[XCAR導(dǎo)購原創(chuàng)]

馬自達6，我想，這對于我國車迷來講，算得上個響亮的名字。在迄今為止的十年里，這款車可能給不少車迷留下了深刻的印象，并且第一次讓很多朋友知道，原來一款本該無趣而平庸的中級家用車，能擁有如此誘人的操控功底。而正因為此，馬自達6，尤其是早年間的第一代車型，在我國很是火了一陣。一度，這款在歐美或者日本實際上并沒太得到關(guān)注的車，還成為了我國改裝市場上的寵兒。當(dāng)然，你可以客觀的說，這是因為我國內(nèi)地市場，從始至終都缺乏真正運動化的中級家用車的緣故。但是，筆者更樂意在這里主觀一點的把原因歸為馬自達6（尤其是其初代車型）優(yōu)秀的設(shè)計。至少，就算在我國，當(dāng)時她沒攤上什么真正特別夠格的對手，如果她本身不夠優(yōu)秀，那么也會被車迷們直接當(dāng)做一款并沒什么特色的小眾車型掃進記憶的回收站。

當(dāng)然，由于第二代車型的馬自達6，也就是所謂睿翼，采用了過分大型化和舒適化的設(shè)定，再加上她身處，中級家用車這一我國內(nèi)地汽車市場競爭最激烈的細(xì)分市場，她并沒有取得初代車型那么大的銷量和那么好的口碑。這一曾經(jīng)輝煌的往事似乎就要從此消失了。不過，今天歷經(jīng)磨難的馬自達——如果你把一家?guī)资陙硪恢笨嘤谫Y金不夠充沛的小公司在之前的次貸危機之間的種種遭遇還不叫磨難的話，那可能是你對這個詞的理解有點偏差——又重新給我們帶來了全方面精進的第三代車型的馬自達6，她又將有如何的表現(xiàn)，能否有著重現(xiàn)初代車型的奇跡的功底？

當(dāng)然，老規(guī)矩，我們先看看這款車是如何一路走來的。稍微了解一下車系的歷史總是能讓我們對一個車系的設(shè)計與設(shè)定有著更多的理解。

馬自達6車系歷史回顧

●馬自達6初代車型，GG/GY，2002年至今

說起來，馬自達6車系的歷史并不長，至今恰好十年。當(dāng)然，并不是說僅僅十年之前馬自達才開始制造中級家用車。事實上，馬自達6有個歷史悠久的多的先輩，馬自達626（日本本土市場稱為馬自達Capella）。馬自達Capella車系誕生于1970年，而用于日本之外市場的626誕生的則要晚一點，直到1978年方才誕生，最初一代的馬自達626相當(dāng)于第三代車型的馬自達Capella的姊妹車型，兩者基本只存在命名和銷售地區(qū)的不同。馬自達Capella和626這兩個車系都延續(xù)到了本世紀(jì)初的2002年，前者有7代車型，而后者有5代車型。

車架番號GF的末代馬自達626，馬自達6的前身

時至本世紀(jì)初，馬自達決定以新的面貌出現(xiàn)在世人面前。他們在旗下各車型的汽車工業(yè)設(shè)計方面做了大刀闊斧的改變，同時更換了旗下大多數(shù)車系的名稱。因此，原先的馬自達626就變成了我們熟知的馬自達6，而馬自達Capella則變成了今天的馬自達Atenza（亦即馬自達6的日本本土版車型）。2001年10月24日，在第三十五屆東京車展上，初代馬自達6/Atenza的試作車被首次展出，之后的2002年1月，這款車被在底特律車展上展出。2002年的情人節(jié)（2月14日），首臺初代馬自達6/Atenza量產(chǎn)車在馬自達位于日本山口縣防府市的防府工場下線。

初代馬自達6/Atenza掀背版車型，前期式樣

誠然，我們堅定不移的認(rèn)為一部車最重要、最本質(zhì)的部分不是其表面的外觀內(nèi)飾之類的東西，但不得不說，外觀和內(nèi)飾這種表面化的東西會決定大多人對一款車的第一印象。而初代的馬自達6/Atenza在這方面絕對有個相當(dāng)正面的形象。不過這款車也絕不是一個僅剩下漂亮的草包，可以說，她是那個時代，全球所有車廠出產(chǎn)的中級家用車?yán)锊倏氐诙玫能囆?，而第一好的車型？很遺憾，那車在我國內(nèi)地市場幾乎不存在，只有各國使領(lǐng)館和少數(shù)外資企業(yè)、機構(gòu)帶來過屈指可數(shù)的幾輛（注1）。所以說馬自達6初代車型當(dāng)年在我國內(nèi)地市場，在操控性這方面是毫無爭議的全部同級車?yán)锏牡谝?。馬自達6的初代車型在操控方面到底有多好？舉個例子說明吧，那幾年有一部很火的進口車：用6速手動變速箱的寶馬320i（E90），那車的操控極限都沒馬自達6初代車型的2.0L排量6速手動變速箱高！而當(dāng)年那部車可只是一汽馬自達的國產(chǎn)版車型，實際上比日本產(chǎn)的原版車型稍有一點差距。

