[XCAR 導購 原創]

相信對于大多數我國車迷（港澳地區車迷除外）來說，豐田Mark II算得上一個相當陌生的名字。但如果提到一汽豐田銳志，或者其原名Mark X，恐怕知名度就要大得多了。不用想，現在的Mark X車系正是當年的那個Mark II車系的直系繼承人，而Mark II在日本或者我國港澳地區絕對稱得上大名鼎鼎，在1968年到2004年間，她為豐田締造了無數輝煌，甚至這部車型還保有著一個讓今天的人們覺得相當不可思議的記錄——在1990年，也就是日本那不可思議的泡沫經濟最后的尾巴那年，Mark II的第六代車型甚至成為了日本市場最暢銷車型，銷量力壓同廠的家用車型花冠。因此，Mark II也可能是歷史上日本市場成為過年度最暢銷車型的最高級車（順便說一句，前幾年日本市場最暢銷車型是本田飛度，這幾年是豐田普銳斯，斷然和高級車扯不上什么關系）。

也許，一些沿海地區的車迷，在多年之前，曾在某個角落，某條街巷見過這臺曾風光一時的車（諸位別問這些車是怎么來的，你懂的）。但這個車系已經停產接近十年的現在，這些過去都成了塵封的回憶。但作為一個對豐田自動車曾經如此重要的車系，一個曾經有過那么多值得紀念的過去的車系，今日的我們，無疑有回頭看看的必要。那么，在下面的篇幅里，就讓我們跟著馬克兔（好吧，有不少Fans管三星Galaxy SII叫蓋世兔，管佳能5D Mark II叫馬克兔，我們管這個豐田Mark II也叫馬克兔可能也沒什么不妥吧）走進屬于她的那個兔子洞，看看那些曾經輝煌的過往吧。

名稱的由來

工業界給某一個產品簡單地以Mark */MK *命名的情況很多，但在現代的汽車界，采用這一命名方式的車型恐怕并不多見。大家比較熟悉的可能就是通常英文中把歷代大眾高爾夫或者捷達稱作MK.*，而不是* Generation，但這只是車迷之間約定俗成的非正式稱呼。一般來講，豐田采用的這種命名方式受到了英國車廠的很大影響（當然，早年間的日本車廠大都受到過英國車廠的很大影響，只不過對每個不同車廠的影響大小不同而已）。具體來講，通常是認為這個命名是參考的捷豹的命名方式。

在1959到1967年間，捷豹亦有一款被簡單的稱為Mark II的車，這款車是之前的生產于1955-1959年間Mark I的換代車型，后來的捷豹XJ6的前身。甚至和豐田Mark II相同，這款捷豹Mark II也是定位于運動化豪華房車。當然，在早期歷史中一直被視作豐田Corona的衍生車系、而非完全意義的獨立車系的豐田Mark II來的沒捷豹Mark II那么高級化。正是出于效仿那些當時顯赫一時的英國車廠的想法，豐田也將Corona的這款升級車型命名作了Mark II，并且在以后的幾十年間一直使用這個名諱。順便說一句，作為豐田Mark II車系的后繼車的Mark X，應該直接讀作Mark X，而按照看起來那樣把“X”按羅馬數字讀成Mark Ten。

初代車型，T60/70，1968-1973年

【初代豐田Mark II，Sedan版本】

最初的Mark II發布于1968年的9月，當時這款車型實際上被稱為Corona Mark II。而讓今天的人們頗感意外的是，這款車型實際上本身并不在豐田的計劃之中，只是市場調查的產物：豐田經過市場調查之后得出一個結論，日本當時的消費者希望在作為普普通通的家用車的Corona（你可以把Corona在這一時期的定位理解成和今天的凱美瑞一樣）和高級化的皇冠之間有一款新的、較為具有運動化的選擇。因此，Corona Mark II應運而生。當然，豐田發布這款車型的另一大原因也是為了對應日產自動車在同年4月發布的Laurel，直到這兩個車系在本世紀初消失一直互為同級競爭車型。

Corona Mark II相當于一個Corona車系的高級化/運動化版本，定位于普通的Corona和更高級的皇冠車系之間，在車身外形風格上，其延續了Corona的箭型樣式——這也是當時相當流行的一種外形設計風格——但車體大小大幅增加，因此，她實際上使用了更多和同時代的豐田皇冠通用的配件，也就是說，雖然外型上，初代Mark II更像Corona，但機械上恐怕和皇冠更為接近。同時，這代車型也是Mark II車系歷史上唯一的使用Toyopet品牌（注1）而非TOYOTA品牌的車型。

