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第十二屆北京國際車展已經落下了帷幕，照例又有一大堆新發表的車型在這屆車展上出現——事實上是越來越多的車型會選擇在北京國際車展上發布，這一再提醒我們，我國市場已經超越美國市場成為世界上銷量最大的汽車市場——當然，我們并不準備在以下的文字中再次討論車展本身，談到的也不會是某一臺在本屆車展上的首發車型，而是一臺已經在之前的4月4日開幕的紐約國際車展上和世人見過面的家伙，雷克薩斯的第六代ES（當然，ES250這款小排量型號是在北京車展上首次發布）。

雷克薩斯ES是什么車？

她是臺車。好吧，這是句純粹的廢話。不過且慢，請諸位讀者先收起你已經高高舉起來準備拍到筆者頭上的大板磚，我們來說點正經的。從機械構造上來講，這是一臺使用和豐田凱美瑞相同的平臺打造的，前輪驅動的中級豪華房車（至少最新的第六代車型出現之前是這樣，關于這點下文中我們會具體說明）。除了剛剛出現的混合動力的ES300h以及專供我國內地市場的第五代車型中的ES240、第六代車型中的ES250之外，迄今為止的所有雷克薩斯ES都是使用平順性相當好的V6結構的汽油發動機。

全新第六代雷克薩斯ES

關于雷克薩斯ES，筆者曾經被無數朋友無數次的問過這樣一個問題：這款車到底對應德國雙B（奔馳，Mercedes-Benz，以及寶馬，BMW，經常被合稱雙B）的哪一款車型？答案是：雷克薩斯ES跟這兩個豪華汽車品牌當中知名度最大的品牌旗下的任何一款車型都不對應。事實上，作為雷克薩斯品牌下最初的兩個車系之一（另一個是其旗艦車系LS，早在1989年，雷克薩斯品牌剛剛在北美市場出現時候起，這兩個車系就隨之誕生了）的ES車系某種程度上算得上是這個豐田的高端品牌為北美市場專門準備的車型。如果非要說這個車系和什么別的豪華品牌旗下車系對應的話，那么她對應的就是1996年誕生的謳歌TL車系和1995年發布但是沒延續幾年就終結的英菲尼迪I車系，還有幾乎很少在國內出現的、最初于2005年夏天誕生的林肯MKZ（最初稱為Zephyr，2006年下半年上市的2007款開始改稱MKZ）——總之，是一些專為北美市場準備的豪華車。

看起來比新GS更為舒展流暢，不是嗎？雖然GS更為高級

用感性一點的語言描述的話，雷克薩斯ES就是把一部通常的中級家用房車高級化而得來的結果。也就是說，她并不是通常的那種采用后輪驅動模式的中級豪華房車，比如奔馳E級、寶馬5系或是雷克薩斯自家的GS車系。比起這類家伙，她的價格要更便宜，運動性也要差上一些，但在豪華車最關注的方面，也就是豪華程度和舒適性這些領域，她的表現并不會遜于那些傳統意義上的中級豪華房車。

或許ES是為了北美而出現的車，家用車的運動性，中級豪華車的大小，卻有全尺寸的空間

不過這種違反傳統的存在并沒被汽車消費者們拒絕，甚至在今天，ES車系不論是在北美市場還是在我國市場，都堪稱雷克薩斯旗下最暢銷的車型之一。在其行將換代的2011年，這款車都在美國市場賣出了足足40873臺，比起更便宜但也要更小的雷克薩斯IS車系的29669臺的銷量數字還要亮眼，僅僅遜于RX車系，是雷克薩斯在北美第二好賣的車系。顯然，這也在某種程度上證明了大多數的豪華車消費者更注重豪華本身，而不是附加上的一些運動特質。而雷克薩斯ES，正是這么一部可靠而安逸的車。

雷克薩斯ES的歷史沿革

●第一代車型，VZV21，1989-1991

或許因為1989年時，雷克薩斯品牌誕生的太過倉促，豐田真正意義上為這個新生的豪華品牌準備的新車只有車架代號UCF10的初代LS（日本市場對應車型為初代豐田Celsior，其大多數版本的車架番號亦為UCF10，但另有雷克薩斯LS400中所沒有的UCF11）。誠然，初代LS也堪稱杰作，或許也可能是同時代車型當中最佳的一個。但作為一個品牌，僅有一款車型實在是顯得有點怪異，因此豐田還拿出了另一款車型來充數——也就是車架番號V20的第三代豐田凱美瑞。

