自1973年第四次中東戰爭導致的石油危機開始，節油就變成了汽車界一個現實的問題，近年來油價更是屢次攀高，一美元一桶汽油的時代從此一去不復返。從2003年開始，由主要產油國組成的OPEC組織更是屢次減產，外加美元貶值的影響，導致油價甚至沖上過130美元的瘋狂高位，產油國賺了個盆滿缽滿，各路汽車用戶可算是受苦不淺。從這個時候起，恐怕節油就不只是那些被昵稱“抱樹者”的環保主義者的無聊的業余愛好了。節油，成了幾乎影響每個汽車用戶的現實。就算您對環保這碼事毫無興趣，相對節油的車型降低的使用成本也將讓您更心滿意足一點。
有鑒于此，各路汽車廠商皆提出了自己的解決方案，不同于歐洲車廠在近兩三年全身心投入的直噴小排量發動機加小型渦輪的路數，日系廠商幾乎一股腦的選擇了油電混合動力的解決方案，亦即我們通常所說的hybrid。而提到hybrid，最著名，最婦孺皆知的車型恐怕就是豐田普銳斯，某種程度上可以這么說，是普銳斯第一個把hybrid從一個繪圖板或者電腦顯示器上的設計構想變成了觸手可及的現實的車型。時至今日，普銳斯甚至開始演變成一個擁有多款車型的大車系：普銳斯，普銳斯alpha（北美地區稱為普銳斯c，歐洲市場則稱之為普銳斯plus），普銳斯C（概念車，未上市）以及更多未來將發布的變種車型。
【身為普銳斯衍生型號的普銳斯c（日本市場稱作AQUA）和普銳斯alpha】
而面對幾度把本田飛度擠下日本本土自動車銷量榜首的豐田普銳斯，本田，這個一向視豐田為最大競爭對手的車廠，當然不會坐視不管，除了在普通車型基礎上推出采用其IMA hybrid系統的各類變種版本之外，更是于2009年更替了老邁而不符合時代的初代Insight，祭出其換代產品與最新的第三代普銳斯對抗。隨著本田全新一代Insight在2012廣州車展宣布上市開始，這兩款最能代表日系民用級別的混動車型在國內市場展開了一輪新的較量。
前情提要——混動，比你想的更早
顯然，大概5-6年之前，混動車型才成為市場關注的熱點之一，并真正開始了其在北美和日本市場的銷售佳績。但事實上，在大概十余年之前，早期的混動車型就已經面世，只不過一方面當時的混動車型實在是太過弱小，太過不起眼，也確實存在著很多技術上的不成熟之處，再加上當時的油價并未像今日這樣實在驚心動魄，那個年代的混動車型并沒有受到市場的歡迎，現在，更是成了歷史中被遺忘的角落。但今天混動車型們在北美和日本市場的呼風喚雨，甚至很可能稱為日系車廠未來家用車型銷售中的一大重點，有著這些不起眼的老家伙們打下的基礎，在此，我們還是懷念一下她們為好。
● 初代豐田普銳斯，NHW10/NHW11，1997-2003
最初于遙遠的14年前投產，并于當年在日本市場開始發售的初代豐田普銳斯，可以算是世界上首個批量生產的油電混合動力車型。那時候的普銳斯還沒有今天那么成熟，使用的混合動力系統也是比較原始和簡陋的THS（Toyota Hybrid System，豐田混合動力系統）型混合動力系統。甚至那個時代的她，還沒掛上今天作為豐田混合動力車型的標志的藍色牛頭標。
【概念車階段的初代豐田普銳斯】
豐田對于混合動力車型的開發最初始于幾乎二十年前的1992年，而在1995年秋天的東京車展上，一部接近可發售狀態的概念車被展出，而從這開始，這臺豐田首部混合動力車型被叫做“Prius”，普銳斯。隨后，這部車型開始了最終的測試。在時隔大概2年之后的1997年，初代的普銳斯車型正式開始發售，并于當年開始在日本本土市場發售。2000年之后，經過了中期改款的她，則進入了北美市場，開始了混合動力車型在北美市場的征伐。
【初代豐田普銳斯，樣貌與今天可謂是大有不同】