【初代豐田Mark II，旅行車版本】

初代Corona Mark II是Mark II車系的歷史中擁有著最多的車身樣式的一代車型，最初發布時只有通常的四門四座Sedan車型。一年后的1969年9月則追加了采用當年很是流行的Hard Top車身形式雙門Coupe車型和五門旅行車型、Van車型（基本上可以把早年間這些從房車演化來的Van視作一個載貨版的旅行車，另外，就初代Corona Mark II來講Van版本和旅行車版的車尾部設計很是不同），甚至，這代車型的Mark II還有個皮卡版本。很大程度上是因為有更多樣化的車型選擇，才讓初代Corona Mark II的銷量比起同級車型的日產Laurel更高（同時期的日產初代Laurel只有sedan和coupe兩種版本）。

【初代豐田Mark II，皮卡版本】

機械設定方面，這代車型采用傳統的大梁式車架，前雙搖臂懸掛、后鋼板彈簧懸掛。使用的動力裝置則包括多種，均為豐田的R系列直列四缸發動機。最初發布時提供的發動機包括SOHC配氣布局的1.6L排量的7R型發動機和1.9L排量的8R型發動機，三者的最大馬力分別為85ps和100ps。另有采用雙SU式化油器（SU式化油器為側吸式化油器的一種）的1.6L排量的7R-B型發動機和1.9L排量的8R-B型發動機，最大馬力升至100ps和110ps。

1969年則追加了改為DOHC配氣結構的1.9L排量的10R型發動機（后改稱8R-G型），最大馬力達到140ps，配備此型發動機的初代Mark II的極速甚至可以達到200km/h。1970年2月小改款之后，原有的兩種1.6L發動機升級為1.7L的6R和6R-B型發動機，扭矩輸出得到優化，最大馬力亦提升至95ps（6R）和108ps（6R-B）。搭配的變速箱方面，根據不同的發動機，則有3速和4速手動變速箱、2速和3速自動變速箱一共四種。1971年2月，初代Mark II進行了第二次小改款（不含皮卡車型），換上了新的進氣格柵，這種最后期車型因為新的進氣格柵而被稱為“Eagle Mask”。大多數車型的初代Mark II于1972年停產，而皮卡車型的生產和銷售則維持到1973年。

【Toyopet店】

注1：Toyopet是豐田自動車在戰后初年使用過的一個小型車/家用車品牌，今日已經早就不再在作為車輛商標使用，而是作為豐田旗下一個汽車經銷商公司的名號和商標使用，甚至這一品牌旗下曾經擁有的車系里只有皇冠車系延續至今（1955年發布的初代皇冠使用的是Toyopet品牌，而1962年發布的、另皇冠真正開始成為豪華車車系的第二代皇冠就已經改為使用豐田品牌）。在早年間的日本市場，豐田的較為高級車型在Toyopet店出售，相對平民化的車種則在豐田店出售，這一區分也被延續到今天，但Toyopet品牌不再作為任何車型的品牌。Corona Mark II也是最后一個使用Toyopet商標的車型。

第二代車型，X10/20，1972-1976年

雖然在這時依舊被冠以Corona Mark II的名字，但從1972年1月發布的第二代車型開始，Mark II開始有了自己的車架平臺名稱，“X”。這一車架平臺也被一直使用到Mark II車系結束，并被沿用到今天的Mark X車系之上（注2）。同時，這代車型開始，Mark II啟用了新的車系專屬logo，圖案為十字與X字交叉，這一logo被沿用到Mark II車系的最后一代車型。也就是說，從這一代車型開始，雖然還被冠以Corona Mark II的名稱，但實際上Mark II已然從此時起，成為一個實際意義上的獨立車系。因應新的車架的采用，這代車型的Mark II相比舊款車型，車身尺寸有了進一步的提高。不過新平臺的采用并沒有給第二代車型的Mark II帶來車架和懸掛結構上的改變，她依舊采用大梁式車架和前雙搖臂、后鋼板彈簧懸掛。在外形設計上，這代Mark II也像是很多這一時代的日本車一樣，基本就像是一臺小型化了的美國車。其提供的車身樣式則包括四門四座的Sedan車型、兩門四座的Hard Top樣式的Coupe以及旅行車和Van，皮卡版本則不再提供。

