此刻時值歲末年初（以我國傳統的農歷來看），似乎汽車界暫時性的消停了下去。哪怕轉眼看看海外，歐美、日本似乎也還在圣誕節和新年的余韻當中。總之，這是一年里，汽車界比較少有的平靜之時。嗯，至少看起來很平靜。
我們這會也沒有太多新消息要給諸位讀者報告。不過，還是有一家幾十年來一貫喜歡“不走尋常路”的日本小車廠吸引了我們的注意。我們說的是富士重工。什么？你說在大陸這貨叫斯巴魯，在臺灣叫速霸陸，只有在香港和澳門才叫富士？你說的對也不對。“富士重工”（全稱“富士重工業株式會社”）是這家公司的名字，“SUBARU”（以及其在我國內地地區的譯名“斯巴魯”和我國臺灣地區的譯名“速霸陸”）是他們在汽車類產品上使用的品牌，除了汽車這種低利潤消費品之外，他們還造很多你懂的東西。也就是說，地球上可沒有一家叫斯巴魯的車廠，平時我們所說的斯巴魯，只是指富士重工旗下的汽車業務部門，而這個部門，一直都沒有獨立成為一家單獨的公司。
NAIAS 2014上發表的斯巴魯WRX STi（美國規格車型）
言歸正傳。最近剛剛閉幕的NAIAS 2014（2014年度北美國際車展），也就是俗稱的底特律車展上，這家主業壓根不是造車，但不務正業的造過很多挺不錯的車的公司，正式發表了個讓全球相當多車迷魂牽夢繞的新東西：全新的WRX STi。
NAIAS 2014上發表的斯巴魯WRX STi（美國規格車型）
是的，這次沒有“翼豹”（Impreza）這詞了。WRX已經成為斯巴魯品牌下一個獨立的車系，和翼豹車系再無直接關系。從定價區間上來講，WRX車系高于翼豹車系，而低于力獅車系。而從車體的大小上來看，也是如此。你可以把剛剛誕生的WRX當成一個更運動化的翼豹，也可以把她當成一個更大、更貴一點的翼豹。而從此以后，恐怕也很難看到“STi”的后綴出現在翼豹車系的衍生版本上了，就像這次這款新車一樣，只有STi，沒有翼豹。
而你如果不想買一臺斯巴魯品牌的緊湊級買菜車的話，從現在開始，忘記翼豹這家伙吧。以后的翼豹，和同樣漢語名字聽起來挺霸氣的傲虎（Outback）一樣，僅僅是家庭向的代步車了。
什么？繼續是老式發動機？
結束我們關于斯巴魯這款新車，或者說這個新車系的定位和命名的講（che）解（dan）。我們來看看全新的WRX STi是怎么一回事。
和過去的翼豹WRX STi是翼豹WRX的高階衍生版本一樣，新的WRX STi也是新的WRX的高階衍生版本。也就是說，前者比后者在原裝下的性能要更強一些。我們還是先從細枝末節說起，最后再說性能和機械設定等方面。
斯巴魯WRX STi（美國規格車型）
此次發表的美國規格的新WRX STi的外部尺寸（長×寬×高）為4595×1795×1475mm，軸距則為2650mm。換句話說，至少美國規格的WRX STi與美國規格的WRX，在外觀尺寸和軸距方面是完全相同的。在今天的緊湊級車當中，這些數據也說不上大，但是比起現款的斯巴魯第四代翼豹三廂版本（GJ2/3/6/7）的4580×1740×1465mm（長×寬×高）的外部尺寸，和2645mm的軸距（以上數據為日本本土規格第四代翼豹三廂版本數據），還是略大了那么一些的。
斯巴魯WRX STi（美國規格車型）
當然，縱使兩者尺寸完全一樣，WRX STi與WRX的外觀也并非完全相同——哪怕兩者的空力設計都幾乎毫無差異。可要分辨這兩者，依舊很簡單：WRX STi原裝下就有個大型的尾翼，而WRX則和普通家用車一樣，有個光禿禿的屁股。另外，兩者的輪轂樣式不同，WRX STi使用一款新開發的18×8 1/2J的鋁合金鍛造輪轂（代工方暫時未得到準確消息，但從樣式上來看，似乎是ENKEI或者BBS JAPAN中的一個），而WRX只是比較便宜的17寸鋁合金鑄造輪轂。
