某種程度上，凱迪拉克，是個對我國車迷熟悉又陌生的名詞。無疑，這個名字在大多數車迷心中都有著一定地位，但同樣毫無疑問的是，我們中的大多數人都不曾知曉這個名字到底象征著什么，更不知道，幾十年前，這是堪比勞斯萊斯和賓利的超高級品牌，而和雙B（Mercedes-Benz和BMW經常被并稱雙B）基本同級別的，實際上是今天讓人頗有些覺得尷尬的別克品牌。

也許，我們大多數人心中關于凱迪拉克的記憶，只是老年間的好萊塢電影里的——和后來的婚慶公司們用的——大型加長禮車，或者在1990年代，偶爾出現在街頭巷尾，引起周圍人艷羨目光的第六代和第七代車型的de Ville、或者更大也更多見的第二代Fleetwood。至于更多的感觸？我想很多朋友已經記不起什么了，至多是贊嘆那些車是如此的寬大和舒適，扭矩是多么的充沛宜人，順便再贊嘆一下那些大型V8引擎巨大的油耗——雖然實際上以其動力表現，尤其是扭矩輸出方面的表現來講，其油耗并不算高。

【1990年代中后期的凱迪拉克第七代de Ville】

從這個角度講，凱迪拉克是那么讓人陌生……近些年來的那些車，包括曾經在我國內地市場掀起過一點小小的波瀾的初代以及今天的第二代CTS；還有一直市場表現不慍不火的，能見度不怎么高的我國內地市場專用車型SLS；以及基本只有美國駐華外交機構、美資企業們用的第八代de Ville和其后繼車型的初代DTS，；再加上甚至可能不如同級的英菲尼迪QX56受歡迎的凱迪拉克凱雷德……以上這些車型則或許可以說成是絕對的小眾車型了。誠然，相比來自其他地區的競爭對手，凱迪拉克近三十年來的表現確實是有點乏善可陳。

【更多我國車迷所熟悉的凱迪拉克應該是她，第二代Fleetwood】

但幾年前爆發的那場今天都讓世界經濟受到影響的次貸危機確實點醒了面臨著重重危局的通用集團，也喚醒了凱迪拉克這個曾經有著無數輝煌，開創過無數傳奇的老牌豪華車品牌。這之后，我們見到的第一部很給力的凱迪拉克是ATS，她幾乎被那些以挑剔和嘴上不饒人著稱，基本有著百年的損人歷史的美國汽車媒體一律抱以贊譽，而之后，則是XTS這個更大的家伙，凱迪拉克的次世代旗艦車型。

【最后的第八代de Ville，也曾在我國市場少量出現過】

根據多個來源渠道的消息表明，這款車雖然在廣州車展上會爽約，但依舊會在明年年初如期進入我國內地市場銷售。她夠好嗎？堪當凱迪拉克品牌的旗艦嗎？她有能力攪動國內日漸龐大的中級豪華車，也就是E級車（好吧，再說一遍，中級豪華車按照標準的歐洲車型分類法叫做E級車，而不是C級車，那個叫法是大眾集團內部自己的叫法，不是通行的稱呼）市場嗎？在以下的文字里，也許會為您回答以上這幾個問題。

誰的后繼車？傻傻分不清

開門見山的說，從凱迪拉克現有的產品線來講，XTS是他們旗艦級的房車，因為現在凱迪拉克還在制造的房車車系只剩下了ATS、CTS和XTS。最大也起價最高的XTS當然是旗艦車型，從這個角度講，XTS既取代了作為中級豪華車的STS（國產版本為加長過的SLS），又替代了曾貴為凱迪拉克市販頂級車型的DTS。不過無論從感情角度講，還是從客觀角度來說，XTS的定位都更接近過去的STS/SLS，而非真正意義的旗艦車系DTS。