【第二代Mark II開始啟用的新車系專屬Logo】

而為了對抗同時代的第四代日產skyline車系（車架番號C110）的挑戰，從這代開始，Mark II車系首次提供直列六缸發動機型號，這款發動機直接移植自同期的皇冠的M型發動機，采用SOHC配氣布局單化油器供油，具備105ps的最大馬力。除此款直列六缸發動機外，發布之初的第二代Mark II還提供和上代車型相同的6R型1.7L直列四缸發動機作為入門級選擇。另外還提供18R和18R-G型兩款2.0L直列四缸發動機，前者采用SOHC配氣布局，具備110ps的最大馬力；后者則為DOHC配氣布局，最大馬力輸出達到145ps（2.0L發動機輸出145ps馬力，在現在來看也算得上較好的水平），這也是此代Mark II發布之初最強力的動力裝置。與這些發動機搭配的變速箱則包括三款：4速手動變速箱、5速手動變速箱與3速自動變速箱。

【第二代豐田Mark II，Sedan版本】

在這代Mark II發布短短4個月之后的1972年5月，豐田就為這個車系追加了一款被稱為2000GSL-EFI（EFI為電子燃油噴射之意）的新車型，這款新車型采用一臺M-E型2.0L直列六缸發動機，因電噴技術帶來的噴油方面的優化，其動力從M型發動機的105ps上升至125ps。1973年8月，第二代Mark II迎來小改款，外觀小幅變化，一些車型的名稱和配置亦有變化，但若是說到最大的變化則是以1.8L排量的16R型發動機取代了沿用自上代車型的6R型發動機作為入門級車型的動力裝置，其馬力輸出也從95ps上升至105ps。

【第二代豐田Mark II，Coupe版本】

1974年8月，第二代Mark II再次小改款。同年，出于填補豐田在美國十分殘缺不全的產品線的考量，Mark II車系正式進軍規模巨大的美國市場，此時正值因第四次中東戰爭而爆發的第一次石油危機期間，相對小型而省油的日系車在北美市場可以說首次站穩了腳跟。和同時代在北美市場征伐的大多數日系車一樣，Mark II在北美走的也是運動化的風格，甚至此時其美規式樣車的標準配置當中就包括桶形座椅。同時，較為不為人所知的是（很多Mark II車系的歷史資料里都完全沒有提及過此點），考慮到北美用戶喜愛相對大排量、多缸數的發動機的緣故，第二代Mark II的美規車型還提供2.3L排量的2M型和2.6L排量的4M型兩款直列六缸發動機，這兩款發動機在日規車型上則不予提供。

【第二代豐田Mark II，Coupe版本】

1975年10月，為適應此年起生效的《昭和50年度排放規制》，除采用18R型發動機之外的直列四缸型號一律停產，直列六缸型號亦只提供電噴發動機版本。1976年6月，則額外追加了適合《昭和51年度排放規制》的排放水平更低，使用18R-U型發動機的版本（最大馬力為100ps）。

注2：豐田的平臺概念與歐美車廠完全不同，大多數情況下，豐田的平臺指的其實是某一個或者某幾個車系所使用的一系列車架，某一個或者某幾個車系的車型使用的平臺均被冠以相同的系列名稱。某種意義上來講，實際上豐田自動車所說的平臺（Platform），更接近架構（Architecture）這個詞的意思。

第三代車型，X30/40，1976-1980年

1976年12月，第三代的Mark II發布。這代車型采用了相當多的新技術和新設計理念，其中最引人矚目的改變就是其車架結構改為現在常見的承載式車架（亦稱一體化車架），放棄了傳統的大梁式車架（亦稱非承載式車架）設計。這也是豐田旗下后驅車型中較早放棄大梁式車架設計的一個，要知道作為豐田自動車的驕傲的皇冠車系，到1991年10月發布的第九代車型才放棄大梁式車架的設計，改為承載式車架。隨著車架結構的改變，豐田Mark II也采用了新的懸掛設計，也就是前麥弗遜，后半拖曳臂的搭配，這種懸掛搭配也被之后的第四、第五、第六代車型所沿用。提供的車身樣式方面，這代車型與上代車型相同，包括四門四座的Sedan車型、兩門四座的Hard Top樣式的Coupe以及旅行車和Van這四種。此外，亦是從這代車型開始，Mark II車系開始全系配備前后碟式剎車。

【第三代豐田Mark II，Sedan版本】

在外觀設計風格上，第三代車型的Mark II也大有改變，和同時代的不少美國車一樣，其設計頗有些向歐洲的經典豪華車致敬的感覺，高級感大為上升（或許可以這么說，早期的日本車在機械設計上師承英國車廠，但在外觀內飾的風格上則受美國車影響更大）。這代車型的單眼雙燈式前燈是識別上的主要特征，這一設計也被通稱“豬眼”（好吧，這名字不算好聽）。后來，為了向這一經典設計致敬，豐田還在1998年5月推出了一款采用類似的前燈設計的緊湊級豪華車，豐田Progrès。