初代的普銳斯使用一臺采用阿特金森循環的1NZ-FXE型1.5L自然吸氣直列四缸汽油發動機和一臺有41ps最大馬力和305Nm最大扭矩的永磁交流同步電動機等部件組成的THS型混合動力系統驅動（2000年中期改款后，汽油機動力從58ps升至71ps，電動機動力則升至45ps）。從動力性上相比今天的普銳斯可以說的上薄弱，而整體的系統匹配方面的成熟度顯然也有待完善。
● 第二代豐田普銳斯，XW20，2003-2009
可以說，普銳斯車系的輝煌，或者說所有混合動力車型的輝煌是從這代普銳斯開始的。從這代車型開始，普銳斯有了一幅更得體但并不失未來感的外形，同時對于各方面的設計也日趨成熟。迄今為止的超過250萬臺的車型總銷量，其中不少正是這代車型所貢獻的。在2004年之后，這代車型也曾通過在長春一汽國產的形式進入了我國內地市場。可以說是這代車型算得上我國用戶最熟悉的一款混合動力車型。
【第二代豐田普銳斯，這代車型曾通過在長春一汽國產的方式引入國內】
從這代車型開始，普銳斯放棄了之前的比較標準的sedan（四門三廂房車）構型，改為空氣動力學上更有優勢的，和今天的第三代產品并無很大差異的樣式。而內部動力系統的構造和布置，也已經和今天無很大差異。動力系統方面，系統升級到了THS-II型。常規發動機方面，1.5L排量的1NZ-FXE發動機則被沿用，但動力被進一步提高到了77ps的最大馬力和115Nm的最大扭矩。與此同時，電池容量和電動機的效率則得到很大的升級，具備了68ps的最大馬力和400Nm的最大扭矩。單靠電池電能行駛的續航距離也進一步增加。
【外型上，第二代普銳斯已經可以看出今日的第三代車型的端倪】
作為幾年之前的市場上幾乎唯一成熟化了的專門性混合動力車型，第二代普銳斯享受到了一段幾乎沒有直接競爭的好時代。而很多消費者眼中的豐田的混合動力系統的良好效率的印象，也正是由此代車型留下。
● 初代本田Insight，ZE1，1999-2006
【本田初代Insight，三門雙座的車身構型讓其實用性不佳】
比起初代的豐田普銳斯，初代的本田Insight可能更顯簡陋，外型上也更為怪異——除非有人會覺得她后輪半覆式的設計能讓人想起早年間的美國大型房車或者一些早年間的相當美妙的法國車。比起體格上屬于緊湊級車的初代普銳斯，初代Insight的體型更小，按照級別劃分，僅僅屬于和飛度同級別的輕緊湊級車型的大小。
【比起初代普銳斯，初代本田Insight恐怕更不成熟】
初代的Insight使用了本田首個IMA型并聯式混合動力系統，主要由一臺1.0L排量的ECA型直列三缸自然吸氣汽油發動機和一臺電動機組成，前者可以輸出68ps的最大馬力，后者則能輸出14ps最大馬力，總的動力大概相當于同時代的1.5L常規動力車型。但三門雙座的設計也讓她的實用性大大降低。雖然已經擁有較好的燃油表現，但怪異的外形，不佳的實用性可以說讓她受市場歡迎的機會大大降低。這也讓她最終成為了歷史上不為人所知的一款車型。
相同的油電，不同的混合——豐田與本田的混動系統的差異
● 豐田普銳斯的THS-II油電混合動力系統
【第三代普銳斯使用的豐田THS-II型混合動力系統中的發動機和電動機等部件】
完全可以這么說，豐田集團的THS-II（Toyota Hybrid System-II，第二代豐田混合動力系統）型油電混合動力系統是現時下效果最佳的一套油電混合動力系統，沒有之一。THS-II系統是所謂混聯式油電混合動力系統，在HSD，亦即Hybrid Synergy Drive，混合動力協同驅動的理念下開發，其系統內的傳統汽油發動機的動力由動力系統分離機構進行分配，一部分直接驅動車輪，另一部分則用于發電，為電池組進行充電，其動力分配的比例可由相關電子系統（亦即THS ECU）根據情況自由分配。相比結構更簡單的并聯式油電混合動力系統（亦即PHEV），混聯式系統的節能效果更為顯著，電動機使用比例更大。