初代雷克薩斯ES，ES250

當然，直接拿當時已經在北美相當多見，并且已經在豐田的北美工廠投產的凱美瑞來充數，估計是太沒誠意了點。豐田實際上拿到北美市場的是凱美瑞的高級版車型，豐田Vista，準確的說是豐田Vista當中的較為高級的Hard Top版本（像之前我們那篇介紹日產公爵車系的文章中介紹過的一樣，在1970-1990年代的這段時間里，Hard Top樣式的車身構型在日系車廠中間就象征著更高端的定位），而考慮到北美用戶對大排量的熱衷，豐田Vista Hard Top被換上了一顆更大的V6發動機，也就是在第三代凱美瑞的玫瑰版本里的高階型號上使用的2.5L排量的2VZ-FE型發動機（日規版本的第三代凱美瑞中排量最大的也只是2.0L），最大馬力有160ps。搭配的變速箱則包括5速手動變速箱和4速自動變速箱兩款——此車的四萬余臺的產量當中大多數都是自動變速箱版本，畢竟沒幾個人會更愿意買一臺手動變速箱的代步用豪華車，尤其是在北美地區。

初代雷克薩斯ES，ES250

用一句比較簡練的話來總結一下的話：初代雷克薩斯ES250就是一臺換上了來自第三代豐田凱美瑞的高端型號的V6發動機的豐田Vista Hard Top。當然，除了動力系統的不同這個最大的區別之外，初代雷克薩斯ES250和豐田Vista Hard Top之間，在一些外形、內飾和具體配置方面還有一些微小的不同。比如說雷克薩斯ES250有形狀更簡潔的前進氣格柵、樣式不同的尾燈、儀表盤也是通常的樣式，而沒有采用豐田Vista Hard Top上那種在1980年代到1990年代初風行一時、充滿了未來感的數碼式儀表設計。當時起價已經達到22000美元的初代ES250的配置也更高，桃木內飾板、全車真皮座椅、可以一鍵到底的電動車窗還有先鋒提供的音響系統都是標配（實際上，今天的雷克薩斯旗下車型配備的Mark Levinson音響中的很大比例也是先鋒代工的）。

●第二代車型，VCV10，1991-1996

因應1991年，北美地區凱美瑞的換代和寬體車型的凱美瑞的出現，使用原有的第三代車型的凱美瑞的平臺打造的初代雷克薩斯ES也壽終正寢。或許是自覺之前誠意不足影響了這款車的形象和銷量，第二代的雷克薩斯ES開始，這款車正式成為了一款完全獨立設計的車型（因雷克薩斯品牌在2005年之前并未進入日本本土市場，雷克薩斯ES的對應車型在日本被稱為豐田Windom），而不再是拿什么凱美瑞車系中的高級版本來改改外觀換換配置充數。當然，直到我們今天文章的主角，第六代的雷克薩斯ES出現，其一直使用凱美瑞的平臺制造。

第二代雷克薩斯ES，ES300，相信此車是很多朋友關于雷克薩斯的最初記憶

換成了北美式樣的寬體版凱美瑞的平臺打造的第二代雷克薩斯ES有了更符合中級豪華車級別的車體大小和車內空間，新的平臺也帶來了新的前后麥弗遜式獨立懸掛設計，全新設計的外形更是讓風阻系數下降到僅僅Cd：0.32。動力系統方面，這代車型也按照北美用戶的喜好而大型化——初代車型上的2.5L排量的2VZ-FE型發動機在這代車型上升級為了3.0L排量的3VZ-FE型發動機，動力也因此升至188ps。因此，車名也變為ES300（車架番號VCV10）。新的更強大的動力裝置讓第二代車型的雷克薩斯ES擁有了7.9秒的0-100km/h加速水平，這在1990年代初的同排量車型當中算是個相當不錯的水準。而對應的日本版車型，豐田Windom因不用過多考慮燃油適應性的問題（日本和德國英國一樣是世界上燃油品質最高的地區之一，當然，因此也和德國英國一樣，油價比北美高不少），所以同樣的3.0L發動機在日版車型上動力更大，達到200ps的水平，同時另有一款于1993年8月追加的較低端的2.5L排量車型（車架番號VCV11），使用一臺175ps最大馬力的4VZ-FE型發動機。

第二代雷克薩斯ES的日本對應車型，初代豐田Windom

不過不同于美規車型，日規車型的豐田Windom并不提供E53型5速手動變速箱，一直只有一款A540E型4速自動變速箱可選。而在北美市場，雷克薩斯ES在1993年進行了小改款，添加了更多舒適性配置，同時發動機也換為新的1MZ-FE型3.0L V6自然吸氣發動機（銷往其他地區的第二代ES在此次小改款后則未換上這款發動機），車架番號變為MCV10，最大馬力亦小幅增至190ps，同時，取消了手動變速箱的配置（自此，雷克薩斯ES車系不再提供手動變速箱車系），只提供一款A541E型4速手動變速箱。日版車型的豐田Windom同樣在此年小改款，但只增加了配置，并未更換新的動力裝置。