【第三代豐田Mark II，Coupe版本】

動力系統方面，X30/40車系的變化同樣不小，從以前的以直列四缸發動機為主變為以更大型化的直列六缸發動機為主，發布之初所提供的動力裝置包括2.6L排量的4M-U型直列六缸發動機（最大馬力135ps）、2.0L排量的M-U和M-EU型直列六缸發動機（最大馬力125ps）、2.0L排量的18R-U型直列四缸發動機（最大馬力100ps）四種。在上市5月后的1977年4月，第三代Mark II又另外追加了一款使用1.8L排量的3T-U型直列四缸發動機的入門級型號，其最大馬力為105ps。搭配以上發動機的變速箱則是和上代車型相同的4速和5速手動變速箱以及3速自動變速箱，但在頂級的2.6L排量車型上則額外提供一款4速自動變速箱。

【第三代豐田Mark II，Sedan版本】

1978年2月，X30/40車系的頂級車型所采用的4M-U型發動機被更換為4M-EU型發動機，加入EFI電噴技術以適應此年開始施行的《昭和53年度排放規制》，最大馬力輸出則保持135ps。同年8月，第三代車型的Mark II迎來首次小改款，外觀小幅變更，同時直列六缸發動機車型開始提供具備更好的碰撞吸能效果的大型前保險杠，同時，4速自動變速箱的配備范圍擴大，使用M-EU型2.0L直列六缸發動機型號亦開始配備。除了以上這些改變之外，從此時起，Corona Mark II車系不再使用Toyopet品牌，而改為豐田品牌，這也正式標志著了豐田自動車正式承認這款車成為一款具有舉足輕重地位的豪華車。

1978年9月，同樣為適應《昭和53年度排放規制》的要求，X30/40車系的2.0L車型原有的18R-U型發動機被替換為新的21R-U型發動機，馬力輸出因此小幅提升至105ps。1979年8月，入門級的1.8L車型添加自動變速箱的選配，從此開始第三代Mark II車系全系皆可選配自動變速箱。1979年9月，Mark II追加柴油車款。這也是Mark II車系首次提供柴油動力車型，其使用的動力裝置為L型2.2L直列四缸柴油機，具備72ps的最大馬力。可以說，這一柴油動力車型的添加為Mark II車系大規模進入運營用車市場帶來了良好的契機——從此以后很長一段時間里，豐田Mark II可以說是日本運營用車市場里占有份額最大的車型之一。1980年4月，臨近停產的X30/40車系迎來了最后一次小改款，外觀小幅變化，同時追加了特別的雙色車身涂裝的選擇。

● 姊妹車系之初代Cressida，X30，1976年-1980年

【初代豐田Cressida，Sedan版本】

可以這么說，Mark II車系是衍生姊妹車系最多的一款日系車，與其外觀內飾樣式、機械設定基本相同的姊妹車系足足有3個（Cressida、Chaser和Cresta），接下來我們就要說到其第一個出現的衍生車型，Cressida。初代車型的豐田Cressida發布于1976年12月。實際上這款車型基本上可以說是第三代車型的Mark II的出口版車型，在外觀和可選配置方面基本和同時代的Mark II完全相同。

【初代豐田Cressida，Coupe版本】

但動力裝置方面，初代Cressida不提供Mark II的M-U或者M-EU型2.0L直列六缸發動機和柴油發動機。在北美和澳洲市場，這款車型更是事實上取代了之前的豐田皇冠的地位，成為豐田在這兩個地區市場提供的最大型和最高級的車型，其他海外市場則繼續提供皇冠車系作為豐田最高級的車型。而由于Cressida主要針對北美市場，其產量中的大多數均為左呔車型，基本歷代Cressida均有被以各種正式或者非正式渠道引入過我國內地市場銷售。

● 姊妹車系之初代Chaser，X30/40，1977-1980

和我們剛剛介紹過的初代Cressida一樣，在Mark II的三個衍生車系當中第二個出現的Chaser（最初誕生于1977年6月），其初代車型同樣衍生自第三代的Mark II。車架番號X30/40的初代Chaser誕生的目的在于直接與當時風頭正勁的日產Skyline車系直接競爭。她的外觀相比第三代Mark II稍有不同，提供的動力系統基本與Mark II相同，但不提供2.6L發動機和柴油發動機，同時動力輸出曲線調教更為激進，更偏向運動化。