【凱迪拉克STS，之前凱迪拉克開發的一款不甚成功的中級豪華車】

早在那場波及甚廣，至今都讓很多人很多公司受著影響的次貸危機爆發前，通用集團本來有著一個野心勃勃的、沒準會改變今天的全尺寸豪華車市場的生態，并讓那些自視甚高的歐洲豪華車廠受到巨大沖擊的計劃。他們曾計劃在頂級豪華房車上重新啟用多年未用的前置后驅驅動布局（注1），利用通用澳洲分部，也就是霍頓現有的Zeta平臺（除了貴為超級跑車的雪佛蘭Corvette之外的所有通用集團旗下現有大型后驅車均出自這一平臺）為基礎打造一個更高級的新平臺，并配合上嶄新的，強大的Ultra系列V8發動機（注2），制造一款真正的，可以和歐洲對手，比如奔馳S級、寶馬7系正面競爭的新車型。根據當年的計劃，這一款可以讓人回憶起幾十年前凱迪拉克引領全球豪華車發展，比肩勞斯萊斯和賓利的輝煌年代的豪華車，將于2010年正式投產。但在2008年初，出于外界至今尚未知曉的理由，通用汽車在2008年1月（當時距離次貸危機爆發還有半年有余，但實際上通用汽車當時的財務情況似乎已經出現了一些問題）取消了這款新車的發展計劃。

【DTS，凱迪拉克曾經的旗艦，可惜她的后繼車在2008年初被取消了】

但并不是說凱迪拉克就此就將在他們苦心耕耘了近百年的豪華車市場上無所作為了。2010年年初舉辦的底特律車展上，通用汽車展出了一臺被稱為XTS Platinum concept的概念車。雖然以概念車的一般情況來說，此車的完成度已經頗高。但在當時，外界對于這款車是否只是凱迪拉克的又一個設計習作，還是將成為一款真正的量產新車的原型難以確定——畢竟那時候通用汽車的財務情況簡直是讓人絕望的糟，任何新車計劃都顯得是那么的遙不可及。

【2010年的底特律車展上首次亮相的凱迪拉克XTS Platinum concept概念車】

XTS這款車真正被確認則是又是過了一年有余之后：2011年3月號的《Car & Driver》（此刊的我國內地版即為《名車志》）首次披露了凱迪拉克在發展一款基于之前XTS Platinum concept概念車的設計的被稱為XTS的新豪華車的消息。和XTS Platinum concept概念車一樣，XTS沒有2008年初被取消的，用來替代DTS的那款車那么大，那么豪華，他的體型更接近當時已經進入了壽命周期晚期的凱迪拉克STS。

【再看一眼可憐的、后繼無人的DTS吧，凱迪拉克可能幾年內都不會再造這個級別的車了】

2011年5月27日，上午11點51分，最后一輛凱迪拉克DTS伴隨著傷感的氣息走下了通用汽車位于美國密歇根州Hamtramck的生產線。由于其實質性的后繼車被取消的緣故，這款車的停產，意味著凱迪拉克幾十年來首次闊別這一細分市場。

【本來只是STS后繼車的XTS，將在未來幾年擔當凱迪拉克旗艦車型的重任】

今年（2012年）的5月，全新的凱迪拉克XTS車系正式開始在通用汽車旗下，位于加拿大的安大略省奧沙瓦市（Oshawa, Ontario, Canada）的奧沙瓦裝配工場量產。沒錯，你沒看錯，XTS并不在美國生產，而是在加拿大生產的。順便說一句，那家奧沙瓦裝配工場現在幾乎不生產后驅車，除了凱迪拉克XTS之外，他們現在生產的車型還有雪佛蘭Impala、雪佛蘭Equinox、雪佛蘭Camaro、別克君威、GMC Terrain這幾種，其中唯一的后驅車就是在我國內地地區因為《變形金剛》電影版而時常被昵稱為大黃蜂的雪佛蘭Camaro。從此時起，XTS在頂級的DTS車系一時間后繼無人的情況下，本來只是用來替代之前的STS/SLS車系的她，帶著幾分無奈的擔起了這付重擔，暫時性的充當了凱迪拉克品牌旗艦車型。

注1：出于我們任何人都實在難以理解的理由，通用在幾十年前開始就極其熱衷在高等級的豪華車上使用前置前驅的驅動方式，甚至，他們在高等級的豪華車上使用前置前驅的設計比起今天以固守這一設計著稱的奧迪還早——好吧，這其實是因為奧迪早年間虛弱的可憐，他們真正造比較高級的豪華車還是始于1994年發布的初代A8——最早的定位較高的凱迪拉克前驅豪華車能追溯到1985年發表的第六代de Ville。前置前驅這一驅動方式，在幾十年前并未普及的年代無疑是值得好好賣弄一番的技術噱頭。但在今天，大多數廉價家用車均采用了這一布局，再加上，前置前驅布局的固有特性確實不適合扭矩龐大的高等級的豪華車使用，這一設計無疑不合時宜了。