長車頭車尾、Hard Top車身，低矮的腰線和高度，雙色車身，是這一時期ES的標志性設計

徹底的蓋頭換面帶來了更大的銷量，甚至在這代車型壽命周期的最后一年，這款車都維持了相當高的銷量增長比例，產量達到四萬余輛——這還是不包含日版車型的豐田Windom的銷量。而這代車型也是早期幾代ES當中我國進口過最多的一代車型，事實上，相信不少屏幕前正讀著這篇文章的朋友所擁有或者接觸過的第一款雷克薩斯正是這代車型，而憑借著其近乎不可思議的可靠性和耐用度，甚至時至今日，都有一些第二代車型的雷克薩斯ES穿梭在全國各地的大街小巷。

●第三代車型，MCV20，1996-2001

時至1996年9月，雷克薩斯ES迎來了其歷史上的第二次換代，進入第三世代（使用和其相同平臺打造的第二代寬體型，也可稱第六代凱美瑞，反而比第三代雷克薩斯ES晚三個月發布，而其日本對應車型豐田Windom則在更早的同年8月21日換代）。就像和其基本同時代的第二代車型的雷克薩斯LS一樣，這代車型的ES相較之之前的車型外觀和內飾的樣式上改變不大，整體輪廓更是基本相同，如果把第二代ES和第三代ES停在一起比較，不仔細分辨細節上的區別，甚至難以認出哪臺車是第二代，哪臺車是第三代。

第三代雷克薩斯ES，ES300，我國進口數量極少，甚至很多朋友可能都不知道這代車型

可以說這次換代帶來的更多變化，體現在車架等機械構造方面。這代車型在降低了重量（根據具體車型不同，分別從30kg到50kg）的同時，提高了30%的車體剛性——這歸功于更多的高張力鋼材的運用。采用更銳利的線條的車身的風阻系數亦進一步降低至Cd：0.29。而為了提高行駛品質，這代車型的雷克薩斯ES甚至還采用了可根據路面情況，以0.0025秒為單位進行自動調節的自適應避震機。配置方面，哪怕在今天看來也已經相當完善的舒適性配置在這代車型上被進一步完善，之前一直使用的先鋒的音響系統被更替為更高級的中道提供的音響系統（此為美規和日規車型的情況，其他一些地區的車型依舊配備先鋒代工的音響）。

第三代雷克薩斯ES的日本對應車型，第二代豐田Windom

動力系統方面，這代車型維持了和1993年小改款后的美規第二代車型的相同的3.0L的1MZ-FE型發動機和A541E型4速自動變速箱的搭配。但具體的動力輸出則提升至204ps，日規車型則更達到210ps。同時，日規車型中繼續提供2.5L排量版本（車架番號為不同于3.0L版本的MCV21），但發動機同樣換為新的MZ系列，具體型號則為2MZ-FE，最大馬力200ps。1998年之后，第三代雷克薩斯ES的發動機加入VVT-i可變正時技術，以其提升燃油效率并改善扭矩曲線平順度，最大馬力因此升至214ps。日規車型的豐田Windom的3.0L型號則增至215ps，2.5L車型則為加入這一新技術，動力輸出保持不變。

后期車型的第三代ES，外觀上方面轉向燈改為透明色，輪轂樣式改變

1999年，第三代ES進行了小改款，當然這次小改款中，對于車輛外觀的修改并不多，只是將大燈的內部形狀和進氣格柵的形狀略作修改，將轉向燈從傳統的黃色改為透明色，換用新樣式的鋁合金輪轂，內部則略微增加了木質飾條的面積，同時，氙氣大燈被加入可選配置（在售價較高的日本本土車型上，一些高階車型則把氙氣大燈作為標配）。這代車型在北美的販售情況總體上來講可以說是不錯，但可能是因為造型風格上和傳統的豐田車有不小的區別，價格上也算不上很低，其在日本本土的銷量并不好，而同時，因為這代車型的壽命周期內我國的車輛進口政策有較大改變的緣故，這代車型進口我國的數量相當之少。

●第四代車型，MCV30/MCV31，2001-2006

像之前的第三代車型的情況類似，雖然第四代車型的雷克薩斯ES亦和同時代的第三代寬體型/第七代凱美瑞采用相同的平臺打造，但發布卻要早上大概一個月，2001年的8月21日，這款車型就已經以第三代豐田Windom的名義出現在世人面前，而第三代寬體型/第七代凱美瑞則是在2001年9月27日。

第四代雷克薩斯ES，ES300，車體大型化，同時取消雙色車身和Hard Top設計

這代車型的雷克薩斯ES進一步降低了風阻系數，其風阻系數進一步降低至Cd：0.28，雷克薩斯一直夸耀的寧靜度也因此進一步提高（更低的風阻系數，能直接帶來更低的風噪和更低的油耗，也對極速有一定好處，當然，車輛極速跟迎風面積關系更大，而不僅僅是與風阻有關系）。新的ES也一改的以前的三代車型多少和運動化這樣的感覺搭上點關系（當然，以真正的運動化車型的標準來要求的話，任何一代的ES都不太合格）的風格，變得更為穩重和豪華，更符合這一細分市場車型的消費者的期待。空間上，這代車型也是大幅加大，尤其是后座空間，甚至接近同時代的定位更高的豐田皇冠Majesta。不過若是說有什么讓人不大滿意的“進步”的話，就是這代車型開始，雷克薩斯ES取消了傳統的雙色車身的涂裝，并且不再使用Hard Top車身構型，改為標準的sedan車身構型。