【初代豐田Chaser】

此車的懸掛系統的調校亦為較為硬派的風格——其實瞧瞧她的名字就知道她的運動化的風格了，“Chaser”，意為追擊者（什么？你說該翻譯成驅逐艦？英文里驅逐艦一般是用“Destroyer”，或者用標準的簡略代碼“DD”來稱呼，筆者還就沒聽過用Chaser這個詞稱呼驅逐艦的，這個詞一般在標準的英語國家海軍用語里用于稱呼獵潛艇（Submarine Chaser），其意為倒是比較接近驅逐艦這個字的漢語字面意思。另外，不同于Mark II在Toyopet店發售，Chaser在Toyota Auto店（注3）發售。

【Netz店】

注3：Toyota Auto店為豐田旗下的四個經銷商品牌之一，創始于1966年，1980年開始改稱Toyota Vista店，2004年開始則改稱為現名的Netz店。在日本本土，豐田自動車旗下一共有Toyota店、Toyopet店、Toyota Corolla店和Netz店這四個不同的經銷商網絡，四種店發售不同風格的車。Toyota店發售較為高級化的車型，Toyopet發售中階的車型，Toyota Corolla店（1966年改為此名，原名為Toyota Public店）發售較為平民化的車型，Netz店則發售較為個性化和年輕化的車型。豐田在日本本土擁有數量眾多、經常定位事實上重復的車系，正是為了滿足旗下這四個不同的經銷商網絡的需求。當然，實際上，也有這四個經銷商網絡中的兩個或者更多同時發售一款車型的情況，比如普銳斯這款車，現時下就在這四個經銷商處都可以買到。

第四代車型，X60，1980-1984年

按照Mark II車系四年換代的慣例，第四代車型的Mark II在1980年10月如約到來。第四代車型的Mark II采用比之前歷代車型都更為平直化的線條，整體的內外設計上也開始走出日系車自己的風格。這代車型開始，Mark II也取消了之前歷代車型均有提供的雙門車型樣式，只剩下四門房車（四門房車版亦分為普通的sedan版本和采用無框式車門和隱藏式B柱設計的Hard Top版）和旅行車、Van版本。因沒有了兩門車型的緣故，第四代車型的Mark II的車架番號均為X60系列。

【第四代豐田Mark II，Hard Top版本】

此時的Mark II實際上正式名稱依舊為“Corona Mark II”，但豐田已經開始在廣告宣傳中直接使用后世家喻戶曉的“Mark II”的名稱，刻意淡化車系命名中的“Corona”以提振這一車系的形象。“Mark II”這個名字就此開始成為這一車系的最通用的稱呼。隨著Mark II車系此時幾乎一統日本出租車市場和駕校練習車市場，成為這一時期日本大街小巷最常見的出租車型和各駕校里最常見的練習車，幾乎每一個日本人都有乘坐乃至駕駛此車的機會，其知名度更是達到不可思議的地步。之前數代車型的苦心經營、運營車市場締造的良好口碑對私人用戶的購買選擇造成了極大的影響，再加上1980年代開始，日本經濟開始了近乎不正常的速度的瘋狂增長（后來就發展成了讓全球矚目的泡沫經濟，囧），更多私人購車者開始傾向于購買更為大型有力的車型，Mark II開始成為豐田自動車旗下最暢銷的車系之一。

【第四代Mark II前期型中的GT版本】

在機械構造上，第四代車型的Mark II維持了前代車型的前麥弗遜、后半拖曳臂的懸掛搭配，動力系統則進行了一定程度上的更新。在發布之初，入門級車型搭載一臺13T-U型1.8L直列四缸發動機，最大馬力95ps；進階車型配備一臺21R-U型2.0L直列四缸發動機，最大馬力105ps；主力車型配備一臺采用全鋁合金材質的1G-EU型2.0L直列六缸發動機，最大馬力130ps；早期車型中另外還有一款使用最大馬力達到135ps的18R-GEU的GT車型，作為Mark II的運動版車型。在發布不到一年之后的1981年10月，出于豐富產品線的需求，豐田額外追加了一款使用M-TEU發動機的車型。這款M-TEU型發動機是豐田第一款量產渦輪增壓發動機，排量2.0L，直列六缸設計，最大馬力達到145ps（原廠配備中冷器的版本，最大馬力則有165ps，但第四代Mark II此時所使用的型號未配備中冷器）；另外還有一款5M-EU型2.8L排量直列六缸發動機配備于車系內的頂級型號上，最大馬力為145ps。