【豐田第三代普銳斯的發動機艙內布置】
一套THS-II型油電混合動力系統由一臺傳統汽油發動機、一臺為主電池提供電力的水冷發電機（在此一系統內稱之為MG1，亦即Motor Generator 1，一號電動機）、一臺永磁電動機（在此一系統內稱之為MG2，亦即Motor Generator 2，二號電動機）以及鎳氫電池模組、動力分離裝置等主要部分組成。具體到第三代普銳斯上來講，這套系統主要由采用可將一部分發動機排出的高溫高熱廢氣導回燃燒室輔助燃燒的阿特金森循環（Atkinson cycle）式樣的2ZR-FXE型1.8L自然吸氣發動機、3JM型永磁交流同步電動機、由28顆容量6.5Ah的鎳氫電池構成的主電池模組組成。最終由傳統汽油發動機和電動機提供的動力則通過P310型電子無級變速箱傳遞到前輪驅動車輛。幾乎完全相同的動力裝置也運用在已經在我國內地地區市場發布的雷克薩斯CT200h上。
【第三代普銳斯的THS-II型混合動力系統布置方式】
2ZR-FXE型阿特金森循環發動機，演化自被廣泛用于豐田卡羅拉以及相關衍生車型（比如其日本市場高級型號Premio和可以稱作兩廂版卡羅拉的Auris）上的2ZR-FE型發動機，屬于豐田較新的小排量發動機系列，ZR系列。2ZR-FXE發動機的重量為和2ZR-FE型發動機相同的97kg，可以說相當之輕盈。缸內尺寸方面，2ZR-FXE發動機與普通2ZR-FE型發動機則完全相同，為80.5mm缸徑，88.3mm沖程的豎長方形結構，具體排量1797cc，屬于偏重低轉速扭矩輸出的小口徑大沖程豎長方形缸體，同時進氣方式也為和2ZR-FE相同的自然吸氣。但因應熱循環方式的不同，2ZR-FXE發動機的進氣氣門的關閉速度相比普通2ZR-FE發動機更慢，并使用不同樣式的活塞（凸頂活塞）和有區別的缸蓋設計，具有較大的13.0:1的壓縮比。
【第三代普銳斯搭載的2ZR-FXE型1.8L阿特金森循環汽油發動機】
從具體的輸出方面來講，豐田普瑞斯的2ZR-FXE型汽油發動機部分能輸出99ps/5200rpm的最大馬力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型電動機方面則能輸出82ps最大馬力和207Nm的最大扭矩（此型電動機不同于常見的內燃發動機，自啟動起運行在最大扭矩上），而限于傳動系統的耐受度，系統的動力總輸出被電子系統限制在136ps最大馬力和207Nm最大扭矩。
【相比前代車型，第三代普銳斯使用了體積更小重量更輕容量卻更大的電池組】
對于一臺目標用戶為家庭用戶的車型來講，以此種動力來驅動實際上并不說的上沉重的1350kg的第三代普銳斯，取得的動力效果大概類似于使用2.0L-2.4L自然吸氣發動機的常規動力中級車型的效果——實際上因為電動機時刻能供應充沛的扭矩，在城市環境下常見的短途加速場合，第三代豐田普銳斯的表現算得上相當不錯的一個，但受限于混合動力系統的構造，高速表現并不突出，其0-100km/h加速時間也并不說的上好，大概在10.4秒左右。
● 本田Insight的IMA油電混合動力系統
【第二代Insight使用的本田IMA型混合動力系統中的發動機和電動機等部件】