斯巴魯WRX
自然的，這兩者輪胎尺寸也不大一樣，WRX STi使用的是245/40 R18的輪胎（美版車型原裝為Dunlop SP Sport Maxx，這一型號在運動型輪胎的行列里說不上高端，但對一臺原裝車來講也還不錯），WRX則是235/45 R17規格的輪胎。在配備的制動系統方面，WRX STi也更高級一點，原裝下即為Brembo為其定制的前四后二活塞的制動套裝。
WRX STi有尺寸更大的鍛造鋁合金輪轂，和Brembo代工的前四后二活塞剎車套裝
而除去這些相對比較細枝末節的區別，和舊時的翼豹WRX STi與翼豹WRX之間的不同那樣，兩者最大的差異在于動力驅動系統方面。WRX STi美國規格車型，采用EJ257型2.5L水平對置四缸渦輪增壓發動機，最大功率305hp（309ps）/6000rpm、最大扭矩290lb·ft（393Nm）/4000rpm，可選的變速裝置只有一款富士重工自產的6MT變速箱；
WRX有全新的，潛力更勝EJ207一籌的FA20DIT發動機，這東西不錯
而WRX則是使用全新的FA20DIT發動機（注1），最大功率268hp（272ps）/5600rpm、最大扭矩258lb·ft（350Nm）/2000-5200rpm，可搭配的變速箱裝置包括富士重工自產的6MT變速箱或者或者同為其自產的Lineartronic CVT變速箱（擁有模擬手動8速功能）。
WRX STi（美國規格以及其他非日本規格車型）卻只有這不招人待見的舊式EJ257
這意味著，在WRX STi與WRX身上，出現了之前歷代翼豹WRX STi與翼豹WRX身上從未出現過的情況——高階的STi版車型，發動機方面反而比起低階的普通版，在性能潛力方面弱了一頭（任何版本的FA20DIT，堅固性、耐用性和潛力都強于著名的EJ207，而EJ207則強于排量更大的EJ257）。這實在是讓人匪夷所思。
注1：事實上，無論是斯巴魯BRZ和豐田86使用的自然吸氣版本，還是斯巴魯Legacy DIT、斯巴魯Forester 2.0XT、斯巴魯LEVORG、斯巴魯WRX等車型使用的渦輪增壓版本，其正式命名均為“富士重工業FA20型發動機”，但是，為了稱呼的方便，我們暫且按照坊間的習慣，將前者稱作“FA20”，而將渦輪增壓的版本稱作“FA20DIT”。
什么？繼續是老式發動機？（2）
但細細想來，又并非完全不能理解。首先，雖然FA20DIT的潛力強大，但是高功率輸出版本的FA20DIT（最大功率300ps/5600rpm、最大扭矩400Nm/2000-4800rpm）僅可使用98RON或者以上辛烷值的汽油（我國內地地區98號汽油或者以上標準汽油），而抗爆性方面指標，相當于98RON汽油的93AKI汽油，在北美并非大多數地區都有供應。
更便宜，更低端的WRX這次有更好的發動機？情感和理智上都接受不能？沒辦法
什么？你說斯巴魯可以像歐洲一些豪華車品牌在華所做的那樣，通過自己的銷售渠道，同時對購買了WRX STi的美國消費者提供辛烷值添加劑？不僅可以再賺一筆，而且還能輕松的在美國市場使用這類比較嬌氣的更高性能的發動機？
筆者只能對抱有這樣想法的朋友回答這樣一句話：你圖樣圖森破啊……
持如此想法的朋友肯定忘了一件事：美國是全球諸國中，律師數量相對人口總數比例最大的國家。大量的美國中產階級或者更高收入的人群，都可以非常方便的得到完善和周全的法律服務。這也許聽上去和汽車沒什么直接關系，好吧，保持耐心，繼續讀下去。
高功率版FA20DIT發動機很棒？親，這貨只能用98RON以上汽油，否則后果自負