【第四代豐田Mark II，Sedan版本（這不是皇冠，謝謝）】

除了這些比較主流的、主要面向私人用車市場的汽油動力車型外以上這些版本的車型以外，第四代Mark II還提供了使用M型或者2Y型LPG（液化石油氣）發動機、L型柴油發動機的車型，主要被用于運營車或者駕校教練車，就像我們前面提到過的一樣，這些每日辛辛苦苦干活的車對Mark II車系的知名度做出了相當大的貢獻。以上這些汽油、柴油或者LPG動力的車型所搭配的變速箱則包括4速和5速手動變速箱、3速和4速自動變速箱這一共四種。

【第四代豐田Mark II，Sedan版本（再說一遍：這真的不是皇冠）】

1982年8月，X60車系迎來小改款，小改款后的車型外觀內飾有小幅變動。同時，提供的動力系統產品線則大幅更新。作為運動化車型的Mark II GT在這次小改款中被取消，配備5M-EU型發動機的原有頂配型號亦被取消。1.8L型號車型的發動機則從13T-U型換成了1S-U型，最大馬力小幅上升至100ps，同時搭配的變速箱也從3速自動變速箱或者4速手動變速箱升級為4速自動變速箱或5速手動變速箱；2.0L直列六缸車型添加一款使用1G-GEU型DOHC發動機的車型，最大馬力達到140ps；柴油動力車型則另外追加了使用2L-TE型2.4L直列四缸渦輪增壓柴油機的型號。之后的1983年2月，使用1G-GEU發動機的車型的自動變速箱版本則追加了ECT（Electronic Control Transmissio，電控變速箱）功能，可根據駕駛者的駕駛習慣和具體的駕駛情況優化變速箱的換擋。

● 姊妹車系之初代Cresta，X50/60，1980-1984年

【初代豐田Cresta】

初代車型的Cresta面世的時間實際上比第四代車型的Mark II更早一些，在1980年的4月就已然面世，可以說是X60車系當中出現最早的一個。這款車型基本可以說是豪華版的Mark II，被豐田定位于普通Mark II與皇冠車系之間。出于高級化形象的考慮，Cresta雖然機械上和Mark II有極多的共通之處，外觀設計上卻存在著一定程度上的區別。提供的動力裝置方面，Cresta以直列六缸發動機為主，發布之初只提供一款M-EU型2.0L直列六缸發動機和一款同為2.0L排量的1G-EU型全鋁合金直列六缸發動機；入門級車型則使用13T-U型1.8L直列四缸發動機；1980年10月追加了M-TEU型2.0L直列六缸渦輪增壓發動機；1982年8月小改款后，增加了2.0L直列六缸DOHC缸頭的1G-GEU型發動機，直列四缸的13T-U型發動機也被更替為新的1S-U型；1983年8月則追加了使用L型2.2L柴油發動機的車型。配備的變速箱方面則與同時代的Mark II完全相同。

【初代豐田Cresta】

同樣是因為較為高級化定位的關系，初代Cresta只提供四門Hard Top樣式的車身構型（Hard Top設計在這一時期的日本車中基本就象征著高級車），不提供其他樣式。另外，不同于Mark II在Toyopet店銷售，和Chaser一樣，Ctesta也是在Toyota Vista店銷售（此時，Toyota Auto店已改名Toyota Vista店），是Toyota Vista店此時銷售的車型中最為高級化，也最昂貴的車款。

● 姊妹車系之第二代Cressida，X60，1980-1984年

【第二代豐田Cressida前期型，Sedan版本】

和前面介紹過的初代車型的Cresta一樣，第二代車型的Cressida推出的比同屬X60車系的第四代車型的Mark II還要稍微早一點，但比初代Cresta稍晚，最初出現在1980年的9月，是X60車系當中第二個登場的車型。在外觀設計上，她與同時代的Mark II車系具有較大的區別，另外，提供給不同地區市場的第二代Cressida也擁有不同的外形特征。并且不同于日本本土市場的Mark II，出口型的Cressida只有四門四座轎車和旅行版本，無Hard Top版本或者Van版本車型。

【第二代豐田Cressida后期型，旅行車版本】

而考慮到北美市場用戶對大排量車型的偏好（那話怎么說？沒有大排量，在北美別談銷量），北美式樣車型的第二代Cressida只提供2.8L直列六缸發動機，1981年款和1982年款為5M-EU型發動機，1983年款和1984年款則更新為DOHC缸頭的5M-GEU型發動機，前者具備118ps的最大馬力，后者則為高的多的145ps最大馬力或者158ps最大馬力（考慮到北美燃油品質不及日本本土，且排放法規偏重部分不同，同型發動機的北美版本往往輸出較低）。在新西蘭等不那么喜愛較大排量的車型的地區，則另外提供更多更小排量的車型。