相較之豐田普瑞斯的THS-II系統，本田Insight的IMA（Integrated Motor Assist，整合電機輔助系統）型油電混合動力系統結構要更簡單一些，屬于較為傳統的并聯式油電混合動力系統（PHEV）的一種。整個系統的重量也因此更低，組成部件和占用車體空間更小，更便于在設計上未充分考慮混合動力系統布置的傳統常規動力車型上布置。但，為此付出的代價則是混動的沒那么“徹底”，系統中的傳統汽油發動機的使用頻率要高得多——事實上是幾乎一刻不停的使用，這點和常規動力車型這方面無很大區別，IMA系統當中的傳統汽油發動機，只在低速巡航下和減速情況下會停止運作。所以，采用本田IMA油電混合動力系統的車型并不會像采用豐田THS/THS-II油電混合動力系統的車型那樣，在實際使用中擁有相較之自身高速巡航油耗更低的城市路況油耗。
【本田第二代Insight的發動機艙內布置】
一套IMA混合動力系統由一臺傳統汽油發動機，一臺超薄永磁交流同步電動機，一個IPU，亦即Intelligent Power Unit，所謂智能動力控制單元，一臺電子式無級變速箱等主要部件組成。而其中的IPU系統則由動力控制單元（PCU，Power Control Unit），一組鎳氫電池組成的電池模組和一個制冷單元組成。考慮到車身配重平衡的問題，傳統汽油發動機、電動機以及無級變速箱布置在車體前部，而IPU則布置在車體后部。具體到第二代Insight上來說，這套系統由LDA型1.3L自然吸氣汽油發動機，MF6型永磁交流同步電動機，7顆5.75Ah容量的鎳氫電池組成的電池模組等主要部件組成，最終動力通過SBLA型CVT變速箱傳導到前輪上驅動車輛。而幾乎完全相同的動力裝置也將被用在同樣即將引進內地市場的本田飛度hybrid型號上。
【第二代Insight的IMA型混合動力系統布置方式】
本田Insight的LDA型發動機不同于豐田普銳斯的2ZR-FXE發動機采用了相對特殊阿特金森循環，實際上內部結構和燃燒方式方面與通常所見型號并無太大區別，可以說是從本田飛度等車型上運用的L13A i-VTEC發動機基礎上改造配氣機構，將i-VTEC改為i-DSI+pause-cylinder i-VTEC結構，相較之其他非混合動力車型上使用的L系列發動機的設計更偏向節油。這款發動機缸徑73.0mm，沖程80.0mm，實際排量1339cc，壓縮比10.8：1，最大馬力88ps/5800rpm，最大扭矩121Nm/4500rpm。動力方面相較之飛度使用的L13A發動機較低。MF6型電動機方面則能輸出14ps/1500rpm的最大馬力和78Nm/1000rpm的最大扭矩（每次起步時則特別提供92Nm/500rpm扭矩）。而系統限制的總功率則是99ps最大馬力和167Nm最大扭矩。
【第二代Insight搭載的LDA型1.3L直列四缸自然吸氣汽油發動機】
顯然這個動力水平和前面的章節我們介紹過的豐田第三代普銳斯相比要低上一點，但本田Insight擁有更低的車身重量，僅為1190kg，這相當于比常規動力的本田飛度1.5重大概100kg左右，比飛度hybrid重整整60kg，而比豐田普瑞斯則要輕上足足160kg，所以這款車型的推重比實際上優于豐田普銳斯。雖然官方公布的0-100km/h加速時間需要漫長的12.6秒，但實際上的加速時間要比這個好得多，和普銳斯并沒什么區別，也是10秒出頭的水平。而中段再加速能力，憑借著更輕量化的車身，哪怕只有1.3L發動機的普通版Insight也比普銳斯稍好一點。同時，她的燃油表現方面也是很值得期待的——要知道，對于最終燃油表現的影響，車體重量是最重大的一個因素。
【為應對動力弱于普銳斯的問題，本田剛剛推出了一款使用1.5L發動機的Insight exclusive】