那么多的律師，難保不出點訟棍類型的品種。而如果訟棍在律師當中是有一個固定的比例的話，可以說，美國的訟棍出奇的多。一旦某位車主的車，因為各種原因，加注了不符合車輛本身要求的燃油，直接或者間接導致其車輛的發動機出現了嚴重故障，需要大額費用維修，而他的律師恰好是個訟棍類型的人的話……事情就開始變得非常“有意思”了。這個訟棍，哦不，客氣點，是這位律師，可以代表那位車主，直接把車廠告上法庭，而完全忽略車輛的說明書上寫了不允許加注低標準汽油這件事情。
除了不吃糙糧之外，阻止高功率版FA20DIT發動機走出日本的還有一大摞蛋疼的原因
什么？你說這是筆者的假設？可問題是，美國確實有這樣的判例，判車廠輸掉官司。判車廠輸的原因非常匪夷所思：“車廠為消費者提供的車，要求使用美國大多數地區無法獲得的燃料，這本身就是不合理的”。而如果諸位讀者對法律方面有一些基本了解的話，就知道，美國法律是屬于英美法系的，判例在英美法系當中起到極大的作用……
總的來說，就是這般蛋疼的美國消費者（和美國土特產訟棍們），把高要求也高性能的發動機引入美國的路徹底堵死了……
一年多之前，FA20DIT高功率版出現在日規力獅Touring Wagon 2.0GT DIT之時，就被廣大非日本車迷艷羨，但基本上，現在還得繼續艷羨下去
而其他非日本本土的地區，這些地區要么和美國同樣客觀上缺乏高標號燃料的供應；要么像歐洲那樣排放法規所重視的方面，和日本本土迥異；要么兩種問題皆有（比如我國內地地區）。因此，暫時，你還見不到富士重工現時下最新銳、最強大的高功率版FA20DIT發動機走出日本列島。這一型號，暫時還只會在日規力獅2.0GT DIT和LEVORG的2.0L車型等車型上出現。
換句話說，因為種種不得已的原因，FA20DIT高功率版還與日本之外的消費者無緣
你說尚未正式發表的日規WRX STi會用什么發動機？放心吧，日本是一個到處都有98RON汽油供應的國家，而且在日本，貴為四大重工之一的富士重工，也不至于被幾個訟棍弄得無能為力（另外，客觀上，日本法律雖然在戰后多少向英美法系靠攏，可基本上依舊屬于大陸法系），所以……按照富士重工方面人員在底特律車展上對在場的記者們的暗示：放心，日規車型會使用高功率版FA20DIT發動機的（對于不身處日本，或者可以相當隨意的進口日本規格車型的地區的車迷朋友們，是不是有點哭笑不得？）……
驅動和操控系統的不同
斯巴魯WRX的6MT變速箱版本匹配的四輪驅動系統，為Symmetrical AWD系統（注2），前后動力分配比例，默認大致在50:50左右；CVT變速箱版本匹配的則為VTD（Variable Torque Distribution，可變扭矩電子制御）系統，前后動力分配比例，默認在大致45:55左右。
6MT版的WRX匹配Viscous LSD式AWD系統
而斯巴魯WRX STi就像之前歷代的斯巴魯翼豹WRX STi一樣，使用更高階的DCCD系統，相對于WRX所使用的系統，首先，可以承受更大的動力輸出；其次，能夠在更大的范圍內自由分配扭矩，保證車輛在更多情況下擁有更好的抓地力。具體來講，其默認的前后動力分配比例大致在41:59左右，不論比起WRX的MT版還是CVT版，動力輸出都更偏向后驅。同時，還額外提供6段式扭矩分配調整功能。
CVT版的WRX匹配VTD式AWD系統
以上這些區別，可能對于老資格的斯巴魯車迷和車主們已經是司空見慣的事情了——因為之前歷代的翼豹WRX STi和翼豹WRX之間就都有著類似的區別，此番WRX車系成為單獨一個車系之后也并沒有什么不同。
WRX STi僅有6MT變速箱可選，使用DCCD式AWD系統