馬自達L3-VE型2.3L直列四缸自然吸氣發(fā)動機

具體的機械設(shè)定方面，初代馬自達6/Atenza像大多數(shù)的中級家用車那樣，采用前置發(fā)動機、前輪驅(qū)動的布局（另有主要用于供應(yīng)日本東北和北海道地區(qū)以及西北歐一些地區(qū)的四輪驅(qū)動車型）。懸掛搭配為前雙搖臂、后多連桿懸掛。提供的動力裝置發(fā)動機則包括以下幾款：在大多數(shù)地區(qū)都有的LF-DE型2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大馬力144ps/6000rpm、最大扭矩182Nm/4500rpm；L3-VE型2.3L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大馬力178ps/6500rpm、最大扭矩215Nm/4000rpm；當(dāng)然，前者后來被更新為經(jīng)過了小幅改良的LF-VE型發(fā)動機，加入了氣門可變正時等設(shè)計，最大馬力升至150ps/6500rpm、最大扭矩升至182Nm/4500rpm。不過不知為何，我國內(nèi)地式樣則比這個輸出數(shù)據(jù)稍有不同，為148ps/6500rpm的最大馬力和183Nm/4000rpm的最大扭矩，馬力稍低，扭矩稍大輸出轉(zhuǎn)速也更提前。或許這是我國內(nèi)地式樣的此款發(fā)動機的車型使用了略微不同的ECU程序設(shè)定所致。

初代馬自達6/Atenza旅行車版車型，前期式樣

另外還有專供北美市場的由福特在克里弗蘭的工廠生產(chǎn)的MZI系列的3.0LV6自然吸氣發(fā)動機（此發(fā)動機福特名為Duratec30），最大馬力223ps/6300rpm、最大扭矩260Nm/5000rpm；專供歐洲市場的L8-DE型1.8L直列四缸自然吸氣發(fā)動機（歐洲佬這是得多熱愛小馬拉大車啊…），最大馬力122ps/5500rpm，最大扭矩165Nm/4300rpm；另外歐洲市場還有四種RF系列2.0L直列四缸柴油渦輪增壓發(fā)動機，根據(jù)批次不同最大馬力在121ps到143ps之間，最大扭矩在310Nm到360Nm之間。

初代馬自達6/Atenza旅行車版車型，前期式樣

發(fā)布之初馬自達6/Atenza使用的變速箱一律為Jatco提供的4速自動變速箱（我國內(nèi)地地區(qū)最初以CKD組裝方式國產(chǎn)的那批車型使用的也是這種變速箱），其后逐漸更新為同為Jatco提供的5速自動變速箱，并開始提供5速手動變速箱。歐規(guī)車型的柴油型號則率先引入了6速手動變速箱，后來這款變速箱也開始被用到其他地區(qū)規(guī)格的車型。另外，經(jīng)常讓人忽略的一點是，2004年開始，北美市場的3.0L排量車型的自動變速箱型號換上了Aisin提供的6速自動變速箱。

初代馬自達6/Atenza掀背版車型，后期式樣

在大多數(shù)地區(qū)，初代車型的馬自達6/Atenza生產(chǎn)（這代車型有我國、日本、美國、哥倫比亞四個產(chǎn)地）和銷售到了2008年，之后被第二代車型取代。但在我國市場，出于豐富產(chǎn)品線和為市場提供更廉價的選擇的需要，初代車型的馬自達6在一汽馬自達被生產(chǎn)至今。不過一直維持生產(chǎn)的只有四門房車型號（sedan），五門掀背車（5-doorhatchback）和旅行車（wagon）型號被停止生產(chǎn)，而且就算是四門房車車型也只提供低階的2.0L排量車型。同時，由于價格的大大消減，廠商不得不消減成本，因此后來生產(chǎn)的這些初代馬自達6多少比起當(dāng)年的老車型顯得有些粗糙。

初代馬自達6/Atenza掀背版車型，后期式樣

最后，相當(dāng)值得一提的是，初代馬自達6/Atenza使用的馬自達G系列平臺當(dāng)中的GG/GY平臺衍生出了福特集團的CD3平臺——或者直接點說，CD3平臺就是福特對馬自達GG/GY平臺叫法——而歐洲福特的EUCD平臺實際上也可以追溯到馬自達GG/GY平臺上。某種程度上我們可以說，除了剛剛在北美市場上市的第二代Fusion（亦即還未發(fā)售的第五代蒙迪歐的美規(guī)版本）之外的福特集團至今的所有前驅(qū)中級車，均是衍生自初代馬自達6所采用的這個平臺。

注1：什么？你問第一好的是哪個車？估計大多數(shù)我國車迷都沒印象。那是車架番號CL的第七代日規(guī)/歐規(guī)雅閣（美規(guī)對應(yīng)車型為謳歌初代TSX），此車在我國只有在港澳地區(qū)被正式引進過，那款車的日規(guī)標(biāo)準(zhǔn)版型號是24TL，也就是車架番號CL9的那款車，她有一顆203ps最大馬力的K24A2發(fā)動機，操控相當(dāng)之強，而最高階的型號則是用著220ps最大馬力的K20APhase2紅頭發(fā)動機的大名鼎鼎的雅閣Euro-R（CL7）。相信我，至今為止，都不會有任何一款中級車愿意去跟當(dāng)年那臺CL7比操控水準(zhǔn)的，除非它想一路哭著回家找媽媽。

