前言：作為汽車的核心部件，變速箱往往會成為人們選車的決定性條件，如一些熱衷于手動擋的“手動控”，而在自動擋車型中，同樣具備省油優勢，不同取向的無級變速（CVT）和雙離合（DCT）變速箱，雖然無法撼動傳統自動（AT）變速箱的地位，卻也是無法忽視的兩股不小的“勢力”，網友們之間的討論中也常被提及，今天咱們再老生常談，看看發展至今的這兩種變速箱。
一、CVT（無級變速）變速箱發展簡史
無級變速技術是一個歷史悠久的工業產物，19世紀末內燃機開始展露頭角之時，汽車設計者就將無級變速箱引入其中，而那時的CVT只是初具雛形，相比齒輪變速箱效率低、壽命短等先天不足，令其只是曇花一現，后常被用于摩托車，并未過多的出現在汽車的歷史中。
直到1972年，HVan Doorne博士VDT公司之后，才又大規模的研究無級變速箱，材料由橡膠帶變成了金屬鋼帶。此后的1987年開始，斯巴魯、福特、菲亞特相繼開始量產CVT車型，并取得了相當出色的銷量表現，其中配備P821型CVT的斯巴魯Justy一度名列日本銷量榜的前茅。
進入到上世紀90年代，VDT在初代金屬鋼帶CVT的基礎上進一步改進產品，一直延續至今的經濟性與平順兩大優勢，在當時就已“初露鋒芒”。此后越來越多的汽車廠商引入車系，其中日產還在1998年引入了手動換檔模式的CVT，這也是無級變速模擬齒輪變速箱擋位最初的嘗試之作。
二、CVT變速箱的原理與優劣
CVT直譯即“連續可變傳動”，連接兩個錐形盤組成的V形滾輪，主動輪與從動輪之間的變化，以金屬鋼帶（橡膠帶等）的摩擦為媒介，實現動力輸出的變化。其原理并不復雜，很多網友都愿意用沒有變速器的自行車來理解。
優勢：體積小（為底盤布置留出更多空間）、平順、油耗低
劣勢：熱衰退（效率變低、打滑現象）、承受扭矩小（相對于手動和AT變速箱）
三、在售的CVT變速箱的代表車型
1.日產天籟
日產是一個既有CVT又有雙離合的品牌，僅被譽為戰神的GT-R采用了雙離合變速箱，余下廣泛的采用X-tronic變速箱，這款CVT變速箱獨特之處在于采用超高剛度的材質打造，在售的天籟等車型，在熱衰退的改進方面有著明顯的提升，另外模擬7速的實際表現也更貼近于傳統的AT變速箱。如此表現在日產戰略伙伴雷諾的新款車型上，也將有很好的體現。
新天籟明顯家族式的特征，與之初次相見很多人都會發出“這就是一款加大版的軒逸”的感嘆，前臉X設計元素與發動機艙蓋線條的呼應，正是日產接下來轎車家族的標志性輪廓。略微上揚腰錢取代了老款的“低落”收尾，加之C柱向內收斂的設計，換來的“提臀”效果讓車身緊致之感十足，三圍全面增加的新款反而沒有臃腫之感。
新天籟的中控區域的新布局，由老款多媒體與空調分布而置的方式，變成了貫穿上下的一個整體，實現各功能的按鈕以大和小、旋鈕和按鍵來區分，操作十分便捷。而對于鍍鉻材質取代仿桃木裝飾條的改變，網友中也出現了一些追憶老款者。
從天籟引進國內以來，舒適一直是其最大的特質，新天籟依舊延續了這一傳統。打孔與普通皮質搭配的真皮座椅柔軟細膩，座椅造型對不同身材有著相當強的適應力，任何人都能將座椅調節到與身體完全貼合的狀態。
2.斯巴魯森林人
斯巴魯的“六星光芒”一直只在車迷心中閃耀，豐田介入之后的斯巴魯為市場做出了較大調整：其中，一款變速箱搭配固定的四驅系統的傳統，從斯巴魯XV開始成為歷史，名為LINEAR TRONIC的CVT變速箱開始成為全系標配，它也帶來了模擬6速、傳動效率更佳，以及比此前力獅旅行版體積更小、重量更輕的優勢。
對于新一代森林人首先要了解的就是它與老款車型之間的改變，在外觀上除了引入全新家族式元素之外，在車身參數上也發生了不小的變化，三圍尺寸均進行了擴充，可以說新車型相比老款要大了整一圈，另外在車身結構上新森林人也進行了相應的優化，通過A柱前移與增加軸距的方式讓新款車型可以獲得更加出色的視野與車內空間，這一點在后邊的體驗中也得到了印證。
新一代森林人內飾與XV相似度很高，不過這也僅僅是停留在視覺上，當我們真正坐進新一代森林人車內后就會明顯感覺到兩者的差別。用料與工藝相比老款提升巨大，整體的精致程度非常高，中控上半部分均采用了軟質材質，而面板上使用的金屬拉絲質感的材質也顯得要高檔一些。
新一代森林人內部儲物空間設定的比較實用，雖然并沒有特別獨特的設計，但是好在各個儲物格的位置都非常順手，且空間比較寬裕，絕大多數都集中在了中央通道區域內，包括了中控下方的大儲物格、手剎旁邊的雙杯架槽以及扶手箱，雖然受到手剎的影響，扶手箱容積沒法變得更大，但雙層的設計還是比較靈活，USB/AUV接口也隱藏在其中。