第四代雷克薩斯ES的日本對應車型，第三代豐田Windom

動力系統方面，前期車型的第四代雷克薩斯ES沿用了舊款車型后期車型的帶有VVT-i可變氣門正時系統的1MZ-FE型3.0L V6自然吸氣發動機，但變速箱換為U151E型5速自動變速箱，提高行駛平順性和動力利用效率。2003年推出的后期車型則換上了排量更大的3.3L的3MZ-FE型發動機，動力升至228ps，車名因此改為ES330，車架番號亦有變化，改為MCV31。但這一改動只包括出口給北美、南美、我國內地和臺灣兩個地區，以及韓國的車型上，東南亞式樣車型和中東式樣車型繼續沿用了前期型的發動機，只是配置做了相同的改動。日本本土式樣的豐田windom亦沒有換上這臺新的動力裝置，同時，也不再提供2.5L排量版本。

后期型的第四代ES更換了3.3L排量的3MZ-FE發動機，型號因此改為ES330

相比前面介紹的第三代車型，第四代車型的雷克薩斯ES在我國的能見度可以說要大得多。曾經這款車型的進口量不可謂不多。而在其最主要的市場，美國，這款車更是在上市首年受到了市場的熱烈追捧，年銷量甚至達到70000余輛，成為美國市場當年最為熱銷的豪華車型。

●第五代車型，GSV40/ACV40，2006-2012

2006年2月的芝加哥車展上，第五代車型的雷克薩斯ES首次亮相——這次倒是雷克薩斯ES的發布倒是晚于第四代寬體型/第八代凱美瑞的腳步，同平臺打造的凱美瑞是在同年1月30日發布的——同年4月，這款車開始在北美市場發售。相比之前幾代車型，雷克薩斯ES不再提供右舵版本，其對應的日本本土型號豐田windom也不再生產，因此，這款車型并未在日本等地發售。當然，因應日本極為寬松的汽車進口法規，這款車依舊被一些私人車行以逆輸入（也就是將不提供給日本當地市場的日本車進口到日本）的方式進口到了日本，和英國一樣，日本當地的交通法規也允許左舵車型上路。

第五代雷克薩斯ES，ES350

相比舊款，第五代車型的雷克薩斯ES改動不可謂不大，首先，其以全新的GR系V6發動機替代了之前兩代車型一直使用的MZ系列發動機，具體使用的型號則是2GR-FE，擁有277ps的最大馬力。憑借著這款3.5L V6發動機帶來的更大動力（2GR-FE和用于縱置發動機車型的2GR-FSE一直也比同時代誕生的同排量發動機的輪上馬力偏高）和全進的U660E型6速自動變速箱，ES350擁有了在這一級別車型當中相當好的加速性能（當然，國內市場除了謳歌TL之外也沒什么真正的此車的同級車），在7秒之內即可加速到100km/h。而后，在2009年的中期改款之后，此代車型的雷克薩斯ES還在我國市場額外推出了一款使用直列四缸、2.4L排量、具備167ps最大馬力的2AZ-FE發動機（和同時代的凱美瑞相同）的ES240，這也是雷克薩斯史上首次提供直列四缸的汽油發動機車型（之前為歐洲市場推出的IS220d是直列四缸柴油機的）。

后期型的第五代雷克薩斯ES，ES350

車內空間上，雷克薩斯ES第五代車型進一步提升，保持了其在整個品牌中，大于同為中級豪華車的GS，小于全尺寸豪華車的LS的地位。配置方面，這代車型近乎裝備了所有想得到的用得到的配置，全景天窗亦是首次被加入選配清單。這代車型還保有迄今為止雷克薩斯ES在北美市場的最高年銷量記錄，2007年，ES350甚至在北美地區賣出了足足82867臺。

新世代，新改變——第六代雷克薩斯ES概覽

每當一款新的換代車型誕生，我們總會不自覺地去尋找其不同之處，而希望車廠沒有玩弄單純的文字游戲來忽悠我們。而第六代的雷克薩斯ES（為行文方便，以下簡稱新ES）算得上改變相當大的一個，那些抱著某些不良情緒想要在新ES身上找這方面的茬的家伙恐怕要失望了。首先，新ES改變了之前五代車型一直使用的凱美瑞V/XV系列平臺（注1）的情況，而改用了車身更大的、號稱“日本別克”的豐田Avalon所采用的XX系列平臺，具體來講，第六代雷克薩斯ES采用的最新的第四代豐田Avalon相同的平臺。