●Mazda speed 6/Mazda speed Atenza/馬自達6 MPS

誠然，就算在時隔十年之后的今天，當(dāng)年那部初代馬自達6/Atenza的運動性能在同級車當(dāng)中都算得上值得稱道的，能在這方面超過她的同級車恐怕屈指可數(shù)。但是，這只是和基本大體上可以說平庸的中級家用車們比較而已，頗有點“矮子里拔將軍”的味道。也就是說，普通的初代馬自達6/Atenza的性能原還沒達到真正意義上的高性能車的境界，斷然沒法和那些衍生自中級車的高性能車型——比如著名的本田雅閣Euro-R們或是大眾帕薩特R36，甚或是那部曾經(jīng)驚世駭俗的福特SierraRSCosworth/RS500——相比。當(dāng)然，作為這款車的親生父母，馬自達自然了解這個孩子的天賦，他們并不準(zhǔn)備讓她普通下去。因此，就誕生了這部讓我們愿意在這專門辟出一節(jié)介紹的高性能版的初代馬自達6：Mazdaspeed6/MazdaspeedAtenza/馬自達6MPS（這車有三個名字，按順序分別是用在北美、日本、歐洲的叫法，為敘述方便，我們后文一律稱之為Mazdaspeed6）。

此車也是首部被冠以Mazdaspeed之名的量產(chǎn)車

機械設(shè)定上，Mazdaspeed6在普通版車型基礎(chǔ)上加入了一個四輪驅(qū)動系統(tǒng)，這一4WD系統(tǒng)可以說是從所謂北海道版Atenza的四輪驅(qū)動系統(tǒng)基礎(chǔ)上演化而來，但加入了主動扭矩分配功能。設(shè)計訴求更多的偏重于路面良好的公路環(huán)境乃至賽道環(huán)境下的有效的抓地力分配，而非針對在雪地等抓地力不良路面下提供更多的抓地力的設(shè)計。此車使用一顆L3-VDT型2.3L直列四缸直噴渦輪增壓發(fā)動機，原裝下具備272ps/5500rpm的最大馬力和380Nm/3000rpm的最大扭矩。提供的變速箱則只有一款6速手動變速箱，不過不同于普通版車型的6速手動變速箱，這一變速箱齒比更密集，本身的部件強度也更高。另外，此車不像普通版車型那樣提供包括四門房車（sedan）、五門掀背車（hatchback）、旅行車（wagon）的共三種車身樣式，只提供空力效能上較高的四門房車版本。

Mazdaspeed6僅提供6速手動變速箱一種變速裝置

不過，說實話，要挑出一臺與Mazdaspeed6最相近的車型的話，我們更愿意說是斯巴魯力獅RS-K（BE5）、斯巴魯力獅BLITZEN（BE5）、或者斯巴魯力獅2.0GTSpec.B（BL5）這幾臺用著STi部門調(diào)教和設(shè)計的EJ206/EJ208型2.0L水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機（前者用于自動變速箱版本，后者用于手動變速箱版本，基本你可以視這兩款發(fā)動機為EJ207的雙渦輪版本）的車型。她們都是中級車、都用著有效地扭矩分配功能的四輪驅(qū)動系統(tǒng)、也都有差不多的馬力，甚至都是四個氣缸。當(dāng)然，區(qū)別在于這幾款可以被視為力獅的STi版本的車只在日本發(fā)售，而馬自達則慷慨的把Mazdaspeed6賣到了全球大多數(shù)出售過普通馬自達6的地區(qū)——好吧，除了我國，這你恐怕只能怪罪于遲遲沒有解決的油品問題了。

●馬自達6第二代車型，GH，2008年至今

相比輝煌一時的初代車型，第二代車型的馬自達6/Atenza，也就是我國內(nèi)地市場稱作睿翼的這款車恐怕就沒有那么誘人了?；蛟S是受到了今天汽車界“越造越大”的趨勢的影響，或許是馬自達將初代車型的馬自達6/Atenza很大程度上的叫好不叫座（其絕對銷量確實比起同級的豐田凱美瑞或者本田雅閣之類的極暢銷車型要低上不少）歸咎于了過于偏重運動性能，而某種程度上忽視了實用性和舒適性，這代車型在車身體積上有著不小的加大，同時舒適性也有所提高。但馬自達可能忘記了一點，本身馬自達就一向是個有點小眾的車廠，他們旗下的車型一想也是以不同于其他同級車的個性化特質(zhì)打動消費者。第二代車型的有點過分偏重舒適性的設(shè)定讓她丟失了之前賴以博得消費者青睞的個性，同時，又沒有真的在舒適性方面超過同級標(biāo)桿的凱美瑞等車型，實在是有點顧此失彼，因此，這種近乎媚俗的討好消費者的設(shè)計讓這代車型的影響力反而比起前代有所下降。

第二代馬自達6/Atenza，房車版車型

自然，在運動性能和相關(guān)潛力方面的下降，也讓這代車型失去了成為新一代Mazdaspeed6的原型車的可能，馬自達自始至終都沒為這代車型推出過高性能版本。也是因此，這代車型在賽車方面的表現(xiàn)也沒有前代車型那么出眾：曾經(jīng)，馬自達6曾經(jīng)在北美的SCCA當(dāng)中披掛上陣，以不可思議的表現(xiàn)在2007年拿下了業(yè)余房車組別的冠軍（SCCA的業(yè)余組別其實也不很業(yè)余了，賽車的規(guī)格甚至超過WTCC等房車賽使用的S2000規(guī)格，更比我國CTCC的規(guī)格高很多），終結(jié)了之前本田/謳歌和寶馬的賽車輪流統(tǒng)治這一組別長達12年的歷史。而之后頗有點“不給力”的第二代馬自達6干脆沒被參加這一賽事的相關(guān)車隊選作賽車，而是繼續(xù)使用初代車型作為賽車直到在近兩年換成了新款的馬自達3賽車。順便說一句，當(dāng)年馬自達6在2007年的奪冠是馬自達首個在這一賽事的冠軍，而今年馬自達3賽車又一次奪冠。這也是迄今為止這一賽事中，馬自達賽車取得的唯一的兩個冠軍。