注2：在本世紀初，通用集團開啟了次世代V8發動機的研發。這款新發動機將被用來取代聲名卓著的北極星（Northstar）系列V8發動機，被用作未來通用集團旗下除了跑車和皮卡之外的所有大型化車型之上。根據今天我們可以獲知的資料，Ultra系列V8發動機采用DOHC配氣結構、進排氣雙側可變氣門正時技術、缸內直噴技術等設計，并且除了通常的縱置之外還可能被設計成可以適應橫向擺放。這款發動機的發展和那款胎死腹中的凱迪拉克次期頂級豪華車一樣，在2008年1月被叫停，以至于至今為止，通用除了跑車類車型和皮卡類車型（以及皮卡類車型衍生的各類全尺寸SUV）之外的旗下全部車型均沒有V6以上的發動機可用。

目標：市場空檔，XTS的定位與設計

應該把凱迪拉克XTS算作什么級別的車？按照北美地區傳統上使用的乘用車分類方式——這在美國是法定的方式，而非一般的約定俗成的方式，具體的劃分有極其嚴格的界定——她屬于Full-size Luxury Car（全尺寸豪華車）中的一員。可能這么說讓人有點讓我國的車迷朋友們感到迷惑，畢竟在我們通常的認知里，只有奔馳S級、寶馬7系、雷克薩斯LS之類的車才屬于全尺寸豪華車這個級別，凱迪拉克XTS顯然比這些車的定位要低端一些。既然這個讓人迷惑不解，那么試試別的吧，按照歐洲大陸傳統的分類方式，這款車屬于E級車；按照英國的車輛級別劃分方式，這款車屬于Executive Car（行政級車）；也就是說她和奔馳E級、寶馬5系、雷克薩斯GS什么的差不多（注3），而從凱迪拉克XTS車系已經發售的北美地區的此車整體的售價區間來看，她確實是比較接近以上那些車。

【凱迪拉克XTS】

說到這，相信我們也已經沒法隱瞞這個讓人甚感心酸的事實了。曾經那個氣度非凡，甚至不把歐洲豪華車廠視作眼中之物的凱迪拉克恐怕早已經不復存在了。這個舊日里如此輝煌偉大的豪華品牌，今天所提供的最高級的車型竟然才只有這點級別。不過，也許在今天，這可以算是一種明智的選擇。而且這顯然很符合美國文化當中那種思維柔軟和以實用為先的特征。也許看到這，有些身在北美、了解美國豪華車市場現狀的朋友會提出自己的意見：就現在的情況來看，在美國市場，不是以奔馳S級、寶馬7系、雷克薩斯LS為代表的這些全尺寸豪華車銷量比起以奔馳E級、寶馬5系、雷克薩斯GS為代表的、售價區間和凱迪拉克XTS相似中級豪華車更好嗎？情況確實如此，但XTS僅僅是在價格區間上與他們相似，實質上還是有著不少的區別的——這就像相同體重的兩個人，也可能有不同的身高和體型一樣。

【凱迪拉克XTS】

首先，XTS的空間更大。這在北美市場是非常討好的。她的長寬高分別為5131mm*1852mm*1501mm，軸距則是2837mm。也就是說，她除了軸距以外，都比同級車當中個頭最大的寶馬5系（F10）還要大一點，比起個頭稍微小一點的奔馳E級和雷克薩斯GS簡直大了一圈。而她和寶馬5系這點軸距上的差距，更是一點沒有體現在車內空間上，XTS的車內空間遠遠優于一般的來自歐洲或是日本的中級豪華車，而幾乎達到了奔馳S級、寶馬7系、雷克薩斯LS那類車型的標準軸距版本的水準。當然，能塑造如此寬大的空間，并非因為凱迪拉克會什么魔法，而是因為這款車干脆用的就不是通常這類車所用的前置后驅平臺。