新平臺的采用讓第六代雷克薩斯ES擁有了相當大的軸距

改為使用更大的Avalon的平臺給新一代的雷克薩斯ES帶來了擁有更大車內空間的可能，這讓她擁有了在現有的所有中級豪華車當中首屈一指的車內乘用空間，甚至會強過德系車廠為我國內地市場專門推出的那些加長車型——要知道第三代的Avalon的后排空間就已經大于標準軸距的現款雷克薩斯LS，直追加長軸距版本的LS。采用和空間更大的全新第四代Avalon相同平臺打造的新ES空間當然只會更大——甚至新ES的軸距比起第四代Avalon還要長上微不足道的那么2mm（新ES的軸距為2822mm，第四代Avalon則為2820mm）。也就是說，對于那些需要一款空間夠大，價格又不要太高的用戶們而言，新ES的存在，可以讓雷克薩斯不對GS做任何會徹底毀掉起極佳的運動性能的情況下就直接提供一款空間表現近乎冗余的車，來對應那些德國豪華車廠們的加長車——我想，這可以算得上豐田的絕妙的一招棋，把空間和運動的訴求分開用兩個車系來實現。

不同于前五代車型，新ES并沒采用凱美瑞的平臺，而是使用了和第四代Avalon相同的平臺

外形設計上，就像已經正式發布了的CT200h和第四代車系的GS車系一樣，新ES使用了新的雷克薩斯家族化設計，包括一個惹眼、具有很高識別度，但并不夸張到會嚇跑眼光比較保守的消費者的X型或者說按雷克薩斯的說法叫做紡錘形的前臉設計（至少筆者自己就對雷克薩斯近年來的多臺概念車上那種過分夸張的前臉完全接受不能）和比以前更為平直化的車身線條。起整體看上去比起舊款車型更為年輕化一點，但并不會到過于年輕化而讓年齡較大的客戶望而卻步。

更大的平臺和軸距再加上削薄的前排椅背，新ES的后排空間已達到標準軸距版LS的水平

或者，我們可以直接一點說，從外觀上來講，新ES就是一臺線條更為溫婉流暢的第四代GS，去掉了一些第四代GS身上的那種肌肉化的，強調力量感的設計。至少從筆者個人的眼光來看，新ES的外形設計要比第四代GS看起來更漂亮一些。如果說有什么值得詬病之處的話，就是新ES的尾燈設計與現代第六代索納塔有些過分相似——要知道，一款應該足夠體面的中級豪華車和一款靠廉價來爭取市場的車有著類似的外觀設計，實在是讓人多少會覺得有些不爽。

比起第四代GS那種充滿肌肉感的線條，第六代ES的線條可以說是簡潔洗練很多

內飾方面，新ES的設計與CT200h和第四代車系的GS車系也有相當大的相似之處，之前兩代車型一直大量運用的圓形的設計元素在新的第六代車型上幾乎可以說是蕩然無存，取而代之的是大量的平直線條——這和其外觀設計形成了某種程度上的呼應。像雷克薩斯第三代RX車系、CT200h、第四代GS一樣，新ES也采用了一套類似寶馬的i-Drive那樣的集成化的車內控制系統來精簡儀表臺上按鈕的數量。這套系統被稱為RTI系統（亦即Lexus Remote Touch Interface，雷克薩斯遙控觸摸界面）。它可以讓駕駛者通過直接觸控屏幕或者使用一個鼠標式控制器來選用或者調節各類車內設備，后者具體的控制方法有點類似繪圖人員喜歡使用的軌跡球鼠標，或者說更像一個大型的指點桿——這東西手感相當不錯，也很容易上手，至少筆者喜歡這東西超過那些轉軸或者滾輪式的控制器。

新ES的內飾設計則跟隨新一代雷克薩斯們的家族風格，顯示屏也被挪到了中控臺頂部

同時，就像所有近幾年誕生的雷克薩斯旗下車型一樣，新ES也把以前布置在中控臺的顯示屏從中間挪到了頂部。這實在算不上是什么大的改變，卻有效地提高了易用性，同時對車輛的主動安全性有不少的幫助——在車輛高速行駛的時候，駕駛者低頭查看顯示屏的那一剎那就可能造成潛在的危險，魯莽的駕駛所造成的悲劇可是任何被宣傳的天花亂墜的車身穩定控制系統都挽救不了的。

注1：豐田的“平臺”（Platform）概念與歐美車廠所通常使用的概念完全不同，其“平臺”大多數時是用來劃分大的車系，而不是用來指代某一個具體的生產或者技術平臺。豐田的這一概念誕生于1950年代初，而自大約1970年代起的豐田旗下的全部車系的車型一律出自同一系列的平臺，但豐田的所謂同平臺事實上完全沒有技術上的相似之處——誰能相信一臺1970年代的使用承載式車架（亦稱大梁式車架）的皇冠和一臺現在的非承載式車架（亦稱一體式車架）皇冠是使用類似的設計？