當然，就傳統印象而言，日系車廠當中，本田要比豐田更看重車輛的動力表現和運動性。縱使近些年來本田給人的運動化的印象已經越來越薄弱，甚至很多比較年輕的車友已經不再知道這個車廠在過去的那些年頭里，做出過多么瘋狂的事情，但也并不意味著他們真的將完全放棄自己的傳統特質，哪怕在一部相當溫順的混合動力車型上——為了彌補動力性的不足，本田剛剛在日本本土市場推出了一部Insight的高級版，叫做Insight exclusive，除了細節配置上的稍微提升之外，這款高級版車型還用上了和CR-Z相同的動力裝置，以1.5L的LEA發動機替代了1.3L的LDA發動機，動力大上不少，可以輸出111ps/6000rpm的最大馬力和142Nm/4800rpm的最大扭矩（這一數據比CR-Z上的同型發動機其實稍低），而電動機和電池的配置則保持不變，車身重量微幅增長至1200kg（低配型號）或者1210kg（中、高配置型號），推重比大幅增加——這下總該沒人說她比普銳斯動力弱了。而但愿馬上即將引入我國內地市場的Insight也包括這個新的高級版本。
相同風格的外形，不同訴求的內飾
值得慶幸的是，現在的普銳斯或者Insight都不再使用其初代車型那樣的幾乎像是一個1970年代的低成本科幻片里的廉價道具一樣的外形，他們看起來比那時候都要好得多。但比起常見的各類常規動力車型，這些混合動力專門車型的外形風格和車身比例還是有著顯著的不同。顯然，很難把他們的外形簡單的歸類到常見的Sedan（四門三廂房車）或者hatchback（掀背車）當中，或許，他們的樣子看起來更像是在更早些時候，法國人發明的所謂單廂車。不過這樣的外觀也許就是未來，以后的普通乘用車沒準都會變成這個樣子。
【第三代普銳斯擁有相當低的風阻系數，Cd：0.25】
這樣一幅多少有些特殊的外表很明顯是對于風阻和機械、乘用空間的進行優化的結果。這兩部車的實際風阻系數都相當低：第三代豐田普銳斯是Cd：0.25，第二代本田Insight稍高，為Cd：0.28。不過跟大多數市售車型相比，這兩款車型都將風阻系數保持在一個相當低的水平。這里我們要簡單解釋一下更低的風阻系數所能帶來的好處，一是可以提高燃油效率，二則可以提升行駛的靜肅性，為這些本來就說不上吵鬧的混合動力車型提供一個更安靜的乘用空間。
【本田第二代Insight的風阻系數稍遜，但也相當低，為Cd：0.28】
什么？您擔心過于這些注重風阻的外形設計會導致像是1990年代初的很多外形太過圓潤平滑的車型那樣，缺乏高速下的下壓力，車身安定性不佳？好吧，這兩臺車雖然不可能有日產GT-R那樣的穩定性（這代日產GT-R風阻也很低，2012款是Cd：0.268，更老的年份則是Cd：0.272，不比這些混合動力車型差），但也說得上有和現時下通常車型沒有區別的高速安定性。尤其是普銳斯，她有著相當平滑的車底設計，車底幾乎就是一個平面，這帶來了相當不錯的穩定性。當然，實際上這兩款車因為動力系統固有特點的緣故，都開不太快，200km/h以上時速時的安定性對他們沒有必要——她們根本就開不到那個速度。
【豐田第三代普銳斯的內飾風格完全不像其他任何一臺豐田車，可以說自成一格】
而在內裝的風格方面，豐田普銳斯和本田Insight就可以說得上風格迥異了，前者的整體樣式與我們見過的任何市售豐田車型并不相同——除非你算上普銳斯的那個MPV化的衍生品，普銳斯alpha——這完全是一副高識別度的設計，任何人都幾乎沒有可能通過內飾的風格把這車認錯成任何別的車型，甚至和豐田的另一部專門的混合動力車型，目前只在日本本土市場上市的SAI區別都不小。可以說，這幅內飾的樣子里，沒有任何這幾年流行異常的家族化設計的殘留，看不到任何其他車型的一點點影子。這就是普銳斯，而不是其他任何豐田。當然，閣下也完全可以用另一個角度來理解，這就是普銳斯家族的風格。
