縱觀各個日本車廠，現在最可憐的可能就是馬自達了。豐田自動車財大勢大，就算去年的年度總銷量被大眾集團超過，其現金額度也極其可觀，盈利更是保持了全球第一的水平；本田技研雖然近幾年無甚表現，讓人懷疑其是否早已忘記當年的開拓精神，但好在也耗得起；跟雷諾聯姻了的日產自動車縱使在日本本土市場份額大跌，并被指為完全不尊重傳統，但也實際上有所進步（尤其是在新興市場銷量上，至于在北美市場，日產更是銷量反超本田）；斯巴魯？他們現在是豐田的小弟，大樹下好乘涼；三菱自動車？人家有個叫三菱重工的好媽媽，遇到問題大不了在“金曜會”（注1）上撒嬌賣萌，它的媽媽阿姨什么的哪怕為了面子，也總會拿錢救濟它的，更何況它這幫親戚都富得流油；至于鈴木，本身在汽車市場表現就不多，摩托車和K-CAR（也就是所謂輕自動車，日本特有的一種小型汽車級別）市場才是鈴木的地盤。

但馬自達？隨著經濟危機后，馬自達從福特手中回購一定份額股份，讓福特從對馬自達擁有實質性控制權變成只有股份的股東，這個車廠也開始走入風雨飄搖之中。但值得慶幸的是，逆境或許促使了馬自達的奮起。全新Skyactiv創馳藍天科技以及搭載這一科技的各類車型的發布，相當有力的促使了馬自達銷量的回升。更加讓人驚異的是，其可靠性更是有了長足的進步，根據極具權威性和影響力的美國雜志《消費者報告》的調查數據，現時下北美發售的馬自達旗下的可靠性已經大幅提高，以品牌總體情況而論，甚至只遜于Scion（豐田旗下的年輕化子品牌）、雷克薩斯、謳歌，優于本田、豐田、英菲尼迪、斯巴魯、日產和沃爾沃，名列第四（以上順序按《消費者報告》的品牌總體可靠性數據排列）。

好了，說了那么多，也該言歸正傳了。我們今天的主角，CX-5，正是這些為馬自達創造了不可思議的成績的車型中的一員。甚至在今年四月，上市時間不久的CX-5已經超越日產Juke，成為日本市場最為暢銷的SUV類車型。雖然就絕對銷量來講，取得日本市場SUV類車型銷量冠軍并不算什么（不同于我國、北美或者澳洲等地區的汽車市場，在日本，SUV類車型不被待見的程度堪比我國市場的純運動化車型，作為4月SUV類車型銷量冠軍的CX-5，銷量實際上還不及毫無實用性可言的豐田86這款跑車），但對于處在風雨飄搖中，卻依舊在不斷努力的馬自達，這不得不說是個好消息，至少是個好的開始。不久后，攜取得日本市場SUV類車型銷量冠軍之威，CX-5也將來到我國市場，這款車到底有什么值得贊賞之處？請看下文。

注1：所謂金曜會，既是一個由舊三菱系企業的社長組成的非正式組織，1954年起誕生，顧名思義，金曜會就是大家在每月第二個星期五一起進行的午餐會（日語中，星期五稱為金曜日）。雖然戰前那個三菱財閥再不存在，舊三菱系企業在經濟上和組織上也不再有實際上的聯系，甚至不少舊三菱系的企業在某些領域是互為直接競爭對手的情況。但日本人出于念舊的習慣，依舊有這種大家一起喝杯酒敘舊的傳統存在。同樣，舊三井系企業有二木會、舊住友系企業有白水會等等，聽起來像是什么陰謀社團，其實只是個吃吃喝喝的組織（好吧，你完全可以理解成像論壇網友聚會那類的，只不過參加的人物都是高帥富中的高帥富——好吧，只是這詞比較流行，其實他們一般不高也不帥，只是很富），最多是某一企業遇到問題，大家在不給自己添太多麻煩的情況下幫忙解決。三菱自動車作為1960年代從三菱重工獨立出的公司，遇到嚴重問題一般三菱重工出于自己的面子會出手相助，此前的經濟危機中，三菱重工就聯手東京三菱UFJ銀行出資救濟三菱自動車。