下面說點不一樣的。在轉向系統方面，WRX STi和WRX也有一些不同。美國規格的WRX STi的轉向比為13：1，比起WRX的14.5：1要小得多。同時，在WRX STi之上，斯巴魯通過強化轉向系統的支撐、使用更硬的彈簧等手段，提高了車身在遭遇橫向G力時的轉向響應速度和反饋感，提升了駕駛的樂趣。
WRX STi的轉向比為13:1，這是非日規的有著STi之稱的車型上首次出現如此之小的轉向比
關于斯巴魯的性能車款的轉向比的問題，老牌斯巴魯車迷們可能看了以上的話語已經完全領悟，但對于大多數讀者朋友，由于期間變遷恐怕稍顯復雜，我們還是有必要稍微解說一下的：
基于初代翼豹制造的初代至第六代翼豹WRX和翼豹WRX STi，轉向比分別為16.5:1和15.2:1。從基于第二代翼豹制造的第七到第九代翼豹WRX和翼豹WRX STi開始，情況變得逐漸復雜化。
第八代翼豹WRX STi開始，日規車型（如圖）和其他海外規格車型，開始采用不同的轉向比
第七代翼豹WRX和WRX STi同于之前的情況，第八代翼豹可以說是混亂的開始。日規車型的翼豹WRX STi從此時開始將轉向比下調至13:1，和其老對手三菱Lancer Evolution相同，而以美規為首的各類海外規格車型則保持15.2:1的較大的轉向比不變。而較為普通的翼豹WRX們倒是老老實實在各類規格版本上使用相同的16.5:1的轉向比。
與此同時，WRX們倒是老老實實的各個地區規格均維持相同的轉向比
第九代翼豹WRX和翼豹WRX STi，在轉向比方面，各個規格之間存在的區別與第八代相同。2007年，斯巴魯推出基于第三代翼豹打造的第十代翼豹WRX和翼豹WRX STi時候，也維持了這樣的區別。但第十代翼豹WRX STi（順便說一句，第十代開始，日本規格車里已經沒有翼豹WRX了），就像之前的數代車型一樣，也有為數不少的特殊版本，一些特殊版本身上，又出現了不同的轉向比。
S206則堪稱日規的翼豹WRX STi中的奇葩，采用和海外版相同的15.2:1轉向比
例如，S206雖然僅發售過日規車型，但是卻使用了和海外版車型相同的15.2:1的轉向比。其間原因在于，不同于早期的較為強調高性能的S201、S202等車型，從S203和S204、R205開始，這一基于翼豹WRX STi制造的高端衍生版，就多少被披上了“豪華版”的色彩，S206因此使用了不那么敏感的較大的轉向比。
翼豹WRX STI tS TYPE RA身上則出現過這一車系歷史上的最小轉向比，11:1
而在翼豹WRX STi車系歷史上最后一個版本，翼豹WRX STi tS TYPE-RA身上，斯巴魯則出人意料的使用了對于民用車來講幾乎過小的11:1的轉向比來提高車輛的敏捷性。
翼豹WRC們的轉向比一直保持和量產版非日規翼豹WRX STi相同的較大數值，頗讓人疑惑
而至于曾經被斯巴魯廠隊用來征戰WRC賽場的翼豹WRC賽車們，則一直是使用15.2:1的轉向比。這其實多少讓人有些不容易理解。畢竟不論是WRC賽例要求使用Gr.A賽車的時期，還是使用WRCar規格賽車的時期，大多數車廠制造的賽車都是使用更小的轉向比，基本在11.0:1~13.0:1這個范圍內（比如WRCar時期，福特廠隊的Focus WRC賽車即為12:1轉向比），斯巴魯廠隊賽車的轉向比近乎奇葩的大。
注2：事實上，所有斯巴魯車型所搭載的AWD系統皆可稱為“Symmetrical AWD系統”。這一名稱是斯巴魯的AWD系統的注冊商標名。具體來講，初代WRX的MT變速箱車型所使用的AWD系統為“ビスカスLSD”式/“Viscous LSD”式（粘性耦合限滑差速器式）AWD系統，這一系統被運用于絕大多數使用MT變速箱的斯巴魯AWD車型上，最早誕生于1989年。其后，在1994年，衍生出了更高級的DCCD式AWD系統，DCCD式AWD基本是有“STi”這一后綴的斯巴魯旗下最高階運動性車型的專屬性配備。