第二代馬自達6/Atenza，掀背版車型

當(dāng)然，我們并非是說第二代車型的馬自達6/Atenza毫無可取之處。比如其外觀設(shè)計就算得上相當(dāng)討好的（當(dāng)然，對車輛外觀的審美是個見仁見智的事情，至少筆者個人挺喜歡這幅外觀），幾乎可以說是同時代的中級家用車當(dāng)中最漂亮的一個，甚至，筆者愿意稱此代車型是迄今為止的三代車型的馬自達6/Atenza里最漂亮的一個。其車架設(shè)計也有可圈可點之處，雖然其車身體積相比前代車型大幅增加，但重量上其實變化不大，相比前代的類似配置級別的車型，增加只有30-40kg左右。較輕的重量就算因為總體設(shè)計的訴求改變，沒能帶來更好的運動性能，但對燃油經(jīng)濟性方面至少有所助益。

第二代馬自達6/Atenza，旅行車版車型

具體的機械設(shè)定方面，第二代車型的馬自達6/Atenza采用了新的馬自達GH平臺，不過這一平臺按照福特的劃分依舊屬于CD3平臺。提供的車身構(gòu)型方面，依舊是四門房車、五門掀背車和旅行車三種，不過這代車型的旅行車版本并沒有國產(chǎn)，國產(chǎn)車型只有四門房車和五門掀背車式樣——這點估計讓很多喜愛旅行車的車友覺得相當(dāng)遺憾。同時，這代車型也不再像前代那樣是“全球車”，而是在亞歐市場和北美市場使用了不大相同的設(shè)計，北美版車型體積和空間更大，也像前代的北美規(guī)格車型一樣配備了更大型有力的動力裝置——甚至，他用上了同時代中級家用車當(dāng)中排量最大的發(fā)動機，具體我們后文詳述。

馬自達L5-VE型2.5L直列四缸發(fā)動機

這款車采用的懸掛設(shè)計則是和上代車型類型基本相同的前雙搖臂、后多連桿懸掛，但具體懸掛部件的幾何形狀和尺寸有較大的調(diào)整。動力系統(tǒng)方面，最初，大多數(shù)第二代馬自達6配備LF-VE型2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機和L5-VE型2.5L直列四缸發(fā)動機，前者具備150ps/6500rpm最大馬力和182Nm/4500rpm最大扭矩；后者具備166ps/6000rpm最大馬力和225Nm/4000rpm最大扭矩。后期的改款中，前者被換為加入直噴科技的LF-VD型2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，動力升至153ps/6200rpm最大馬力和189Nm/4500rpm最大扭矩（國產(chǎn)的中規(guī)車型因油品問題繼續(xù)使用舊的LF-VE型發(fā)動機，但是動力輸出稍有提高，因此和直噴型號實際上沒什么區(qū)別），后者雖然沒被換成改良后的新發(fā)動機，但通過優(yōu)化，動力輸出水平也有所提高，達到170ps/6000rpm的最大馬力和226Nm/4000rpm的最大扭矩。

第二代馬自達6/Atenza，旅行車版車型

車體較大的美規(guī)版本的則不提供2.0L和更小排量版本，只提供2.5L發(fā)動機和更大的3.7L發(fā)動機，那顆3.7LV6自然吸氣的MZI系列發(fā)動機具備276ps/6250rpm最大馬力和365Nm/4250rpm的最大扭矩。另外，還有歐規(guī)車型專屬的沿用自上代車型的1.8L排量的L8-DE型發(fā)動機，動力輸出和前代車型上的同款發(fā)動機沒有變化。柴油機依舊提供RF系列的幾款2.0L直列四缸渦輪增壓柴油機，根據(jù)具體型號的不同最大馬力從125ps到163ps、最大扭矩從310Nm到360Nm。同時添加了一款新的R2系列的2.2L直列四缸渦輪增壓柴油機，前期版本最大馬力185ps/3500rpm，最大扭矩4000Nm/1800-3000rpm，后期版本很奇怪的動力反而有所下降，最大馬力降為181ps/3500rpm。搭配的變速箱方面，大多數(shù)第二代馬自達6都使用5速自動變速箱，亦有一些型號配備5速手動變速箱和6速手動變速箱，至于美規(guī)車型的3.7L排量版本則還有延續(xù)自上代后期車型的6速自動變速箱提供。

●全新第三代馬自達6/Atenza

過去的三十余年里，馬自達，這家規(guī)模實在不大的日本車廠，一直活在福特的庇佑或者說福特的陰影之下（注1）。很難簡單地說，這長達三十余年的光景給馬自達帶來的影響是好的還是壞的。我們看到的現(xiàn)實是，馬自達在這么長一段時間里成了福特的較小的車型的平臺提供者——就像更長的時間里德國的歐寶一直為通用做的那樣——但也讓太多的馬自達打上了福特的印記。但，今天，這種情況不會再發(fā)生了，一個全新的馬自達誕生了。他們給自己的重生做的最好的紀(jì)念是搞出了一個叫做SKYACTIV的技術(shù)，也就是所謂創(chuàng)馳藍天技術(shù)。這一技術(shù)理念已經(jīng)讓馬自達2（日本本土市場稱為Demio）和馬自達3（日本本土市場稱為Axela）車系大大受益，讓這兩個較小的車系的競爭力大為提升。同時，這帶來了馬自達歷史上又一個全新的車系，CX-5。而很快，這一技術(shù)被帶到了第三代的馬自達6/Atenza身上（為表述方便，除專門提到日規(guī)車型之處，我們后文將一律稱此車為馬自達6），她也是第二款完全基于創(chuàng)馳藍天技術(shù)設(shè)計的新車。