創馳藍天科技帶來的新改善

所謂Skyactiv，也就是創馳藍天科技，也許在名字上頗讓人摸不清頭腦，但其實你完全可以把此一技術理解成一系列現有技術的改進型的整合體。這一新技術實際上指的是改良的車架、懸掛、發動機、變速箱等等等等。首先我們來看看發動機部分。就CX-5這款車來說，其日版和歐版車型擁有兩款動力裝置可供用戶選擇，也就是2.0L排量、直列四缸自然吸氣的PE-VPS型汽油發動機，以及2.2L排量，直列四缸的SH-VPTS型柴油發動機。顯然，限于我國內地地區柴油品質實在是不夠讓人放心的問題，柴油版車型暫時不會被引入（順便說一句，哪怕在更喜歡汽油發動機的日本市場，馬自達CX-5的銷量中的大部分也由柴油發動機車型所創造，原因特別簡單：這車的柴油版比汽油版馬力更大）。因此，我們還是先來看看離我們比較近的汽油版。

【PE-VPS型Skyactiv-G發動機】

這款稱為PE-VPS的汽油發動機在裝備于CX-5上之前，已經配備在日本、歐洲、北美等地區的市場的馬自達3之上。它實際上并非之前中規版本的馬自達3上已經配備的、和歐洲福特頗有些淵源的LF-VE型2.0L發動機的改進版完全不同（馬自達的L系列發動機由馬自達設計，但顯然旗下擁有更多車型、銷量也更大的歐洲福特運用的更廣，這一系列發動機的福特型號的名字可能大家更為熟悉：Duratec），是一顆全新的動力裝置。我們可以從幾個簡單的數據來清楚的說明這一點：LF-VE型發動機，或者其用于歐洲和日本市場的直噴改型，LF-VDS型發動機的缸徑和沖程都是87.5mm*83.1mm，缸體形狀上屬于比較強調高轉速發揮和轉速攀升的大口徑小沖程扁長方形結構。

【在配備于CX-5上之前，PE-VPS型發動機已經配備在日規、歐規和美規馬自達3上】

而新一代的PE-VPS型發動機則是采用83.5mm的缸徑和91.2mm的沖程，缸體形狀實際上為小口徑大沖程的豎長方形結構，更偏重低轉速域下的扭矩發揮。當然，由于技術的改良和各方面設計的優化（尤其是其4出2出1形式的等長排氣歧管功勞甚大，熟悉改裝與賽車的朋友應該都很清楚等長排氣歧管所帶來的好處），雖然改用了豎長方形缸體結構設計，實際使用中新的PE-VPS型發動機在轉速攀升、高轉速輸出等方面并不遜于老的LF-VE或者LF-VDS型發動機。而在節能性方面來講，這顆發動機可謂相當優秀，配備這款發動機的馬自達3可以在高速巡航當中跑出6L/100km左右的油耗，這一水平甚至不差于混合動力的豐田普銳斯或者類似排量的柴油動力的同級車型。

【馬自達CX-5的4-2-1等長排氣歧管】

從最直觀的動力輸出水平來看，PE-VPS型發動機也完全說得上表現優良，其最大馬力達到154ps/6000rpm，最大扭矩亦有195Nm/4000rpm（此為CX-5四驅車型搭載版本輸出數據，前驅車型為稍高的最大馬力155ps/6000rpm和最大扭矩196Nm/4000rpm，馬自達3搭載版本的扭矩輸出稍低一丁點，輸出轉速也稍微靠后，為194Nm/4100rpm）。而以前的LF-VE型發動機只有143ps/6500rpm的最大馬力和179Nm/4000rpm的最大扭矩，LF-VE型發動機的直噴改良型號LF-VDS也只有150ps/6200rpm的最大馬力和186Nm/4500rpm的最大扭矩而已。同時，比起同為緊湊級SUV的另外兩款車型：本田CR-V和豐田RAV4，CX-5的動力雖然并未達到這兩者的2.4L排量版本的水平，但比起這兩者的2.0L排量版本的輸出水平也有一定的優勢，而在油耗水平上，這種優勢則更為突出。