走LanEvo的路，讓他（na sun zi）無路可走
和大家所了解的一樣，自1990年代初，斯巴魯翼豹WRX STi和三菱Lancer Evolution這兩個車系誕生以來，她們不論在民間還是賽場，都是互為對手的一對車系。而在銷量方面，在三菱Lancer Evolution X誕生之前，三菱Lancer Evolution車系一直在這方面保持著對斯巴魯翼豹WRX STi的絕對優勢。甚至，在這兩位的故鄉日本，Lancer Evolution還沒事創出近乎翼豹WRX STi近乎兩倍的銷量。
這個不招人待見的三菱LanEvo X堪稱STi們的福星：它成功砸了LanEvo車系十數年的口碑
但到了坑爹至死、人嫌狗不待見的三菱Lancer Evolution X的時代，情況出現了完全的逆轉，在日本本土銷量方面，第十代翼豹WRX STi力壓三菱Lancer Evolution X一頭，時常月銷量達到三菱Lancer Evolution X的兩倍以上，可以說總算為之前的九位前輩成功報了仇。
得益于三菱自動車無私的大力幫助，第十代翼豹WRX STi總算給九位前輩報了仇
時至今日，三菱Lancer Evolution XI何時會誕生還未可知，甚至，基于三菱自動車的運營情況和財務情況來看，這一車系永遠消逝在時光中也并非不可能（順便說一句，沒什么人待見的三菱Lancer Evolution X倒是一直還沒停產）。而斯巴魯翼豹WRX STi這一名字，也即將永遠消逝在歷史當中。可就像大家已經知道的一樣，富士重工準備了新的WRX STi來頂替翼豹WRX STi的位置。
富士重工此番野心不小。
他們在WRX STi上所做的改變，比如說之前我們用了好幾段內容來闡述的轉向比的問題，就能說明很多。一直以來，翼豹WRX STi的大多數版本，被坊間指摘最大的地方就有轉向比偏大，導致操控敏捷性偏低的問題。此次美國規格的WRX STi乃至WRX，都采用相較之之前的美國規格的翼豹WRX STi和翼豹WRX更低的轉向比，無疑就是有招攬舊有的三菱Lancer Evolution的意味。什么？你說其他非日本規格的版本？她們都是基于美國規格車略微修改的。
其他同類車型，客氣的說，基本絕種，但富士重工還造斯巴魯WRX STi
三菱自動車的復興幾乎已經不存在可能，而舊有的三菱Lancer Evolution車主們，恐怕就沒幾個人是要在財務危機當中了此一生的，而他們終歸是要換輛新車的。沒有Lancer Evolution了，“叛變”去斯巴魯的陣營，買臺WRX或者WRX STi，或許也可以接受。反正這一級別的車型，（除了WRX和WRX STi）已經基本全部走入歷史，藍旗亞Delta Integrale不可能再有，福特Escort RS不會再生，豐田Celica GT-Four也全然不像要復活的樣子。
顯然，富士重工完全不介意三菱LanEvo老車主買臺這貨……
如果你喜歡這類車，你現在只能買上輛富士重工造的車。富士重工可以讓斯巴魯去徹底接收這一很有趣的市場——沒有人覺得這一獨特的細分市場很大，否則前面提過那幾家車廠也不會永遠停產這類車型——再說WRX STi確實挺好的，除了海外版有顆討厭的舊發動機。
開個玩笑：挺像LanEvo X的輪廓？這也許是為了降低三菱老車主的抵觸感
最后在這也開個玩笑：自從斯巴魯WRX和斯巴魯WRX STi這兩部車發布以來，不少網友都在奮力吐槽這款車外觀輪廓實在是太像那個坑爹的三菱Lancer Evolution XI了。這也許算是冥冥之中自有天意。STi們總算是先苦后甜，熬到了這一天，三菱Lancer Evolution車主們，下次應該買斯巴魯了，你瞧，這次斯巴魯的車長得都像你們一直喜歡的三菱呢。
