始，幾乎全部日產的高級車系都在櫪木工場制造。今天，櫪木工場制造的車系包括日產Skyline/英菲尼迪G、日產FUGA/英菲尼迪M、日產Skyline Crossover/英菲尼迪EX、日產Fairlady Z/370Z、日產GT-R，也就是幾乎全部的日產現有的高級化車系。而前面提到過的追濱工場現在則一般制造相對廉價的車型。

注3：相當多的漢語文章和資料當中將“Hard Top”簡單的直接譯為“硬頂”二字，這實際上會引起相當大程度的誤解，比如說，除了軟頂敞篷車之外的所有有車頂的車型，都會被視作用漢語表示的硬頂車型，而所謂“Hard Top”則專指沒有B柱，且車門無車窗框設計的車型（兩者缺一不可，不是說使用無框車門就算作Hard Top，比如說之前的斯巴魯第四代力獅，因為有B柱，雖然使用了無框車門但依舊不能算作此類車型）。同時各類硬頂敞篷車一般情況下則不被劃分到此類車型當中。

此類車型的鼻祖是凱迪拉克于1949年發(fā)布的Cadillac Series 62 Coupe de Ville，當時此一車型已經發(fā)布即引起了轟動，并對后來相當長一段時間的美國車的設計造成了很大程度上的影響。日本車當中出現Hard Top車型則較晚，最早出現的是1965年發(fā)布的車架代號T50的第三代豐田Corona的Coupe版本，此后直到1990年代初，各個日本車廠都一直保持相當數量的此類型車型提供，甚至Hard Top的設計在日本車當中一度被作為高級化版本的特征。但近年來，因為被動碰撞安全法規(guī)的日益嚴格以及制造成本限制（沒有B柱會很大程度影響車頂抗壓能力，影響翻車時的安全性，現有Hard Top車型里只有奔馳E級Coupe車頂抗壓能力夠好，甚至超越絕大多數普通設計的車型。而無框車門則大大提高制造成本，對密封性和制造裝配精度提出了更高的要求），此類車型近乎于市場上絕跡，只有一些車門總長度不高的雙門Coupe類車型運用，四門Hard Top成為極難見到的設計。

●最后的美式風格——第四代公爵，330系列，1975年6月-1979年6月

或許那些還記得高倉健主演的老電影里的情景的人，會發(fā)現那時候的日本的大街上充滿著看起來像是小一號美國車的日本車。確實，這一時期的日本車，尤其是較為高級的型號，設計風格相當美式，而1975年6月發(fā)布的日產公爵第四代車型更是算得上公爵車系中歷代車型里把美式風格演繹到極致的一個。但就像那句話，剛極則辱，情深不壽，一種風格演繹到極致的時候，也幾乎就是這種風格的終結。繁復而華麗的美式風格對于這一時期的日本車的設計的影響，整體上來看已經越來越少，更多的日本車開始形成了自己的風格，而伴隨著新設計風格出現的則是一大批讓歐洲美國車廠們都難以望其項背的新技術的誕生，日本車廠們就此開始走入一個相當輝煌的階段。第四代公爵也就成了采用美式設計的外形的最后一代公爵，也是保持著早期的一些技術特性的最后一代公爵。

日產第四代公爵，Sedan版

比如懸掛系統(tǒng)設計上，第四代車型的公爵依舊保持了從初代開始采用的前雙搖臂，后鋼板彈簧的樣式。提供的具體車身構型選擇方面，第四代車型依舊和上代車型一樣提供四門Hard Top、雙門Hard Top、四門房車（sedan）、VAN版本四種車型，但不再提供從初代開始即開始提供的貨車版車型。動力系統(tǒng)方面，日本本土規(guī)格車系的第四代公爵的入門級型號依舊為2.0L排量直列四缸的H20型發(fā)動機，更高階車型則繼續(xù)配備2.0L排量的直列六缸L20型發(fā)動機，頂級車型則以2.8L的L28型發(fā)動機替代了之前的2.6L的L26型發(fā)動機（海外市場則從1978年起才提供這款發(fā)動機，之前頂級車型則使用L26型發(fā)動機，同時另有一款2.4L的，使用L24型發(fā)動機的車型提供）。