四、DCT（雙離合）變速箱發展簡史
如果說CVT是百年的“老古董”，那么DCT變速箱則是一個“80后”，雖然1940年，Darmstadt大學教授Rudolph Franke就申請了雙離合的專利，并也進行了大量的研究實驗，但真正從問世到今天僅有20多年的歷史。
DCT變速箱源自賽車運動，最早的實際應用在上個世紀80年代初的保時捷Prosche 962C和奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題經過了十余年的改進后，才真正被普通量產車所應用。
直到上個世紀末，擁有雙離合技術的博格華納(BorgWarner)才與大眾一起，開始著手能夠大批量產的雙離合變速箱，隨后大眾集團的第一批雙離合出現在了高爾夫R32之上。相比同樣模仿手動變速箱的AMT，DCT的出現可以說是一次進化的關鍵時間點。
如今市場在售的多款車型配備了雙離合變速箱，大眾的DSG、奧迪的S-tronic、福特的Powershif、保時捷的PDK、三菱的SST等等。
五、雙離合變速箱的原理與優劣
雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，通過電子和液壓元件的模塊，以兩套離合器（一個控制奇數擋位，另一個負責偶數擋）相互“接力”的方式，來實現無間隙換擋的效果。
優勢：換擋速度快（比手動擋還要快）、傳動效率高（沒有液力變矩器的損失）、油耗低
劣勢：穩定性不佳、低檔低速時不夠平順且抖動（同樣由于沒有液力變矩器、手動變速箱“半聯動”狀態無法模擬的十分到位）
六、雙離合變速箱代表車型
1.大眾邁騰
邁騰（及帕薩特）為全系擁有兩款雙離合變速箱的車型，1.8T配7速的DQ200，2.0T配6速的DQ250。出色傳動效率配置渦輪增壓發動機，一直都是其最大的賣點，在售的邁騰2.0T車型，整體的平順性較老款有明顯的提升，而7速雙離合穩定性則令其面臨不小的危機，相比其它雙離合變速箱，成本是這一問題最根本的因素。
邁騰的外觀設計擁有典型的家族式特征，車身更多的線條取代了老款的圓潤流暢風格，LED日間行車燈被不少人認為是全車的點睛之筆。加長之后的邁騰視覺上顯得大了不少，加上伴隨而來的寬敞內部空間，相比老款車型更適合作為商務用車。
邁騰的內飾延續了老款車型的整體設計，僅在細節處作出了一些的調整。各區域排布均迎合了家族風格，開過大眾同樣布局車的人，完全不需要適應的過程；金屬拉絲風格的中控面板乃是其幾處調整中的特色之一。
作為邁騰賣點之一的翻毛皮座椅只有高配車型獨享，給很多預算有限的車主留下了些許遺憾，而加長之后，同級別車重可謂奢侈的后排空間，讓邁騰告別老款空間上的短板，后排乘客可以非常愜意的坐在車內。
2.福特蒙迪歐致勝
不知是出于成本亦或是其它的原因，即將上市的新蒙迪歐選擇了6AT。現款在售的蒙迪歐致勝除舊迎新之際，正是大幅優惠之時，喜歡雙離合的朋友要抓緊時間了。接著我們來看這款Powershif變速箱，除了擁有雙離合的先天優勢外，它很好的發揮了兩款2.0T（高低功率）的扭矩特性，雙離合低擋位不夠平順的問題也得到了很大程度的弱化。
蒙迪歐致勝相較老款車頭部分的重新設計深受好評，并非見棱見角的整體造型中，不同手法的線條帶來了富有層次感的多個平面，中網取消了鍍鉻橫條，下進氣格柵整體造更加靈動，霧燈的輪廓與新增的日間行車燈也可謂相得益彰。
蒙迪歐致勝的內部排布簡潔，輔以銀色裝飾條的黑內飾，運動風格由此可見一斑。軍工廠出身的長安集團造車工藝問題，從蒙迪歐致勝到之后的新福克斯帶來了相當大的轉變，儀表盤中央的大尺寸液晶屏可謂同級之最，且行車電腦可同時顯示多項信息。
車內空間可以說是蒙迪歐致勝的一大亮點，相比同級別任何車型均不失競爭力，另外座椅包裹性非常好，坐上去有一種被包容在座椅里的感覺。在儲物空間方面，蒙迪歐致勝提供了門板內側儲物格、中央扶手箱等多個小件放置之處，后排座椅放倒狀態下的后備箱，具有相當可觀的擴展空間能力。
總結：無論是CVT還是DTC，如今都不是最主流的，今后是否會在汽車發展中充當什么樣的角色，想必只有專家們敢作出預測。本文我們要說的是：這兩種變速箱也許都有些偏科，優勢和劣勢均十分突出，不如手動或傳統自動變速箱那般中規中矩，但CVT的平順、省油、體積小無車能及，適用于舒適省油取向者；DTC的換擋速度快、傳動效率高，適用于對動力性能有需求者，它們是符合需求者不錯的選擇。