● 姊妹車系之第二代Chaser，X60，1980-1984年

【第二代豐田Chaser】

相比初初誕生的初代Cresta，或者因面向相當多地區的出口市場而規格混亂的第二代Cressida，第二代車型的Chaser的情況顯得要簡單得多。作為Mark II的運動化變種的她，依舊是在外觀小幅變動的情況下，使用更運動化一點的調教而來。除了更為運動化之外，可以說第二代Chaser和第四代Mark II的區別可以說是少之又少，除了Chaser并不提供LPG動力車型之外，亦不提供旅行車或者Van版本之外，其他方面，包括其提供的動力系統選擇和同時期的Mark II都完全相同。

第五代車型，X70，1984-1997年

1984年8月，第五代Mark II的兩款四門車型：Sedan車型和Hard Top車型率先到來，至于旅行車和Van車型，在三個月后的1984年11月才姍姍來遲替換了舊款的車型，Mark II車系從此時開始全面進入第五世代。從這代車型開始，“Mark II”正式成為此一車系的正式稱呼，“Corona Mark II”的名諱走入歷史。從這代車型開始，Hard Top車型的Mark II開始與其他車身樣式的車型有了較大的分野，外形線條更為尖銳鋒利，在C柱的設計上還采用了和同時代的第七代豐田皇冠Hard Top車款相同的手法，在鈑金外敷設一塊樹脂材料，制造更通透的視覺效果（當然，這個設計完全不能改善車內視野，畢竟沒有人能看穿內飾材料和車身鈑金，只是在車外看起來更漂亮）；也是從此時起，Hard Top車型開始成為了Mark II的銷售主力，Sedan車型更多被用作出租車或者駕校練習車，而非私人用車。

【第五代豐田Mark II，Sedan版本】

懸掛設定上X70繼續沿用之前的前麥弗遜、后半拖曳臂設計。動力系統方面，發布之初的第五代Mark II大多數動力系統延續了上代車型的后期型的配置，提供的汽油發動機包括2.0L排量的1G-EU型直列六缸發動機（此型發動機在進行控制系統改良之后改稱1G-II），具備130ps最大馬力；2.0L排量的1G-GEU型DOHC直列六缸發動機，具備140ps最大馬力；2.0L排量的M-TEU型渦輪增壓直列六缸發動機，具備160ps最大馬力；另外還有比較低階的直列四缸型號，2.0L排量的3Y-E型發動機，具備97ps最大馬力；1.8L排量的1S-U型發動機，具備100ps最大馬力（你看錯，筆者也沒寫錯，1S-U的馬力確實比排量更大的3Y-E更大）；旅行車和Van版本則另有一款最大馬力79ps、1.8L排量的2Y-U型發動機可選。柴油發動機方面則提供2.4L排量的2L型柴油發動機和2L-T型渦輪增壓柴油機兩款可選；LPG發動機方面則有1.8L排量的2Y-PU型發動機提供。以上這些發動機所搭配的變速箱依舊包括3速和4速自動變速箱，以及4速和5速手動變速箱這四種。

【第五代豐田Mark II，Hard Top版本】

就像之前數代車型一樣，第五代Mark II在其壽命周期內，也進行了循序漸進的改良。1985年10月，豐田以使用1G-GTEU型2.0L直列六缸渦輪增壓發動機替代了之前的M-TEU型發動機，這一新型發動機也是日本首臺量產化DOHC雙渦輪發動機，最大馬力達到185ps，搭載車型稱為“GT-Twin Turbo”，需要注意的是，這一車型只有Hard Top車身樣式；1986年，第五代Mark II小改款，內外飾設計均有一定程度變化，懸掛系統的調校亦被重新優化，用于運營車市場的LPG動力車型的發動機從1.8L排量的2Y-PU升級為2.0L排量的3Y-PU型。

【第五代豐田Mark II，Hard Top版本】

1988年8月，作為第五代Mark II對應私人用戶市場的最主力版本的Hard Top車型停產，主要針對運營車市場的Sedan車型亦同時終止生產，但作為Mark II車系歷史上壽命周期最長的一代車型，第五代Mark II的故事并沒有就此畫上句點，其旅行車和Van版本則繼續著她們的故事。此時，她們改良了內飾、外觀，并以新的、具備135ps最大馬力的1G-FE型2.0L直列六缸發動機（這個型號也是豐田G系列發動機里產量最大、生產時間最長的）替換了之前的1G-EU和1G-GEU型發動機，再度走向市場。1993年2月，柴油機型號的1.8L排量的2Y-P型發動機被具備97ps最大馬力的3Y-E型2.0L柴油發動機替代，同時全部車種外觀小幅變化。1996年8月，Mark II第五代車型的旅行車和Van版本引入了當時的第七代Mark II的眾多舒適性和安全性配置；1997年3月，這兩個X70車系最后的遺孤停產，旅行車款被基于XV20型凱美瑞的車架打造的Mark II QUALIS（這也是豐田史上首個被冠以Mark *之名的前驅車型）取代，Van車系被Caldina取代，X70車系就此徹底走入歷史。