日產第四代公爵，Sedan版

柴油動力車型方面，這代車型開始，日本本土型號首次引入了前代車型的海外版本就已經開始配備的2.2L排量的直列四缸SD22型發(fā)動機（1977年6月開始提供），同時，之前一直使用的2.0L排量的直列四缸SD20型發(fā)動機依舊提供。LPG動力車型的發(fā)動機在這代車型里，從之前的H20型發(fā)動機更替為更先進的2.0L排量的直列六缸L20P型發(fā)動機。而作為第四代公爵的姊妹車型的第五代Gloria則提供以上除H20型直列四缸發(fā)動機之外的所有動力總成配備。以上這些車型搭配的變速箱和前代一樣，包括3速自動變速箱、4速手動變速箱和5速手動變速箱三種

日產第四代公爵，Hard Top版

另外，值得一提的是，1977年6月，第四代公爵車系和第五代Gloria車系各自追加了一款使用2.8L直列六缸的L28E型發(fā)動機的新型號，L28E發(fā)動機以Bosch提供的電噴系統(tǒng)換下了普通L28型發(fā)動機的化油器（L28E的“E”，既是Electronic multiport fuel injection，電子式多點燃油噴射的縮寫），這也是日本車廠量產的首款電噴汽油發(fā)動機，第四代公爵/第五代Gloria因此成為了第一批使用電噴發(fā)動機的日本車之一。

日產第四代公爵，Hard Top版

在大多數海外市場，第四代日產公爵依舊根據排量的不同被稱為Datsun 200C、220C、260C，1978年之后則多了個Datsun 280C。我國臺灣省的裕隆汽車引進生產的第四代日產公爵，則被稱為裕隆805（“4”字不大吉利，因此裕隆跳過了804這個番號，直接使用了805這個名字）。

●新銳技術上身——第五代公爵，430系列，1979年6月-1983年6月

回溯過往的那些歲月，我們甚至可以這樣說，1970年代末到1990年代中期，是日系車最好的歲月，這一時期，日本經濟的快速增長，甚至直到發(fā)展成舉世震驚的泡沫經濟，讓日本徹底從一個不起眼的窮國變成有名的富國，那個時期的日本人更是沒事念叨著那句今天已經完全聽不到了的“和制英語”——“Japan is No.1”。這一切的一切，也讓日本車廠開始了某種程度上的“瘋狂”。在那個年代里，縱使日本車廠們的產銷量實際上并不如今天那么大，但卻大量運用著如今看來在當時完全是不可思議的技術與設計，在車輛制造上也盡量不計成本。也因此，那一時期誕生了無數的值得懷念的經典車型。簡而言之，那是個對于日本車廠們而言充滿榮光和自信的年代，一個在今天看來完全難以想象的年代。這一節(jié)要說到的第五代車型的日產公爵，正是標準的誕生于那個樂觀年代的產物。

日產第五代公爵，Hard Top版

通常來講，大家認為1982年開始發(fā)售采用的五連桿后懸掛的奔馳190E車系（車架代號W201，今天的奔馳C級車的前身），是第一款大批量量產的多連桿懸掛車系。但實際上，早在奔馳190E出現3年之前的1979年開始發(fā)售的日產第五代公爵/第六代Gloria就已經采用了雙搖臂前懸掛，搭配五連桿后懸掛的設計，這實在是讓人驚詫不已。當然，我們今天資料有限，沒法確定這款車是否就是第一個采用多連桿懸掛的車型，很有可能在一些歐洲小車廠的知名度較小的車型上更早就已經出現了這一類型的懸掛，又或者在卡車或者客車上出現多連桿懸掛更早，但很可能日產第五代公爵/第六代Gloria就是第一款采用多連桿懸掛的大規(guī)模量產車型。