【使用全新Super Epsilon II平臺的XTS有超過5米的巨大車長】

凱迪拉克XTS使用的平臺是通用集團主要用于中級房車和全尺寸房車的Epsilon II平臺的一個變種，Super Epsilon II平臺（有時候也稱為Super Epsilon平臺，因為初代Epsilon平臺并沒有什么特殊化的衍生型號，這樣稱呼并不會引起混淆和不便）。眾所周知的，這個最初由歐寶開發的Epsilon II平臺就是別克君威、雪佛蘭邁銳寶等讓人覺得廉價的多的普通家用車型所使用的平臺。這個沒什么人聽過的Super Epsilon II平臺則是一個今年才開始出現的高級化衍生品，迄今為止，使用這一平臺打造的車型只有XTS還有至今沒開始量產的雪佛蘭第十代Impala。至于這兩個連名字都差不多的平臺之間的關系，基本上能夠這么理解：你可以把Epsilon II平臺上當做豐田第九代凱美瑞（也可以叫第五代寬體型凱美瑞）的XV50平臺，而把更大型化的、屬于全尺寸級別的Super Epsilon II平臺當做雷克薩斯第六代ES的XV60平臺。另外，需要注意的是，車身體積和凱迪拉克XTS相似、但研發完成較早的別克君越則并非Super Epsilon II平臺的產物，而是采用的普通Epsilon II平臺。

【凱迪拉克在內裝用料水平上可以說相當慷慨】

而在外觀內飾上，凱迪拉克XTS也盡力塑造了一種傳統的美式豪華感。她有著由各種尖銳線條組成的華麗外表——好吧，筆者個人實際上很不喜歡她那非常高腰線的設計，但這只是個人偏好問題，這幅外表顯然還是能討好大多數觀眾的——外加上在同級車當中近乎無出其右的內裝用料水平，讓你至少會在坐進這款車的第一刻覺得這是物超所值的選擇。也許凱迪拉克把使用有點掉價的前驅平臺而省下來的錢全部堆在了內飾上。要知道，任何精妙的設計恐怕也沒法彌補內飾材料的不足所帶來的缺憾，高級化的材料的堆砌能最簡單的帶來高級感，凱迪拉克顯然深明此道。和這臺車相比的話，寶馬5系、奔馳E級、雷克薩斯ES的內裝用料都簡直堪稱簡陋，而內裝用料水平頗受好評的雷克薩斯GS也只能與她打個平手，但要知道，雷克薩斯GS那點車內空間實在是在同級車里算偏小的，更不要說跟大了一圈XTS比。

【凱迪拉克XTS選用的各類的皮革、木材的水準在同級中都堪稱無出其右者】

而且其內飾的設計也相當討好，功能區劃分明確、功能鍵排布就手。這可能是通用汽車近些年做出過的最好的內飾，紫色——我知道你對這很驚訝，但XTS的儀表臺上包覆的皮革確實是紫色的而不是通常的黑色或者深灰色——和下部的米色配合起來顯得非常的漂亮。更讓人覺得值得稱贊的是，米色之類的淺顏色通常會立竿見影的暴露用料上的稍微的瑕疵，但在這車上米色部分一點沒有顯得廉價，這簡直難能可貴。畢竟，通常我們只有在貴上不少的奔馳S或者雷克薩斯LS之類的車型（或者更貴的勞斯萊斯和賓利、邁巴赫上）才見過真正得體的淺色內飾。

【XTS配備的座椅在舒適度和質感上都相當討好】

XTS還有用非常好、在今天的豪華車當中堪稱極為優秀的皮革（熟悉皮革等材料的朋友可能知道，好的皮革和一般的皮革價錢可能差上數倍）包覆的座椅，整個座椅軟硬適中、支撐力妥當，乘坐感受可以說非常出彩，至少比大多數人家里的沙發還要好得多。再加上其寬裕的車內空間，哪怕四個體格很大的男性同時坐在車內，也都能各自找到一個舒服的姿勢而互不影響。當然，如果你非要奢求一些你根本用不到的空曠空間的話，這款車恐怕做不到，她不是什么古怪的加長車。她所能提供的只是讓駕車者和乘車者都可以感到松弛安逸的體驗，而不是一個體格沒像姚明那么高的人永遠也用不到的冗余空間。