基于創(chuàng)馳藍天技術(shù)設(shè)計的又一款新車

創(chuàng)馳藍天技術(shù)是個什么樣的技術(shù)？恐怕很難三言兩語之間解釋清這到底是怎么一回事，因為馬自達把一系列用于車架、車身、發(fā)動機、傳動系統(tǒng)等等車輛各主要總成的一系列改良化設(shè)計一并稱作創(chuàng)馳藍天技術(shù)。也就是說，這一技術(shù)是對整車各部分的綜合改良來達到各方面優(yōu)化的目的。聽起來像是又一個忽悠消費者的新概念？但這技術(shù)的表現(xiàn)，反正比聽起來要好得多，甚至可以說是現(xiàn)時下最大程度的挖掘了傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力車型的潛力的一項技術(shù)，實質(zhì)比起表面更讓人心滿意足。

馬自達Takeri概念車，第三代馬自達6的設(shè)計原型

這一新技術(shù)，或者說一系列新技術(shù)的應(yīng)用，又給馬自達6帶來了什么改變呢？首先，最可喜的是，馬自達6并沒有像是大多數(shù)同級車那樣因為換代而變得更重，雖然其車體大小相比個頭已經(jīng)不小的第二代車型要大上不少，如果把初代車型放在這款新車身邊，簡直初代馬自達6就可以稱作較小了。作為參考，新款車型的四門房車型號的車身外部尺寸為，長寬高：4865mm×1840mm×1450mm，軸距：2830mm；而第二代車型是長寬高：4735×1795×1450mm，軸距：2725mm；初代車型則是長寬高：4675×1780×1430mm，軸距：2675mm。（以上數(shù)據(jù)均以日規(guī)車型為準(zhǔn)，其他市場版本在長度和高度上可能略有區(qū)別）。而在重量上，第三代馬自達6的四門房車版的2.5L六速自動變速箱車型，重量僅為1360kg，甚至比初代車型的2.3L五速自動變速箱車型還要輕20kg。

第三代馬自達6的車身結(jié)構(gòu)透視圖

這不得不說是那副和CX-5一樣近乎鋪張的使用了大量高張力鋼材的新車架的功勞。更輕的車重能為車輛帶來更好的操控性、動力性以及經(jīng)濟性，能帶來皆大歡喜的效果。當(dāng)然，如果你非要認(rèn)為很重的車才會有很好的碰撞安全性？那筆者也沒轍，不過也許你去各類視頻網(wǎng)站上搜索一下，看看那些擁有可以抗擊12.7mm重機槍發(fā)射的穿甲彈直射的能力，還能憑借柵欄式附加裝甲抗擊RPG-7火箭筒的威力，并且有防地雷底盤的裝甲車們的各類主被動安全性表現(xiàn)，那恐怕會讓你徹底改變這一印象……相信我，你不會愿意開那么一部車的，除非你每天是在伊拉克或者阿富汗之類的地方開車，一般遇不到任何交通事故，而要面對地雷、火箭筒和IED（即時爆炸裝置）。不得不說，使用更高強度但是更輕量化的鋼材是全球汽車業(yè)的趨勢，而且說的上是近年來很少見的讓任何車主都會受益的趨勢。

全新第三代馬自達6/Atenza，房車版

除了車架大量泛用化高張力鋼材以外，新的馬自達6也借鑒了CX-5上的一些其他設(shè)計，比如轉(zhuǎn)向和剎車助力的設(shè)計，這提高了方向盤路感和剎車踏板的回饋感受。另外還有一些車內(nèi)降噪設(shè)計，新的馬自達6也借鑒了CX-5這方面的設(shè)計。當(dāng)然，你可以說這并非直接的借鑒，而是都基于新的創(chuàng)馳藍天技術(shù)設(shè)計而造成的共同結(jié)果。

全新第三代馬自達6/Atenza，旅行車版

新的馬自達6將有兩種不同的車身構(gòu)型，一種是四門房車，而另一種是五門旅行車，之前的掀背車版本則不見蹤影了。這很大程度上是因為這一車體實在個頭不小的掀背車在歐洲這個最熱衷于掀背車的市場其實一直以來并不暢銷，而在馬自達6最大的兩個市場，我國內(nèi)地地區(qū)和北美地區(qū)則更不被太多消費者歡迎的緣故。而傳統(tǒng)的四門房車布局相比掀背車在空氣動力學(xué)上則有先天的優(yōu)勢，在高速下能更容易的提供更好的車身安定性，所以，也沒什么太值得遺憾的。另外，相當(dāng)令人訝異的是，第三代馬自達6的旅行車版本竟然比房車版本的軸距更短（短足足80mm），要知道，一般來講，同款車的旅行車版本只會比房車版本軸距更長，起碼也會有相同的軸距。馬自達方面對此給出的解釋是，旅行車版本主要針對歐洲市場，而如此的設(shè)計并不降低儲物空間，同時還能在加了一個頗大的尾箱的同時保持良好的操控性，這顯然能讓對車輛運動性能要求較高的歐洲用戶們更為滿意。