【現時下CX-5只提供一款6速自動變速箱選擇】

變速箱方面，CX-5現時下提供的只有一款6速自動變速箱，就像其他使用了創馳藍天科技的馬自達新一世代車型一樣，這款自動變速箱在液力變矩器內部加入了鎖止離合器。關于這個設計改變的技術意義我們不愿太多陳述——因為聽起來實在是太晦澀難懂，而且馬自達的各種語言版本的各類宣傳手冊上恐怕已經說得夠多了。但其效用非常簡單：除了在10km/h以下的極低時速下，以及轉換檔位的瞬間之外，這款自動變速箱的液力變矩器實際上都是通過新添加的離合器鎖死的，這樣可以最大限度的降低傳統自動變速箱造成的不可避免的動力損耗，提供“直接驅動感”（馬自達官方就是這么描述的）。

【CX-5搭載的具備鎖止離合器的6速自動變速箱】

這個新設計除了可以大大提高自動變速箱的傳動效率之外，還帶來了更好的平順感，基本上主觀感覺就像是有一個熟練的駕駛者在幫你操控一臺調教良好的手動變速箱，起步時沒有雙離合變速箱通常會有的沖擊感，把檔把放在D檔的時候升檔時則基本沒有感覺（如果用手動模式當然有感覺，不然難道你的大腦不能接受到你的手部神經系統的信號？），提速非常之線性，而因車速降低而降檔時候，則能比較明顯的感受到檔位變化——這有點像操控手動變速箱的車的時降擋之后迅速抬起離合器踏板帶來的感覺那樣。總的來說，這種有點特殊的自動變速箱的效率和加速平順性讓人滿意，同時還是頗有點樂趣。

【CX-5的車架：灰色：270MPa鋼材，天藍色：340-440MPa鋼材，淺藍色：590MPa鋼材，
湖藍色：780-980Mpa鋼材，深藍色：1500Mpa鋼材，前后防撞梁：1800Mpa鋼材】

當然，就像我們前面所說過的一樣，創馳藍天科技實際上是一系列現有技術的優化的總和，并非只有動力系統的改善，在車架設計方面，CX-5也有了不少值得贊賞之處。或許是因為日本的冶金行業企業們盛產高張力鋼材的緣故，這臺車用了一大票這東西（順便說一句，似乎是因為日本和美國都是超高張力鋼材的主要生產國的原因，在這兩國設計和制造的車型都比較愛用比較多的這類鋼材，德國車廠除了奔馳之外反而不大愛那么近乎鋪張使用這些東西），好處就是能在保證輕量化的情況下提供相當高的車架剛性，壞處則是制造的成本較高，工藝要求同樣不低——當然，這些壞處不需要消費者來承擔，那是馬自達自己的事情。

【CX-5的麥弗遜前懸掛】

具體來說，CX-5的車架本體，大多數部分使用通常的270MPa屈服強度的鋼材制造，其他一些需要高強度的部分則分別使用340-440MPa、590MPa、780-980MPa、1500MPa的鋼材制造。而前后防撞梁則使用高達1800MPa的屈服強度的鋼材制造——要知道防撞梁的優劣并不只看厚薄，受力結構的設計和鋼材本身的剛屈服強度更重要，1800MPa的抗屈服強度近乎已經是美國海軍最優秀攻擊潛艇的海狼級的耐壓殼體所用鋼材的兩倍。更高的鋼材屈服強度，可以在鋼材用量更小，更單薄的情況下提供比通常情況下更高的車架剛性，藉此達成輕量化。

【CX-5的多連桿后懸掛（實際上更接近雙搖臂懸掛的結構）】

懸掛方面，CX-5采用的是前麥弗遜后多連桿的搭配，當然，這是馬自達官方的叫法，各個車廠對這些讓人摸不清頭腦的混種形式的懸掛總有自己的叫法，比如奔馳就管雙樞軸麥弗遜懸掛叫四連桿懸掛。實際上CX-5的懸掛結構和馬自達3的Skyactiv版基本一樣（Skyactiv版的馬自達3和國內現有的普通版馬自達3在懸掛和副車架方面——尤其是后者——做出了很大程度的改進），其后懸掛與其說是多連桿不如說更接近雙搖臂結構。