【而本田Insight則完全沒有這樣差異化的設計，如果您用過其他本田車型，可以很快上手】
而本田Insight，她的內裝風格給人的感覺則完全是飛度的翻版（另一款本田的混合動力車型，CR-Z，也是如此），除了因應采用了混合動力系統驅動而帶來的儀表盤樣式的些許不同，大體上看起來沒有什么區別，如果拿來一臺飛度hybrid與之相比較，兩者的區別就更為微小了，某種程度上，您可以把Insight當成一部空間更大，車身比例更修長的飛度hybrid。誠然，這幅內飾顯得沒有普銳斯那樣來的那么有獨創性，不過也是有它的好處的：你可以更快的熟悉這些界面，它們和通常所見的本田車型的區別并沒有那么大，按鈕的排布，功能區的劃分都讓人更有親切感，相當容易上手，不會讓人有無從捉摸的感覺，但缺點也顯而易見，這樣的設計不會有普銳斯那么高的識別度。
目標：都會城市——豐田普銳斯和本田Insight的體驗（1）
【把Insight拉來和普銳斯對比其實是有點欺負人的，因為Insight事實上小了一號】
首先我們要申明的是，不要指望豐田普銳斯和本田Insight這兩款混合動力車型擁有多么銳利的操控反應，也不要指望他們擁有多好的高速公路性能——相信我，基本上他們可以保證你不會拿到高速公路的超速罰單。這兩臺車的訴求皆在于游走在擁擠到幾乎讓人窒息的大都市當中，在那種走走停停的環境下，你開著她們會感覺更游刃有余，但請不要期待太多——那極其誘人的油耗水平，肯定是需要您額外付出一點點代價的。
【面對體積更大，價格更貴的普銳斯，Insight幾乎不可避免的要顯出一些劣勢】
實事求是的說，把普銳斯和Insight拉到一起對比多少是有些欺負Insight的，普銳斯比她要貴上一塊，在日本市場，以最低配車型而言，普銳斯L要比Insight G貴上12萬日幣（大概合不到一萬元人民幣），而最貴的普銳斯甚至要比剛推出的Insight高級化型號中最高階的Insight exclusive XL-NAVI型貴上73萬日幣（約合六萬元人民幣）。而在混合動力車型最主要的市場，北美地區，相似配置水平的兩者之間一般也存在著足足數千美元之間的差價。
【這樣的越級挑戰，首先凸顯出的就是Insight空間上的頹勢】
而以車身尺寸而言，擁有足足2700mm軸距的普銳斯事實上已經邁進了中級車的大小范疇，而只有比本田思域還小了大概100多mm的2550mm的軸距長度的Insight則僅僅是緊湊級的車身大小。從這個角度講，不妨說把本田Insight拿來和豐田普銳斯對比算是越級挑戰了。所以，以下的篇幅當中，我們通過和普銳斯的對比，而對Insight提出的批評，希望閣下能以一顆平常心看待，畢竟她更小更輕也更便宜。這多少有點像拿一臺本田思域去和豐田凱美瑞對比——兩者不是一個級別的。
【本田Insight的后排空間（上圖）相比普銳斯（下圖）明顯居于劣勢】
除了軸距，在其他車身尺寸數據方面，價錢更便宜的本田Insight顯然也居于劣勢，普銳斯的長寬高是4460mm*1745mm*1490mm，Insight則只有4390mm*1695mm*1425mm（高級版的Insight exclusive稍有區別，長度大了5mm，高度大了10mm）。更小的車身尺寸體現在車內的乘用空間上，普銳斯擁有一個可以說是相當不錯的后座空間，寬敞而得體，事實上比我們國內市場的卡羅拉更好，基本上接近了凱美瑞的水平。本田的Insight在這方面顯然要自愧不如，不論是前后座的肩部空間，還是后座乘客的頭部和膝部空間都要差一點，直觀上給人的空間感也要更差一些——不好聽的說法是，這點可憐的后座空間如果長時間乘坐簡直能引發幽閉恐懼癥，它并沒有比一臺小上不少的飛度能好到哪去。