日產第五代公爵，Hard Top版

而同樣，于1978年發(fā)表的薩博99 Turbo被認為是汽車史上第一部大規(guī)模量產的渦輪增壓車型，1979年10月開始，日產第五代公爵/第六代Gloria就已經用上了渦輪增壓發(fā)動機。另外日產第五代公爵/第六代Gloria也是日本車當中首個日本人自行研發(fā)的電子燃油噴射系統(tǒng)，也就是日產ECCS系統(tǒng)（注4）的車型（之前的第四代公爵/第五代Gloria使用的同類系統(tǒng)是德國Bosch提供的）。可以說，比起今天日本車廠對于除了油電混合混合動力系統(tǒng)和純電驅動之外的絕大多數新生技術的近乎過分保守的態(tài)度，那個時代的日本車廠顯得樂于接受新生事物的多，甚至可以說多少有那么點盲目冒進，那個時代的日產的作為，實在是完全配得上當年那句口號：“技術的日產”。

警視廳所有的第五代公爵敞篷版車型

言歸正傳，還是來這代公爵的具體情況吧。像更早前的第二代車型的日產公爵一樣，第五代車型由Pininfarina工作室設計，不過僅僅看此車的外觀給人的主觀感覺，這時候的日產公爵已經完全是一幅我們記憶里的日本車的樣子，全然看不出什么歐洲式的樣貌。相比上代車型，第五代的公爵再次擁有了旅行車版本，但取消了雙門Hard Top車型（這一車型被日產Leopard的Coupe車型所替代），自此，日產公爵車系不再提供雙門版車型。也就是說，這代車型提供4門Hard Top，4門房車（sedan），旅行車和Van這四種車型。這代車型開始，日產公爵車系也另外提供一種用于禮儀用途的4門敞篷車型，但這種特裝車型產量很少，也并不公開發(fā)售，大多數都出售給了日本政府屬下一些部門以及自衛(wèi)隊使用。

日產第五代公爵，旅行版

這代車型開始，日本本土型號的公爵不再提供直列四缸汽油發(fā)動機（第五代公爵的出口車型則依舊有H20型直列四缸發(fā)動機提供，以拉低整個車系的售價）。大多數入門級型號的第五代公爵/第六代Gloria采用一臺最大馬力130ps的2.0L排量的直列六缸L20E型發(fā)動機，Van車型則使用以電子化油器而非電噴系統(tǒng)供油的L20S型發(fā)動機。1979年12月開始提供的渦輪增壓車型使用一臺最大馬力145ps的2.0排量的直列六缸渦輪增壓L20ET型發(fā)動機。最高階型號則使用一臺2.8L排量的直列六缸L28E型發(fā)動機，前期型最大馬力145ps，1982年4月之后銷售的后期型版本最大馬力則達到155ps。

日產第五代公爵，Hard Top版

柴油動力車型方面，則和上代車型一樣提供SD20和SD22兩款直列四缸柴油機，1979年10月，則另外追加了最大馬力91ps的直列六缸LD28型柴油機，這也是公爵車系首次提供六缸柴油機可選。LPG動力車型則依舊提供最大馬力95ps的2.0排量的L20P型直列六缸發(fā)動機，同時新提供了一款同為2.0L排量的直列四缸Z20P型發(fā)動機（日產Z系列直列四缸發(fā)動機是L系列的直列四缸發(fā)動機的改良型）以拉低此類運營類車型的入門級售價。搭配的變速箱方面，第五代公爵/第六代Gloria則初發(fā)布時也就像上代車型一樣提供3速自動變速箱、4速手動變速箱和5速手動變速箱可選，1982年9月之后銷售的車型則將3速自動變速箱升級為4速自動變速箱。

日產第五代公爵，Sedan版

出口車型方面，早期出口的第五代公爵在很多地區(qū)的市場根據排量的不同，被稱為Datsun 220C或者280C，而在1981年之后，日產品牌正式被引入包括北美和歐洲的相當多的地區(qū)的市場，因此，在引入了日產品牌的地區(qū)，之前的Datsun 220C或者280C改稱日產220C或者280C。在我國臺灣地區(qū)，裕隆汽車生產的型號則被稱為裕隆806和裕隆807，前者為2.0L排量型號，后者為2.4L排量型號。

注4：日產ECCS系統(tǒng)，亦即Electronic Concentrated Control System，日產電子集中控制系統(tǒng)。此一系統(tǒng)是日產自行研發(fā)的電子燃油噴射系統(tǒng)，比起可能有名程度大得多的本田的同類型科技PGM-FI的出現都要早上不少時日（本田PGM-FI在1982年9月方才正式搭載在量產車型上）。