【CUE系統？很潮，很未來，就是暫時還不夠成熟】

當然，也不是沒有值得抱怨之處，凱迪拉克那個新的被稱為CUE（Cadillac User Experience，凱迪拉克用戶體驗）的綜合性車載信息及娛樂系統的表現并不如所期待的那么好。實際上這玩意簡直就像蘋果新推出的iOS 6.0，有好的初衷和創意，但實在是有不少的bug值得吐槽。作為這類系統里最核心的衛星導航功能，在XTS上表現的一點不好，準確的說是完全不靠譜。它的人工智能要么很愚鈍，要么故作聰明，但愿凱迪拉克不久后能推出新的固件讓這個非常具有前瞻性的系統擁有更好的用戶體驗。當然，關于這點我們并不想太多的責怪凱迪拉克。因為這個缺陷實在不算是他們的問題，這年頭的有人工智能類的功能的玩意，基本都不靠譜——我們還得拿可憐的蘋果舉例，因為他們的iOS設備可能是你我手邊最親近的有這類功能的玩意，瞧瞧Siri是多么的難用，除了被用戶“調戲”，提供一點額外的樂子之外好像就找不出太多實用價值——指望機器像人那么聰明至少暫時是個很不現實的事情。

不要太多，就要剛剛好，XTS的機械設定

就像我們之前的篇幅當中提到過的一樣，凱迪拉克XTS是基于一個前置前驅平臺打造的車型。所以，其標配版本自然是采用前輪驅動的設計。不過她在高配車型上提供四輪驅動，而且并非那種基本是不少汽車廠商近些年來沒事拿出來吹噓一番但沒什么實際效用的四輪驅動系統（那類玩意基本只能在雨雪路面上提供一點額外的抓地力幫助駕駛技術不良的駕駛者保持對車輛的最起碼控制，在良好的鋪裝路面上？它們會不會因為額外的重量降低車輛性能都是個問題），XTS的四輪驅動版本幾乎能提供基于前輪驅動平臺打造的豪華車當中最好的動態性能。這套四輪驅動系統由著名的Haldex公司（這家公司也提供全球大多數車廠所使用的四驅系統）提供，并且附帶一個電控LSD（Limited Slip Differential，限滑差速器）以加強性能表現。

【就現時下的前驅平臺的豪華車而言，除了奧迪A8/S8，沒有比她操控表現更好的了】

頂配的四驅版本XTS的側滑極限能達到足足0.83G。要知道近乎堪稱無所不能，擁有強大到近乎恐怖的性能的奧迪新款S8也就只有0.90G而已，操控性好到不像豪華車而像跑車、除了寶馬新款M5和Alpina B5 Bi-Turbo外唯一能在富士賽道的高速彎里保持得體姿態的豪華車的雷克薩斯GS350 F-sports也才是0.91G而已。甚至，XTS的四驅車型的前后重量比例保持的都非常好，為58:42，這也不比采用前驅平臺制造的最好的豪華車的奧迪新款S8差上多少（S8的前后重量比為56:44）。

【她所能表現出來的樂趣也完全不像這么大一臺車】

而就實際的操控感受來講，這臺車表現的都非常的得體，還多少具有一些樂趣，雖然客觀的講，這個大家伙所能提供的樂趣，和那些后輪驅動平臺的中級豪華車相比有一點差距，但這種差距除非在非常非常激烈的山路或者賽道駕駛當中，不然根本體會不到。但又有什么人會真的瘋狂到開著一臺5米多長的豪華車去山路或者賽道呢？那些地方可不是豪華車的舞臺，開著那么大那么重的一臺豪華車出現在那些地方除了自取其辱，外加給別人添亂（也許還能同時給別人提供點笑料），基本就不會產生別的效果了。但如果相比其他使用前驅平臺為基礎打造的、類似級別或者大小的豪華車，比如說雷克薩斯ES、林肯MKS以及奧迪A6，XTS的操控表現都要好得多。