目標：都會城市——豐田普銳斯和本田Insight的體驗（2）
【雖然因級別大小原因，Insight相比普銳斯在實用性居劣勢，但他一樣得到過相當多的好評】
說過了不好的那些，公平起見，我們也要說點好的。本田Insight曾經被在北美有著可以說重大到恐怖的影響力的《消費者報告》雜志（相信大家也記得前不久他們評測里把新一代的本田思域罵的幾乎狗血噴頭，導致北美本田立刻發布官方公報進行反駁的事情）評為全美市場上最可靠的車型，這可能是很多名聲在外的車型而可望不可即的一座圣杯。而不論在美國的IIHS，還是在歐洲的ECAP的碰撞測試測試當中，Insight都有著最好的評價，至少不比綽號“校車”，以安全性著稱的沃爾沃差勁，喜歡憂心安全性的朋友完全可以對這個輕盈的小家伙放心。總的來說，這臺車的水平相比完全不成功的初代車型有著極大的進步，雖然Insight還未能企及普銳斯那超過250萬臺的全球銷量，但并不意味著她就是個差勁的選擇。
【多少因為后置的電池組和相關部件，Insight和普銳斯都有相當好的前后重量比】
我們還要在這里提及一點讓人詫異的小細節，本田Insight具有前驅車型當中相當讓人驚愕的前后重量比例，59:41，這個比例可以讓大多數前驅車望塵莫及，當然這點是后置的IPU和較輕的前置發動機和電動機的功勞。而普銳斯也不差多少，她的前后重量比例是60：40，也相當不錯。要知道，在前驅車上，這樣的重量比例幾乎就相當于后驅車的50:50重量比例，由此能帶來相當好的彎道重量轉移反應和各車輪的抓地力。不過事實上，Insight所能創造的最大過彎G力卻比重量比例稍遜的普銳斯稍遜，只有0.79G，而普銳斯能做到0.82G。對于完全不以操控性為訴求的專門混合動力車型來講，這都可以算得上一個上佳的成績。
【就加速性而言，動力更小的Insight因車身更輕而擁有更佳推重比，在大多數時候反而要快于普銳斯】
談到實際的駕駛感受，兩者的轉向感實際上都是輕盈而曖昧的，不是精準銳利的那種類型，更適合在城市路況下穿梭，而不是真正的激烈操控，在那種環境下，他們都可以提供一種輕松愜意的感受。而加速性上，動力更小的Insight因為有更輕的車身而有著更高的推重比，在除了0-40km/h加速之外的所有環節都能勝過普銳斯，普銳斯的2ZR-FXE型阿特金森循環發動機雖然比其前代車型增大了大約300cc的排量，但實際上運轉起來依舊是相當有氣無力——如果你想要一臺真正動力充沛的混合動力車，可能要多花幾倍的價錢去買一臺雷克薩斯GS450h了。相比起來，可能本田新近推出的擁有1.5L的LEA型發動機的Insight exclusive的動力表現要更值得期待一些。
【但千萬別因為這良好的重量比例而過高期待操控性，她們還是更適合在繁忙都市里穿梭】
好消息是，不論是Insight還是普銳斯，他們的電動機介入都相當平滑，而不會像他們各自的前代車型那樣讓駕駛者明顯的感受到電動機的突然介入。配合無級變速箱，這帶來了相當平滑的動力反應。而相當于通常中級車的動力水平（或者準確的說：推重比），外加上幾乎時刻能幫你制造充沛扭矩的電動機的加乘，他們在低速巡弋那種都游刃有余。不過因為系統結構的原因，實際上普銳斯在城市路況的油耗更低一些——他們甚至比一臺本田飛度都要省油，這對于油價高漲的現在實在是不錯。而且，因為他們并沒有什么強力的汽油發動機，他們也不需要用什么特別好的汽油，在日本他們都只用加最便宜的那種汽油，但對于咱們內地用戶而言，他們事實上一樣需要97號汽油，您還是在條件許可的情況下遠離93號汽油為妙。
孰是孰非——普銳斯和Insight的選擇