第三代馬自達6的內(nèi)飾設(shè)計則沒有外觀那么讓人驚艷

外形設(shè)計風(fēng)格方面，新一代的馬自達6也和CX-5可以說如出一轍，或者說新馬自達6只是因為中級家用車的固有身形而變得更長更寬更扁而已。馬自達方面對這一新的設(shè)計風(fēng)格的叫法則是“魂動”風(fēng)格，因為這延續(xù)了之前的“魂動”概念車的風(fēng)格。不出意外的話，這一風(fēng)格也將成為新一世代的所有馬自達旗下車型的共同風(fēng)格——這年頭各個車廠為了品牌的識別度的提高，都樂意用這種家族臉譜化的設(shè)計。但不得不說，這可能讓每一個具體的車系反而失去了特點和識別度，至于這種做法的好壞，則是個見仁見智的問題。

5.8寸的中控顯示屏在今天來講也有點略小

內(nèi)飾設(shè)計方面，新馬自達6也和CX-5很是相似。雖然各個功能區(qū)的劃分明晰并且布置的很人性化、各個按鈕手感也算得上良好，但給視覺感受上多少有點平庸，甚至讓人感覺有點風(fēng)格陳舊?？梢哉f其內(nèi)飾設(shè)計遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有外觀設(shè)計那么具有沖擊力。而且其僅僅5.8寸的，幾乎不比三星GalaxyNoteII那種屏幕比較大的手機大多少的中控屏幕也有點顯得不合時宜，要知道新款的第九代雅閣已經(jīng)有了8寸屏幕了，福特Fusion（不久后將國產(chǎn)成為新一代蒙迪歐）的中控屏幕也要更大——而且，新馬自達6還沒有這兩款都是發(fā)布和上市不久的同級新車所裝備的那一系列頗為不錯的人機交互系統(tǒng)。這不得不讓我們對其稍微詬病一下。

注1：福特1979年入股馬自達，而此前的次貸危機爆發(fā)后，馬自達回購了福特持有的馬自達股份，再次成為一個獨立汽車制造商。

●全面更新的動力系統(tǒng)

之前的第二代車型的馬自達6的動力表現(xiàn)可能實在是有點平庸。雖然它是同級車當(dāng)中第一個把自然吸氣直列四缸發(fā)動機的排量提高到2.5L的，但比別人多出的大概100cc的排量并沒有讓她以動力見長。那么，新一代車型怎么樣呢？首先，開門見山地說，新馬自達6是所有現(xiàn)有中級家用車當(dāng)中推重比最大的一個。這也就是說，其動力性就算不是最好，也不可能差到哪去，準(zhǔn)確點說是，根本就不會差。

全新的2.5L排量Skyactiv-G發(fā)動機

具體來講，新一代馬自達6將提供兩款汽油發(fā)動機，被稱為“Skyactiv-G”（字母G為Gasoline的縮寫，意為汽油。另有“Skyactiv-D”，字母D指的是Diesel，柴油）發(fā)動機的2.0L的PE-VPS型2.0L直列四缸直噴自然吸氣發(fā)動機和一顆新的我們尚未知道番號的2.5L直列四缸直噴自然吸氣發(fā)動機。前者和國內(nèi)已然上市的CX-5使用的發(fā)動機相同，我們在此也就不多說了。而后者，這款未來可能占去我國和北美這兩個馬自達6最大的市場的銷量的大部的動力裝置，可以說相當(dāng)優(yōu)秀。

全新的2.5L排量Skyactiv-G發(fā)動機

這款新的2.5L直噴發(fā)動機，使用了和PE-VPS型2.0L發(fā)動機相同的精密打磨設(shè)計，相同的4出2出1的排氣歧管設(shè)計，相同的13：1的壓縮比（注2），而由于Skyactiv科技的提出，馬自達決定把冠以這一名號的發(fā)動機都締造成擁有幾乎相同的燃燒特性的發(fā)動機，也就是說，它并非直接在PE-VPS型發(fā)動機基礎(chǔ)上加大了缸徑或者加大了沖程而來，而是用了更細(xì)致縝密的方式來保證引擎具有一樣高的效率。所以你基本上可以直接把這顆發(fā)動機當(dāng)做一個排量大了大約500cc的PE-VPS型發(fā)動機。具體的動力輸出方面，它具有192ps/5700rpm的最大馬力和256Nm/3250rpm的最大扭矩——是的，這個數(shù)字看起來確實不高，但實際上已經(jīng)幾乎冠絕同級，它超過了最新款的豐田凱美瑞和日產(chǎn)Altima（不久后此車將國產(chǎn)成為新一代天籟）的2.5L發(fā)動機，更是讓福特新款Fusion和大眾帕薩特這兩款車的美規(guī)車型足以汗顏，甚至，這個動力水平竟然高過了本田剛剛在北美市場發(fā)售的第九代雅閣的運動版車型的K24W3型發(fā)動機一點（馬力相同，但扭矩稍高）……