技術之外的種種

除了運用Skyactiv創馳藍天科技帶來的一系列新改變之外，CX-5還有其他許多變化。首先，最直觀的能感受到的就是其運用的新設計風格。馬自達方面將這一風格稱為“Kodo魂動”。除了幾部概念車之外，CX-5也是馬自達運用這一新設計風格的首款車型，而未來的新一代馬自達3、馬自達6等車型也將使用相同的風格。簡單地說，所謂“Kodo魂動”既是采用更為具有流動感、更為溫和的車身線條，而非之前馬自達車型們使用的宛如刀刃的銳利的曲線。新的外觀也帶來了極低的風阻，CX-5的風阻系數只有Cd：0.33，也許如果你看慣了豪華房車的風阻系數的話不會覺得這多讓人驚喜，但在車身較為高大的SUV類車型里確實算得上一個不錯的成績。

【CX-5采用了馬自達新一代的設計語言，車身線條更具流動感】

而在內飾方面，CX-5則相對平淡的多，完全稱不上驚艷，但也絕不丑陋，屬于典型的日系車那種設計完全服從于功能的風格。顯然，研發CX-5的工程師們認為易用性要比花俏絢麗的視覺感更為重要。而在CX-5的車內設計方面，特別值得一提的是，其優化了油門和剎車踏板的安放位置，藉此做到盡量避免駕駛者在慌忙之間踩錯踏板而造成意外——什么？你說你絕對不會踩錯？筆者也覺得自己肯定不會，但這種考量到反應速度不夠快或者駕駛技術不夠熟練的老齡或者女性駕車者的特別優化確實是很讓人贊賞的細節。

【CX-5的內飾設計則平淡許多，完全屬于設計服從于功能的風格】

之前我們提到過的對車架的輕量化設計給CX-5帶來了不少先天的此方面優勢，除此之外馬自達的工程師們還把前輪的位置盡量前移，這能為前驅車（雖然CX-5的大多數型號是四輪驅動的，但恐怕沒人天真到認為這車是用一個后驅平臺為基礎打造的吧？）帶來更好的指向性。再加上CX-5在轉向助力上的一點特別的調校：轉動比較低的方向盤舵角時，需要的力度較小，而轉過較高的方向盤舵角時，助力則會降低，需要力度較大。這一系列的設計的最終結果是給CX-5帶來了幾乎堪稱緊湊級SUV類車型里最好的操控感，甚至可以說好于這方面已經很讓人驚訝的本田第四代CR-V。甚至，你基本可以把她視作一款車身高了點，后備箱空間大了點，然后多了四驅系統可選的馬自達3。

【就操控來說，CX-5算是同級最佳之一，基本你可以把她看做一個大了點的馬自達3】

最后，總結一下。CX-5其實算得上相當優秀的一臺車型了，在以傳統技術搭配為設計根本的情況下，做到了盡可能的節能化，并且沒犧牲性能、樂趣以及實用性，。同時，新一代的馬自達車型的可靠性也比以前更高，這點其實比操控或者樂趣的提高更讓人驚訝——通常大多數時候、大多數車廠運用了不少新技術的新車型帶來的都是實際上更差的可靠性。甚至我們可以說，CX-5以及其他一些馬自達的新車型為我們展示了一個不同以往的新世代車型的發展方向，不是豐田、本田、日產的混合動力，也不是歐洲車廠的柴油動力，而是通過挖掘現有技術的潛力來提供類似的節能效果。

而若是說這款車有什么缺憾的話，那就是其汽油動力版本僅僅提供2.0L排量發動機，而不像其他同級車型那樣，或者有更大的2.4/2/5L排量或者有渦輪增壓式樣，這樣在絕對的動力數字上無疑會比較差。而且就算在極其熟練的操控下，2.0L汽油發動機版本的CX-5也只能在9秒多才能加速到100km/h。

當然，在這方面苛求一臺基本面向家用市場的緊湊級SUV有點過分，請記住，這車是叫CX-5，而不是馬自達那臺經典的MX-5，更不是那些能讓駕駛者在精神不夠集中的情況下，感到彎道會快到看不清路的暴戾車型。以SUV類車型來講，她樂趣絕對足夠了。若是說有什么因素會阻礙這款車在國內市場大賣的話，那么也只會是品牌認知度、進口身份帶來的稍高售價之類。