常見的豐田平臺有花冠車系使用的E平臺、蘭德酷路澤車系使用的J平臺，皇冠車系和雷克薩斯GS車系使用的S平臺，Mark II/Mark X（也就是國產的銳志）車系使用的X平臺、凱美瑞車系使用的V/XV平臺，普銳斯車系使用的XW平臺，雷克薩斯IS車系使用的XE平臺，雷克薩斯LS車系使用的XF平臺等等。

而為了在某一系列的平臺中區分具體的車型和代數，豐田則會根據具體所采用發動機的不同，和代數的不同而給予具體某一車型一個具體的以兩位或者三位字母命名的平臺名稱，這一名稱也是這一車型的車架號的字母部分。比如說雷克薩斯IS這款車，她屬于XE系列平臺的車型，初代車型中的IS200使用1G-FE型發動機，其具體的平臺名稱為GXE，IS300使用2JZ-GE型發動機，其具體的平臺名稱為JCE；現款的第二代車型的IS250/300/350分別使用GR系列發動機中的4GR-FSE、3GR-FE、2GR-FSE，其具體的平臺名稱為GSE，IS-F使用2UR-GSE發動機，其具體的平臺名稱則為USE。

混動系統首次加入——第六代雷克薩斯ES的動力系統

經過長達二十三年的演化，第六代的雷克薩斯ES終于擁有了比之前寬廣得多的一個動力系統產品線（在之前的大多數時候，ES車系在一個時期只提供一款發動機可選），豐田自動車引以為傲的油電混合動力系統也首次出現在了這代車型的動力系統配置清單當中。從低到高，新ES將提供三種動力配置可選，包括2.5L排量的ES250、混合動力的ES300h和其主推的3.5L排量的ES350。

● ES250——2.5L 2AR-FE型發動機+U760E型6速自動變速箱

入門級車型的ES250使用一臺和美規車型的第七代凱美瑞相同的2.5L排量的2AR-FE型直列四缸自然吸氣發動機。2AR-FE型發動機屬于豐田新一世代的主力中等排量發動機，用于取代之前曾用于包括凱美瑞、Alphard、Previa、RAV4、雷克薩斯ES240等眾多車型的2.4L排量的2AZ-FE發動機。此型發動機采用90mm的缸徑和98mm的沖程，為傳統的偏重中低速域扭矩發揮的小口徑大沖程的豎長方形缸體結構，實際排量則是2494cc。整個發動機采用全鋁合金材質制造，壓縮比10.4:1，在這個到處都是使用缸內直噴技術的高壓縮比發動機的時代，它算得上壓縮比相當低的一個。

ES250將采用2AR-FE型發動機（圖為豐田新一代美規凱美瑞所采用版本）

沒有缸內直噴，沒有渦輪增壓，沒有任何這幾年被視作時髦的技術，這臺2AR-FE型發動機談不上什么所謂技術亮點。不過其實際表現一點不差，在美規車型的凱美瑞上，這臺發動機可以爆發出180ps/6000rpm的最大馬力和230Nm/4100rpm的最大扭矩，足夠推動（準確的說應該是拉動，因為這是前驅車）那臺并不輕盈的家用房車（那臺車的實際的重量是1435kg，因為配置更少而比廣汽豐田生產的中規凱美瑞要輕一些）在7.8s內完成0-100km/h加速——相當好的成績了。而且這臺發動機還很輕盈，在加滿了機油和各類冷卻劑之后，也只有147kg重。

我們覺得定位更高階的ES250的加速成績應該會比采用同型發動機的美規凱美瑞要稍慢上一點。原因無他，ES250更大的車身和更多的豪華配備會讓車重變得更大。不過豐田很可能像是在國產版本的凱美瑞那樣，稍微調高這臺發動機的動力來多少彌補車重的增加（廣汽豐田的第七代凱美瑞換用了以2AR-FE改良而來的5AR-FE型發動機，動力輸出略高，最大馬力為184ps/6000rpm，最大扭矩235Nm/4100rpm）。搭配的變速箱方面，雷克薩斯以由Aisin代工的新式的U760E型6速自動變速箱替換了舊款的ES240上的U151E型5速自動變速箱。新變速箱具備更密集的齒比和大了4.74%的3.634：1的終傳比，對加速性能和行駛品質的改善有相當大的裨益。

● ES350——3.5L 2GR-FE型發動機+U660E型6速自動變速箱

作為車系中主推型號的ES350則流用了和上代車型中相同的3.5L排量的2GR-FE型V6自然吸氣發動機和由Aisin方面代工的U660E型6速自動變速箱——看到這可能又有人該說豐田換湯不換藥了？事實上，這種沿用和上代車型相同型號的發動機的情況在各大車廠近十年的歷史當中中屢見不鮮，更何況2GR-FE和更高階的2GR-FSE堪稱豐田GR系列當中最優秀的產品，其比同級任何發動機都偏高不少的輪上馬力（車廠對外公布的馬力數據在絕大多數情況下都是飛輪馬力）就是這種說法的明證。雖然2GR們已經發布多時，但直到今天，想找出一臺比這更好的民用V6發動機都不是什么容易的任務。