● 姊妹車系之第三代Chaser，X70，1984-1988年

【第三代豐田Chaser】

和之前一樣，Chaser和Mark II車系有完全相同的換代日期，在這時候也不例外，第三代Chaser也是發布于1984年8月。但因為其較普通Mark II更高的售價，以及完全面向私人購車用戶的市場定位，這代車型開始，Chaser只提供在1980-1990年代的日系車廠中風行一時的四門Hard Top車型，其他車身樣式一概不再提供。同時，不同于同為X70車系的Mark II或者Cressida、Cresta，因其采用了較為不同的前后保險杠（bumper）樣式，車長是這四款車當中最短的一個（當然，這種差距微乎其微，除非把四輛車停在一起比較，不然基本沒法看出來Chaser的車長最短）。

【第三代豐田Chaser】

在外觀設計上，這代Chaser至少看起來沒有以前那么運動，反而較為有高級感，內飾設計也是如此，配置和用料比起同時期Mark II一般要稍好。至于在動力系統的搭配上，X70車系的Chaser和前代車型一樣，提供的動力裝置和Mark II車系完全相同——甚至這次連LPG動力車型也提供了，真不知道有幾個私人購車的用戶會買什么LPG動力車型。

● 姊妹車系之第二代Cresta，X70，1984-1988年

不同于其初代車型先于同期的Mark II和Chaser發布的情況，第二代車型的Cresta發布時間和這兩個姊妹車型無異，亦是1984年8月發表。外形設計上，第二代Cresta和同期的Mark II或者Chaser整體差異不大，但前后車燈（其車燈更是基本延續了前代車型的風格）和保險杠具有較大的區別，車身樣式也和Chaser一樣只提供Hard Top這一種設計可選。動力系統方面，Cresta配備的發動機和變速箱基本和第五代的Mark II車系基本相同，但考量到其較高階的定位，刪減了一些較為低階的動力搭配方案，可選的搭配并沒有同時期的Mark II和Chaser那么多，亦不提供用于運營車市場的LPG動力。

【第二代豐田Cresta】

不過讓豐田自動車方面都頗感意外的是，這個本來用于填補Mark II車系和皇冠車系之間的極小的細分市場的車系，卻受到了當時的日本消費者的極大歡迎，銷量大大超出預期，亦超出了上代車型的記錄。而相較之同為X70車系的其他姊妹車型，Cresta的二手車殘值率都要更高一些，可謂在當時的日本市場風光一時無兩，甚至本田技研為了爭搶這塊利潤豐厚的市場，在1986年推出了初代的Legend來與之對抗。

● 姊妹車系之第三代Cressida，X70，1984-1988年

【第三代豐田Cressida，Sedan版本】

不同于其他Mark II的姊妹車型只有提供很日式趣味的Hard Top車款的情況，面向海外市的第三代Cressida依舊使用和之前兩代車型一樣較為傳統的四門sedan車身樣式，另有旅行車版本提供。外型、內飾設計上，基本上可以說作為出口車型的Cressida很大程度上結合了她的三款姊妹車型的一些特征，同時，對應不同地區市場的Cressida在外觀上還各有一些差異。而特別值得一提的是，此代Cressida是其歷代車型當中銷量最大的一款。

【第三代豐田Cressida，旅行車版本】

這代車型提供的動力裝置方面則和主要面向日本本土市場的其他姊妹車型大有不同，北美市場只提供排量較大的5M-GE型2.8L直列六缸發動機，具備175ps最大馬力；不那么偏愛大排量發動機的歐洲市場則提供頂級的5M-GE型發動機、具備140ps最大馬力的1G-GE型2.0L直列六缸發動機、以及具備85ps最大馬力的2L-T型2.4L柴油發動機（另外，德國市場還有一款搭配1G-E型發動機的車型，最大馬力130ps）；中東市場式樣則考慮到當地較差的燃油質量（別看中東國家大多是產油國，但其燃油品質基本極不靠譜，別說比歐洲日本，就算是比北米也遠遠不如），提供舊式的化油器供油的具備115ps最大馬力的22R型2.4L直列四缸發動機、具備100ps最大馬力的21R型2.0L直列四缸發動機，另有一款較為先進的1G-E型發動機配備。