PE-VPS型2.0L排量Skyactiv-G發(fā)動機（本圖為CX-5搭載版本）

那么，馬自達的車迷們，你們現(xiàn)在該歡呼了？好吧，先別高興地太早，我們還得接著看下去，動力裝置并非只有發(fā)動機，我們不能把變速箱這個很主要的部分遺忘掉。新馬自達6將提供6速手動變速箱——這沒什么可說的，手動變速箱這么多年來一直都是那個樣——還有6速自動變速箱兩種傳動裝置選擇。而后者就像所有采用了Skyactiv技術(shù)打造的馬自達車的自動檔版本那樣，其變速箱的液力變矩器當(dāng)中加入了一個鎖止器，能讓變速箱的傳動效率更高（這能降低傳動損失，并且提高燃油經(jīng)濟性），直接傳動感更佳。就現(xiàn)在馬自達方面公布的數(shù)據(jù)而言，此款車的手動變速箱版本能在7.6秒完成0-100km/h加速。顯然這一成績并不太讓人滿意。要知道和她馬力相同，也用6速手動變速箱，但車身稍重的雅閣的美規(guī)運動版本，0-100km/h加速成績能在短得多6.8秒完成，馬力更小、并且用CVT變速箱的的普通版本的新款美規(guī)雅閣四缸型號的成績則為相同的7.6秒，日產(chǎn)Altima的四缸型號則是7.4秒。當(dāng)然，新馬自達6的這一加速成績是馬自達廠方提供的數(shù)據(jù)，日本車廠們一貫喜歡在官方公布的加速成績上過分保守，實測總能快過官方數(shù)據(jù)，憑借著同級最佳的推重比，馬自達6很可能超過同級里也以運動性見長的雅閣或者Altima，但我們現(xiàn)在沒法完全的證實這一點。所以，馬自達的車迷們，把你們的歡呼多留一些時間，等待我們得到更準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)或者實際測試過這款車再說吧，也許，她沒準(zhǔn)能給大家一個驚喜。

相較于普通的AT變速箱 馬自達的這款6AT擴大了鎖止范圍

當(dāng)然，新馬自達6還有裝備柴油發(fā)動機的版本，她用的是之前已經(jīng)出現(xiàn)在CX-5的日規(guī)和歐規(guī)車型上的2.2L排量直列四缸的SH-VPTS型柴油渦輪增壓發(fā)動機。這款發(fā)動機最大的特點在于它有著現(xiàn)時下量產(chǎn)車用柴油機當(dāng)中最低的壓縮比：14:1，再加上其他一系列技術(shù)，這大大降低了此款發(fā)動機的水平，得以讓它被準(zhǔn)許在日本使用（日本當(dāng)?shù)氐呐欧欧ㄒ?guī)與歐盟截然不同，不很重視碳排放，但極端重視對空氣質(zhì)量影響更直接的顆粒物排放，許多柴油機車型因此在日本難以上市）。這款發(fā)動機的動力輸出特性還被盡量的設(shè)計成接近汽油機，讓習(xí)慣了汽油動力車型的用戶更容易適應(yīng)，并且它還比大多數(shù)的柴油機都要安靜，再加上低壓縮比降低了氣缸強度的要求，它的重量也比大多數(shù)類似輸出水平的柴油機更輕。具體的動力數(shù)據(jù)方面，這款SH-VPTS型柴油渦輪增壓發(fā)動機有175ps/4500rpm的最大馬力和420Nm/2000rpm的最大扭矩。馬力不比2.5L汽油機版本差多少，但扭矩大得多，可以說是相當(dāng)棒的一個發(fā)動機。但由于我國內(nèi)地地區(qū)相當(dāng)一般的柴油品質(zhì)，這款發(fā)動機未來引入的可能性不大，但其超高的排放水準(zhǔn)符合了美國五十個州的排放要求（和日本一樣，美國的排放要求也更看重顆粒物排放），這倒是賦予了它被引入到北美市場的可能。

SH-VPTS型2.2L排量Skyactiv-D渦輪增壓柴油發(fā)動機

另外，特別值得一提的是，新馬自達6裝備了首次實用化的一項新技術(shù)：i-ELOOP制動能量再生系統(tǒng)。i-ELOOP系統(tǒng)的主要由電容器模塊、12～25V可變電壓式交流發(fā)電機及降壓用DC-DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。這一新系統(tǒng)的誕生有賴于近年來電容器技術(shù)的發(fā)展，i-ELOOP系統(tǒng)中最為核心的部件莫過于貴彌功（Chemi-Con）提供的DXE系列雙電層式電容器。具體的運作方式則是在駕駛者松開油門踏板后可變電壓式發(fā)電機開始發(fā)電，能夠以最大25V的電壓在7到10秒內(nèi)為電雙層電容器模塊充滿電。電容器內(nèi)儲存的電能則可由DC-DC轉(zhuǎn)換器降至12V電壓直接提供給車上的各個電子裝置（比如空調(diào)、音響、儀表盤、車燈等等），或者給車載12V蓄電池充電以備后用。雖然聽起來這有點微不足道，但實際上能在頻繁啟停的城市路況下最高為車輛降低10%左右的油耗。再加上啟停系統(tǒng)的運用，新馬自達6就算沒使用混合動力系統(tǒng)，其油耗水平也相當(dāng)值得期待。這一技術(shù)的運用也讓我們不禁遐想，如果能把電容器的性能進一步提高，并配合上混合動力系統(tǒng)，能將車輛的油耗水平優(yōu)化到何等優(yōu)秀的地步。

i-ELOOP制動能量再生系統(tǒng)的工作模式示意圖

注2：我們很奇怪，幾乎所有使用漢語書寫的關(guān)于Skyactiv-G發(fā)動機們的資料和介紹，都稱大中華區(qū)和北美地區(qū)規(guī)格車型所搭載的2.0L和2.5L排量的Skyactiv-G發(fā)動機的壓縮比被從14:1降低到了13:1，隨之降低了動力輸出水平。而所有的日語的介紹這幾款發(fā)動機的資料中從未提到過此事。實際上，Skyactiv-G發(fā)動機中，只有馬自達2Skyactiv的P3-VPS型1.3L發(fā)動機是使用14:1壓縮比的，所有其他的Skyactiv-G發(fā)動機，不論供應(yīng)任何地區(qū)的版本均為13:1壓縮比，而且動力輸出數(shù)據(jù)都完全相同，哪怕日規(guī)和歐規(guī)車型的發(fā)動機也不會比中規(guī)和美規(guī)車型的更高。至于燃油適應(yīng)性方面？缸內(nèi)直噴技術(shù)的一大好處就是可以在壓縮比大大提升的情況下不用太過要求太高辛烷值的燃油，看看已經(jīng)在國內(nèi)上市的CX-5就知道了，你不用擔(dān)心這個。