新ES350則將繼續采用2GR-FE型發動機，但ECU設定將略有不同

這款發動機采用94.0mm缸徑和83.0mm沖程的大口徑小沖程設計，實際排量3456cc。它轉速攀升特性相當好，整體的扭矩曲線也頗為平順，就算是全力驅策，也不會爆發出什么惱人的古怪震動。順便說一句，在這款發動機搭配在大多數車型上的版本，高轉速下的聲浪也還不錯。甚至它比起一臺直列四缸發動機都重不上多少，算上機油和汽油等等油料之后它重量也僅為163kg，只比寶馬引以為傲的N52B30鋁鎂合金發動機的干重量重上一瓶大包裝可口可樂的分量。不過就像前面介紹過的ES250一樣，ES350具體的動力數據也沒被公布，我們這里也可以提供下第五代車型的ES350所采用的同型發動機的動力數據：在10.8：1的壓縮比下，最大馬力277ps/6200rpm，最大扭矩346Nm/4700rpm。

不過和前面的例子一樣，考慮到新車更大的車身，和消費者一向對新車的動力表現的更高的要求，雷克薩斯沒準也會提高下2GR-FE發動機的動力。尤其是在北美現在還有個來勢洶洶的第二代林肯MKZ的情況下（這車和雷克薩斯第六代ES一樣即將上市），而那車配備了一臺動力更高的福特Cyclone系列的Duratec 37發動機，3.7L排量，V6構造，但是馬力達到足足300ps以上，不能不說這將是一向對大馬力有著迷信的北美用戶們的很大一個誘惑。

● ES300h——2.5L 2AR-FE發動機+THS II混合動力裝置+P310型CVT無極變速箱

首次加入雷克薩斯ES車系的產品序列的混合動力車系，ES300h，則是采用了和日規和美規車型第七代凱美瑞的混合動力版本相同的動力裝置（廣汽豐田生產的版本則為實際并無本質不同的4AR-FXE型發動機）。這一動力系統由一臺從ES250所搭載的2AR-FE改造而來的2AR-FXE發動機和電池、電動機、P310型CVT變速箱等主要部件組成。屬于豐田/雷克薩斯THS-II型混合動力系統當中較新的一個版本。

ES300h的引擎蓋下則會安裝一臺2AR-FXE型阿特金森循環發動機

2AR-FXE型發動機，缸徑沖程等數據和2AR-FE完全相同，實際排量同為2494cc，但壓縮比提高至12.5:1，同時因應由正常的奧托循環的運轉方式改為熱效率更高的阿特金森循環（Atkinson Cycle），動力輸出降至160ps/5700rpm最大馬力，213Nm/4500rpm最大扭矩（熱效率高并不意味著實際功率高，事實上，類似于F1或者DTM或者Super GT等高階賽事的賽車所用的發動機，熱效率反而遠遠低于民用車）。同時，ES300h還另有一臺2JM型永磁交流同步電機，具有143ps最大馬力和270Nm最大扭矩，由34個6.5Ah容量的直列布置的鎳氫電池提供電力。以上的動力裝置搭配的變速箱則是P310型的CVT無級變速箱。

這樣的動力顯然比起定位高階的多的GS450h要低得多，甚至不看其傳統汽油機的動力水平，僅僅看電動機的動力和電池組的容量就要比GS450h小很多，不過自然，其價格可能只有GS450h的1/2到2/3之間，而參考新一代凱美瑞hybrid版的油耗水平，其城市油耗和高速油耗和GS450h甚至更低一些，算得上比較有性價比的一個選擇。

關于新一代ES的雜七雜八

根據我們得到的最新消息，新ES實際上要等到今年9月才能在北美地區大面積鋪貨，在我國市場的大規模上市最早也要等到相同的時間，所以我們很難就這款車的駕乘體驗來做出一些稍微詳盡和可靠的評價——我們現在接觸過的甚至只是一些連正式的車身番號銘牌都沒裝上的，用來展示的試作車，而沒有機會去試乘試駕。我們只能盡可能的根據雷克薩斯和豐田品牌的一些已上市的其他類似車型的情況在這里做出一些推論。

不論是前排還是后排的空間寬闊度，第六代ES都更勝第四代GS

就空間表現來講——我們已經坐過這款車了——她來的比更高級的GS更好，不過雖然使用和Avalon相同的長軸距平臺制造，讓她的后排空間已經和標準軸距版本的LS460或者LS600h（不是通常在國內可以買到的LS460L或者LS600hL）沒什么差別，但如果您已經習慣了那些加長的德國中級豪華車，我想您對此車的后排膝部空間還是會頗有微詞的。總體上說，就像以前的同級的日本車和歐洲車的空間布置差異那樣，新ES的內部空間更寬大，但是在內部的縱向空間上只能說很好，而不是讓人驚訝。