【凱迪拉克XTS的前HiPer Strut、后多連桿懸掛，含MRC系統】

凱迪拉克XTS如此這般的動態表現，可以說是通用集團多年積累下的車輛調教經驗所能產生的最好效果——別以為通用只會造操控體驗跟船似的那種車，就連法拉利458 Italian那車的懸掛系統設計都是法拉利委托通用設定完成的；而通用自家唯一的超級跑車，雪佛蘭Corvette則更是一直讓歐洲各大超跑車廠覺得肝顫的強大車型。XTS有著剛性良好的車架、通用集團專利的HiPer Strut樣式的前懸掛（注4）和多連桿樣式的后懸掛，前輪使用傳統螺旋彈簧，后輪搭配則使用空氣彈簧。并且還有廣受贊譽的MRC（Magnetic Ride Control，電磁感應行駛控制）主動式電磁感應懸掛系統進行輔助。這個MRC系統可能是通用汽車自成立以來最偉大的發明之一，這一系統由由通用集團與美國Delphi公司（官方中文名似乎是德爾福）合作開發，Delphi公司代工生產，它可以通過布置在車身各處的傳感器感應車輛行駛狀態，并主動的調整在懸掛桿件之中布置的電磁控制原件適時微調，并可對包含于這一系統的電磁避震機以每秒1000次以上的速率瞬時對懸掛系統進行微調，最大程度上的提高輪胎的接地面積、減少不必要的反彈、并對車身重心轉移進行實時平衡，藉此達成道路性能和乘坐舒適性的均衡表現。

【身為通用的驕傲的Corvette，其驚人性能的背后，電磁懸掛系統功不可沒】

也許有朋友想問，為什么這套系統如此出彩，能提供如何如何的動態性能的改善，卻在通用旗下的賽車，比如在近幾年的耐力賽事當中極其出彩的雪佛蘭Corvette C6R和Corvtte Z06R以及Cruze WTCC上毫無蹤影呢？原因無他，電磁懸掛系統雖然有著大幅度調節車輛動態性能的功效，并且并不會增重太多，但就跟近年來在豪華車上經常出現的空氣彈簧一樣難以在賽車的超高強度使用中難以保持足夠的耐受度（一場類似勒芒24小時或者斯帕12小時的長程耐力賽，足以讓大多數民用車直接半途被拉去大修了），所以采用這類系統的車型至今一律為市販民用車型，其中最極端的也不過是比如法拉利458 Italian、法拉利458 Spyder和通用自家的Corvette車系（注5）。更多的使用這一系統的則是凱迪拉克旗下的豪華車型。

【凱迪拉克XTS配備的LFX型3.6L V6直噴自然吸氣發動機】

動力系統方面，凱迪拉克XTS采用一臺3.6L排量，V6直噴自然吸氣的LFX型發動機。這一型發動機是通用最新的一款中等排量發動機，今年方才進入正式量產。LFX型發動機有適應后驅平臺的縱置版本和適應前驅平臺的橫置版本兩種，前者主要配備在2012年款以及之后版本車型的雪佛蘭Camaro、凱迪拉克CTS、霍頓Caprice（此車國產版本即為上海通用別克林蔭大道，但國產版本未曾配備過此款發動機）這三款車型以及剛剛在北美開始發售的凱迪拉克ATS之上；后者則配備在包括凱迪拉克XTS在內的更多車型之上。

【凱迪拉克XTS所使用的通用6T70型6速自動變速箱】

橫置版本的LFX型發動機由于進排氣系統和縱置版本不同，再加上針對前驅大型化車型使用的ECU設定不同、與后驅平臺車型可適配的變速箱不同的緣故，最大馬力和最大扭矩輸出均要較低一些。XTS搭載的版本具有308ps/6800rpm的最大馬力和358Nm/5200rpm的最大扭矩。雖然這一動力水平在今天的中等排量六缸發動機當中稱不上高，但至少已經好過同樣采用前驅平臺、并且動力算得上不錯的雷克薩斯ES350的2GR-FE型V6發動機的輸出水平。當然，由于XTS更大更重，尤其是其四驅型號的傳動系統會消耗更多的動力，實際動力水平上，凱迪拉克XTS和ES350基本相同。同時頗為值得一提的是，就像大多數在美國本土完成研發的發動機一樣，這款LFX型發動機雖然有著11.5:1的高壓縮比，但依舊能使用標號為87AKI的汽油，甚至其廠方馬力數據都是以這種低標準的燃料錄得。當然，鑒于我國內地地區不是很讓人滿意的燃油質量，我們并不推薦這款車引進后您給她用辛烷值水平大致相當于北美的87AKI汽油的我國93號汽油（新標準的92號汽油）。

通用為這臺發動機搭配的變速箱則是GM自制的6T70型6速自動變速箱。這款6T70型變速箱屬于通用集團和福特集團于2002年開始聯合研發的一系列6速橫置自動變速箱當中的一種，通用版本包括6T70以及可以承受更大動力輸出的6T75，福特版本則只有大致相當于6T70的6F型。這型變速箱對于我國用戶來講，某種程度上可能已經是頗為熟悉的產品了，已經在我國內地市場銷售多時的別克君越和凱迪拉克SRX的V6發動機車型均是使用的這一型變速箱。