承前所述，本田Insight索價更低，但付出的代價是空間更小，同時油耗稍高——尤其是在空調大開的夏季都市當中，這一環境下，豐田的THS-II混合動力系統可以最為充分的發揮它的優勢，每升汽油幾乎可以比Insight多跑五公里。但相比其他常規動力車型，Insight的節油效果依舊是令人印象深刻的。考慮到兩者都擁有相當良好的品質的情況下之間不算低的差價，恐怕Insight在大多數情況下，能擁有更低的使用成本。
【雖然Insight的油耗更高，但考慮到其與普銳斯的差價，恐怕她有更低廉的總使用成本】
同時Insight運動性方面也稍好一點，至少給人的感覺如此，她的前座座椅包裹性更佳，而加速性也更好一些。當然，并不是說Insight就擁有真正的良好操控性，只是這方面表現的比心無旁騖的追求輕松舒適的普銳斯稍微更有樂趣一點。而如果您真的追求這方面的效果，還想要一臺足夠省油的車型，不妨直接去買臺CR-Z。那車才是真正的好手。
【但如果您愿意拿出更多的購車款，普銳斯可能是更好地選擇】
如果您不大在乎這兩者的差價的話，我們還是更推薦豐田普銳斯，超過250萬臺的銷量佐證了她的品質，她有更低的油耗，更大的空間，從筆者個人角度講，看起來甚至更漂亮一點，何樂而不為呢？但如果您不愿意花上那么多錢買一臺代步車的話，本田Insight絕對也不算是個差勁的選擇。
后記——混合動力的未來
很快，對于咱們國內用戶而言，混合動力就不再是一個遙不可及的未來了。這些在北美和日本市場創造過讓人驚愕的銷量成績的車子（Insight發布后在日本本土創造過數次月間自動車銷量第一，而普銳斯則經常把原先霸占自動車銷量頭名位置的飛度踢下領獎臺，同時還一直保持著良好的關注度）很快就能來到我們身邊。在不久后即將開幕的廣州車展上，幾乎可以肯定這兩款車型會被發布，而除了Insight之外，本田方面還極有可能帶來在日本本土引起了極高關注甚至被稱為本田十年來造的最好車型的CR-Z以及飛度的hybrid版本兩款車型（我們還不知道高級版的Insight exclusive是否會一起到來）。豐田方面，除了普銳斯，他們另外還有已經在內地發布的雷克薩斯CT200h和新凱美瑞的hybrid版本。我們第一次在混合動力車型方面有了那么多選擇。
【除了Insight，本田在不久后的廣州車展上還將為我們帶來飛度hybrid】
那么，她們值不值得？筆者相信，很多讀者都想在這問這樣的問題。海外市場的經驗告訴我們，一臺混合動力車型肯定要比常規動力車型更貴，而省下的燃油費用能否彌補這部分費用？或許可以，或許不可以，筆者只能在這里這么說。如果您身處的地方并不經常出現擁堵的路況，那么您大可不必關注這些車型，一臺常規汽油動力車型在那種情況下可能給您更好的使用體驗和稍低的全壽命成本；
【當然，還有她，可能是十年來最好的本田的CR-Z】
而如果您身處北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都之類路況實在比較擁擠的城市，又如果您不是特別在意購車的成本的話，這類車型將是您很好的代步選擇，他們在擁堵路況下擁有比普通車型好得多的油耗表現和甚至更好的動力反應（她們的低速下加速性能都很不錯），同時按照海外經驗，廠商為了推廣這些新家伙也會提供更為合適的保修保養條款。這能帶來更為低廉的全壽命使用成本。同時，國家出臺的各類補貼政策也很可能惠及這些更環保的車型。
而且，至少她們是一種未來，一種已經近在咫尺，觸手可及的未來。一個比小排量渦輪發動機的車型所帶來的更徹底的未來。海外市場一共數百萬的銷量也能側面證明這一點。我們要做的不正應該是張開雙手迎接這更好的一切嗎？