●全面進步的駕乘表現(xiàn)

覺得上代車型的馬自達6有點溫吞？有點太家用？但是同時實用性和舒適性又不是比初代車型進步太大？那么，你應(yīng)該仔細(xì)看看最新一代的第三代馬自達6。她可以說恢復(fù)了初代車型的操控水準(zhǔn)，甚至更好。轉(zhuǎn)向表現(xiàn)非常敏銳而且線性、回饋感覺也不錯，而且絕不是會讓人心驚肉跳那種——馬自達以前確實造過操控反饋有點讓人心驚肉跳的車，那車叫RX-7——這對于一臺中級車來講，非常的合適和妥帖。也許你完全可以把它當(dāng)做一臺大號的馬自達3Skyactiv。順便說一句，馬自達3Skyactiv（不是國產(chǎn)了的普通馬自達3，這兩款車的副車架并不一樣，而她們的懸掛前后設(shè)計雖然都屬于一個類型，但具體的各零件尺寸和形狀都不太一樣，調(diào)教區(qū)別更是不?。┚褪乾F(xiàn)有緊湊級車當(dāng)中操控最好的。

全新的2.5LSkyactiv-G發(fā)動機工作也相當(dāng)積極，當(dāng)你踩盡油門踏板全力驅(qū)策它的時候，他很樂意表示一下自己的存在，提供挺不錯的動力和音效。當(dāng)然，這款自然吸氣發(fā)動機肯定是沒有那些出身歐洲的、被故意調(diào)教成擁有類似柴油機的輸出曲線的2.0L左右排量的渦輪增壓發(fā)動機那樣的中段扭矩，但它的輸出表現(xiàn)更順暢，也更樂意攀上高轉(zhuǎn)速域，并且斷然不會讓你在5000rpm以后的轉(zhuǎn)速域感到動力匱乏。自動變速箱的響應(yīng)迅速，質(zhì)感清脆，提前鎖止的液力變矩器能提供類似于手動變速箱的直接驅(qū)動感，而不像大多數(shù)自動變速箱那樣讓人感覺發(fā)動機和車輪之間隔了點什么東西。而如果你用安置在方向盤后面的換擋撥片操作的話，這顆變速箱的響應(yīng)也一樣迅速妥當(dāng)，而不像很多車的換擋撥片那樣比直接用換擋桿操作要慢一拍。如果拿她和最新款的本田雅閣或者日產(chǎn)Altima相比較的話，這款表現(xiàn)優(yōu)良的變速箱可能將成為一個最大的亮點，雅閣和Altima都是CVT變速箱的，雖然她們的變速箱都比傳統(tǒng)意義上的CVT改進良多，但直接驅(qū)動感方面畢竟不如這個車。

新馬自達6懸掛系統(tǒng)的表現(xiàn)也很妥當(dāng)，新的前麥弗遜懸掛就像第九代本田雅閣的前麥弗遜前懸掛一樣，沒有給操控表現(xiàn)帶來任何的掣肘（以前的馬自達6和雅閣都是結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的雙搖臂前懸掛）。當(dāng)然，如果你非要用當(dāng)年的雅閣Euro-R（CL7）那種嚴(yán)格意義上根本不能算作中級車的家伙的水準(zhǔn)來要求的話，那可能差了一點。但相信如果你的車上有乘客的時候，他會更喜歡這車的表現(xiàn)，而不是雅閣Euro-R那種略帶神經(jīng)質(zhì)的風(fēng)格。這車能在給駕駛者足夠樂趣的同時讓乘客覺得不會難過。她愿意堅實的貼在路面上，但是不讓過多路面信息打擾車內(nèi)的人。還有個額外的好消息是，第三代車型的馬自達6比起前兩代車型隔音都好得多，傳到車內(nèi)的噪音不會像以前那么多。

如果我們比較不負(fù)責(zé)任的話，現(xiàn)在我們就該說這是操控最好、樂趣最多的中級車了，并且未卜先知一般的宣布新馬自達6引進我國內(nèi)地市場之后可以超越豐田凱美瑞成為最暢銷的中級車——從剛過去的9月的銷量來看，馬自達6睿翼和凱美瑞銷量差距并不多大。但，我們現(xiàn)在還沒法這么說。也許，等到新的馬自達6，還有新的雅閣和Altima（也就是下代天籟）都在我國內(nèi)地地區(qū)聚齊之后，我們該為這三款同級中最強調(diào)運動性能的車來個詳盡的對比測試，好告訴諸位這三款車到底誰更好一點。當(dāng)然，我們認(rèn)為這部新馬自達6獲勝的可能應(yīng)該很大，畢竟她今天不需要面對那個當(dāng)年實在有點瘋狂的日規(guī)雅閣了，甚至，我們都不確定本田還會不會造新的日規(guī)雅閣。

順便說一句，我們還有一點不切實際的遐想，如果馬自達在新一代馬自達6引入我國國產(chǎn)的時候也提供和歐規(guī)/日規(guī)樣式相同的旅行車版本，那就太好，一款操控性相當(dāng)棒、同時儲物空間巨大的旅行車？聽起來再好不過了。我們但愿如此，雖然這種事情發(fā)生的可能性實在不大。