【雖然“心寬體胖”，但XTS的動力表現還是可圈可點的】

LFX型發動機+6T70型變速箱的動力搭配，足夠驅動整備重量足足近兩噸的頂配四驅版本XTS在6.9秒完成0-100km/h的加速。極速方面我們不得而知，因為現在XTS唯一發售的版本，也就是其北美式樣車型有著210km/h的電子限速，除非硬性拆除相關控制設備的保險絲，或者修改ECU，不然她不能超出這一速度，不過就算在這種速度下，得益于我們前面提到過的良好的懸掛系統外加上不錯的空力優化，她都保持著良好的車身安定性。當然，跑得起還要剎得住，XTS配備的剎車系統也相當于優秀，其調校良好、在原廠車堪稱品質超班的Brembo代工的剎車系統，從100km/h時速減速到0的距離只要35.4米左右而已。這對于一臺如此之大、如此之重的車來講，實在是表現良好。至于很多朋友關心的油耗表現方面，XTS的四驅3.6L排量車型，城市路況的油耗是14L/100km左右，高速路況則是9L/100km左右，對于一臺如此之重的車恐怕也算得上不錯了——再加上別忘記四輪驅動系統額外的傳動損耗。

注3：筆者不知道這是自己在各種場合第多少次說明這個問題了，這些車是E級車，不是什么C級車，只有VAG，也就是大眾集團的劃分里能勉強管這個級別的車叫C級車——甚至，在歐洲的汽車界，奧迪自己都不怎么這么叫，因為這個劃分方式其實是早年間VAG對各級別的車輛平臺的叫法，而非對某一個車輛級別的直接稱呼——而如果你用這叫法稱呼奔馳、寶馬或是別的什么牌子的這個級別的車的時候，估計會讓人很不快，要知道德國的那些老牌豪華車廠，尤其是寶馬，特別忌諱奧迪的一切東西。

注4：HiPer Strut前懸掛基本上可以理解為一個混合了一些多連桿懸掛的特征的麥弗遜前懸掛，在通用集團的一些資料當中，這種懸掛形式也被稱為雙樞軸麥弗遜前懸掛。這種懸掛的形狀和作動方式類似于寶馬曾用于上代3系（E90/E91/E92/E93）的雙樞軸前懸掛，與奔馳稱為四連桿前懸掛的那種懸掛形式也有些類似。

注5：雪佛蘭Corvette采用的電磁懸掛系統并不稱為MRC，而是稱為MSRC（Magnetic Selective Ride Control Corvette，選擇性電磁感應行駛控制），比起通用旗下其他車型所使用的系統更為復雜精密。

一片光明還是滿是晦暗？XTS的入華前景

凱迪拉克XTS這款車會被通過由上海通用國產的方式引入我國內地市場進行銷售，這已經是板上釘釘的事情了。那么，她會在這個全球最大（之一）并且增長迅速的豪華車市場表現如何？當然，我們完全沒有能力來預測未來——如果我們會這個本事，早就去金融市場賺大錢，而不在這研究這些車了——只能在這里分析種種可能性。

首先，如果屏幕前的你從頭到尾的看了我們之前那一大堆絮絮叨叨的廢話，肯定會覺得這款車還不錯。確實，我們可以肯定這款車能在北美市場取得良好的表現，因為光憑凱迪拉克這個名頭，她只要不是太糟糕的一款車，就肯定能在美國市場有個看得過去的銷量。更何況如果不考慮裝配質量和長期可靠性的話（這方面，其實她還不錯，不比歐洲對手們差，但比起基本就不會有毛病的雷克薩斯確實有些差距），她簡直是同級最好的車，一款凱迪拉克多少年沒造過的真正給力的車。那么，在對車輛的偏好完全不一樣的我國內地市場呢？