但如果您接觸過一臺新GS，就會覺得新ES的質感略遜一籌（圖為日規GS350F）

而就質感而言，如果您沒親自體驗過全新的第四代車型GS，您會覺得她相當不錯，有著打磨漂亮的木質飾板、和咬花（近幾十年間常用的一種車用塑料部件處理工藝）精細的車內部件，觸感良好、并且排布相當順手的各種按鈕。但如果和新GS做一番比較的話，相信您和筆者一樣會發覺雖然GS的空間表現上略遜，但是從主觀的豪華感和用料的精致程度上都要更勝一籌，這是一種很難形容的感覺，GS顯然能給人一種更為厚重牢靠的感覺。當然，這很好解釋，畢竟GS在雷克薩斯品牌當中屬于定位更高的車系，價格也要貴上不少。

當然，我們并不指望ES的運動性和內裝質感能趕得上貴上不少的GS

駕駛感方面？好吧，前面已經說過我們并未試乘試駕過這款車，甚至也未試駕過同平臺的新一代豐田Avalon（那款車的上市日期大概也會是在今年的秋天），以下是一些猜測，也許和實際情況會南轅北轍。因應豐田現在有了個對賽車運動可以說是執迷不悔，還很愛在公眾場合穿著一身賽車服亮相的社長，豐田章男先生，豐田的不少新車都多少多了點以前不是很明顯的運動特質，最明顯的例子就是第四代的雷克薩斯GS——她甚至被我們一些日本同行稱作擁有類似寶馬6系（筆者沒打錯字，就是6系，而不是5系）的操控感，同時又有奔馳E級的平順度和豪華感的杰作，而在北美，這款車得到的評價也是極高，幾乎拿到了每個北美著名汽車媒體的同級車測試的第一，而他們也對其運動性稱贊有加——我們當然不會天真的相信ES這么一個早就甚至不再外表上強調運動的車型會有GS那樣的運動性能，但比凱美瑞，我是說運動性更好一點點的美規凱美瑞，而不是國產的廣汽凱美瑞要優秀是很可能的。

雷克薩斯方面表示，ES300h的油耗將在6L/100km左右

油耗方面，不能期待和現款ES350采用同型號發動機和變速箱，只是略微改動了相關的ECU程序的新一代ES350能在油耗上有太過讓人驚喜的表現，當然，現款ES350這方面的表現對于一臺使用V6發動機、車身超過1600kg重的車也算是相當不錯了。至于混合動力的ES300h，雷克薩斯承諾她的油耗水平會在16.6km/L，也就是6L/100km左右，這相當讓人滿意了，個頭小得多的CT200h也沒比這水平更低多少，而GS450h則要7L-8L/100km的油耗，而且很可能ES300h的北美售價會比ES350更低，考慮到我國的排量稅的問題（北美從來沒有過排量稅，就算是10L排量的車也不會比一臺1.6L的車在這方面需要多交錢），在我國市場，擁有和ES350h幾乎相同的動力水平，和比ES240更低的油耗的ES300h可能將是最有性價比的一個選擇。

如果您要的是一臺舒適可靠又夠大的豪華車，她值得您等到今年秋天

什么？您擔心平順性不佳，電動機的強烈介入感會毀掉這車的舒適感？哪怕還沒實際駕駛過這款ES300h，筆者恐怕也能保證她不會有這方面的問題——除非豐田昏了頭，把調教徹底搞錯了——因為包括第三代豐田普銳斯，新一代凱美瑞hybrid，雷克薩斯CT200h、新一代的雷克薩斯GS450h等等的新一世代的豐田/雷克薩斯混合動力車都沒有任何這方面的問題。不得不說，豐田的混合動力系統是現時下所有廠家里最好的，它完全不會像是有的車廠的混合動力系統那樣雖然有足夠的節油效果，但也有讓人厭惡的頓挫感，更不會像某些車廠的混合動力系統一樣簡直是個笑話，幾乎沒有任何節油效果。至于壽命？開了幾乎十萬公里卻沒出現什么電池問題的普銳斯在國外并不是稀奇古怪的存在。

我們現在就能告訴您，ES300h將是新ES車系當中最好的，但和同級車相比而言是否是最好？我們還要遲些才能告訴您答案

所以，我們在這就能大膽的告訴您最好和最有性價比的選擇：ES300h，不是動力不足小馬拉大車的ES250（在使用Avalon而不是凱美瑞的平臺打造之后，這種小馬拉大車的情況可能更為加劇），也不是傳統上最好的版本ES350，而是ES300h。至于新ES和同級車，或者價格區間接近的車的優劣，我們無從比較，也許幾個月后，我們會給您一個更詳盡、更靠譜的答案。