【之前曝出的國產凱迪拉克XTS試作車】

XTS的國產版本當中肯定會出現使用2.0L渦輪增壓發動機的小排量車型——這也是我們現在完全可以確定的事情。顯然，就之前我國內地市場的情況來看，小排量的大型車更被消費者們喜聞樂見。不管多少網友嘴上在譴責著這種小馬拉大車的不是很恰當的設計。但就像美國消費者嘴上說著他們愿意用更高的價錢買他們的國貨來支持美國制造業復興，但沖進沃爾瑪或是百思買的時候卻依舊被包括我國在內的非發達國家造的產品的價簽所誘惑一樣，我國消費者買車的時候也總會去買更廉價的排量有點過小的車型。2.0T車型的出現無疑會起到大幅提振此車在華銷量的良性作用——當然，如果通用集團真的瘋狂到給北美版本XTS添加個2.0T版本的話，肯定會在那片跟我們隔著整個太平洋的遼闊大陸導致天怒人怨。

【這款曾在雪佛蘭邁銳寶和凱迪拉克ATS的2.0T車型上出現的LTG型發動機，無疑也會出現在未來國產的XTS身上】

另外，北美市場所沒有的3.0L車型也可能出現在我國市場，畢竟之前上海通用就在別克君越上了。同時，出于制造成本方面的考量，我們不能期待國產版本的凱迪拉克XTS的低配車型上出現通用引以為豪的MRC電磁懸掛系統。但參考之前國產的凱迪拉克SLS的情況，高配車型，哪怕是小排量版本的高配車型上依舊會和原版XTS一樣擁有這個相當棒的小玩意。

【這款曾出現在國產別克君越身上的LF1型3.0L發動機也可能出現在國產XTS的配置單中】

在北美，XTS可以說是一個故意采取了交叉競爭的策略的車型，她比雷克薩斯ES或者至今都還沒正式量產的新款林肯MKZ更大更豪華，也更貴一些，基本和那臺基本出了北美地區就沒人認識的林肯MKS同級，并沒有其他完全直接的競爭對手。而在我國內地市場，她最大的敵手無疑是一汽奧迪A6L。這兩款車同樣采用前驅平臺、同樣有5米左右的車長、也同樣不以運動性能為賣點（當然，美版XTS的四驅頂配車型比標準軸距的奧迪A6 3.0TFSI性能實際上要好一點）。XTS可能投入2.0T、3.0L、3.6L三種動力裝置來直面奧迪A6L的2.0T、2.5L、2.8L、3.0L機械增壓這四種動力裝置，并且應該會采取類似的從四十萬左右到七十萬左右的售價區間。

【奧迪A6L的軸距和品牌影響力也許是凱迪拉克XTS在華暢銷最大的障礙】

相比已經扎根我國內地市場多年的A6L，XTS主要的劣勢存在于軸距、品牌這兩點上。毫無夸張的說，今天的我國內地的中級豪華車市場，對車輛軸距近乎已經到了迷信的地步，新款奧迪A6L的足足3012mm的簡直不屬于這個級別的軸距非常好的契合了這種消費心理。而XTS雖然車長上毫不遜色，但2837mm的軸距至少看起來有點寒磣。不過所幸，雖然XTS的后排腿部空間沒大到像是A6L那般簡直冗余，但依舊表現的相當良好，并且在頭部空間和側向空間上有著更好或者起碼相同的水準。在品牌方面，確實，凱迪拉克在我國沒有像在他的美國老家那樣的巨大的感召力——相反的，如此的巨大感召力反而屬于簡直算是半個本土品牌的奧迪——但在推廣和營銷方面，通用集團向來也是一把好手，有理由相信他們的營銷活動能勾起舊時我國車迷心中對凱迪拉克的那些憧憬。這點恐怕用不著我們來擔心。

【她是款好車嗎？是的。她值得買嗎？答案同樣也是肯定的】

XTS是款好車嗎？沒錯，她可能是凱迪拉克近十數年推出的第二好的車——第一好？那當然是那臺近乎贏得了我們所有的北美同行的一致好評的ATS——而如果上海通用未來國產這款車之后能拿出有競爭力的配置（她在北美老家的配置實際上就非常好）和價格，她在同級車當中將成為最值得購買的車之一，其銷量也許短時間難以和奧迪A6L相比，但依舊會是個不錯的數字。當然，我們不否認，用這么一款車當做凱迪拉克的旗艦讓人有點覺得不是滋味，我們依舊希望凱迪拉克能記起2008年初那個被他們放棄的計劃，重新造一款真正意義上的旗艦，重拾舊日的輝煌與榮光。