WRX STi（以及WRX）的日本表哥
本篇的題目是“富士的野望 從全新斯巴魯WRX STi的誕生說起”，因此，我們不可能只在這說WRX STi的事兒。現在，再來看看別的吧。
富士重工在去年末至今年初的這段時間里，不僅僅在北美地區正式發表了WRX和WRX STi，基本同時期——準確的說是在去年年末舉辦的2013年度東京車展上——他們還在日本本土發表了一款旅行車類的新車，LEVORG。按照富士重工官方發表的資料中所說，這款車將取代力獅Touring Wagon（在日本本土）的市場地位。
發表會上的斯巴魯LEVORG
嶄新的LEVORG，比起現款日規車型力獅Touring Wagon，要略小一些，比起上一代，也就是第四代力獅的Touring Wagon版日規車型要略大一點。其長寬高為4690mm×1780mm×1485mm，軸距2650mm；現款力獅Touring Wagon日規車型為4790mm×1780mm×1535mm，軸距2750mm；上代力獅Touring Wagon日規車型則為4680mm×1730mm×1470mm，軸距2670mm。
發表會上的斯巴魯LEVORG
這種以尺寸較小的車型取代尺寸較大的車型的做法，可能在今天這個車輛尺寸不斷變大的趨勢近乎已經難以阻止的年代，算是相當難以理解的事情。尤其對于身處近乎對車身尺寸增長近乎執迷的我國市場的車迷們，簡直完全無法理解。但富士重工在一款被寄以厚望的新車上這樣做，也是有充分的理由的。
發表會上的斯巴魯LEVORG
首先，考慮日本的用車環境，尤其具體到停車的環境，較大的車型會造成一定程度的不便。像是在中國或者北美市場大受歡迎的豐田凱美瑞、本田雅閣等標準的中級車，在日本市場近些年的表現，實在只能用凄慘兩字形容，這兩款車近兩年更新換代之時，亦都選擇了干脆在日本市場取消了傳統汽油動力車型，僅僅提供日本市場近些年大熱的混合動力車型來企圖挽回失地。可從實際銷量看，其表現依舊相當不好。（當然，像是豐田皇冠等中級豪華車在日本市場依舊受到相當歡迎，則是需要另外看待的情況）
雖然相較之其替代的力獅Touring Wagon車體更小，但LEVORG車內乘用空間并未縮小
其次，此類車型的消費者，事實上，也并不需要更大的空間，一輛LEVORG這樣大小的車，足以滿足大多數購買此類車型的日本消費者的需求。在日本，購買原有的力獅Touring Wagon或是來自歐洲的進口旅行車，比如的寶馬3系旅行版、奔馳C級旅行版、沃爾沃V60等車型的消費者，通常都是較為年輕的夫婦，有一個或者兩個孩子，家中并非只有一輛車。若是相比來自歐洲的競爭對手，LEVORG在車體尺寸上也并不差，反倒是現款的力獅Touring Wagon過大了一點。
甚至，其后備箱容積還加大了2L，達到522L
另外，在車身內部，LEVORG也并不比現款力獅Touring Wagon有什么劣勢。由于對空間更有效的利用，LEVORG在外部尺寸降低，軸距降低的情況下，乘用空間毫不下降，后備箱容積甚至反而從現款力獅Touring Wagon的520L小幅上升至522L，比起后備箱容積尚不足500L的寶馬3系旅行車、奧迪A4旅行車等車型，更是優勢十足。
日本市場主力車型
不論是用日語讀“レヴォーグ”（發音類似漢語“雷-喔-鼓”），還是用英語讀“LEVORG”，這個名字都有點拗口，不像通常日本車廠為旗下車型起名時候所用的那些朗朗上口的詞語。但這個似乎不大討口彩的名字，背后卻隱含著斯巴魯對其寄予的厚望。LEVORG一詞，由“LEgacy”（力獅，此詞可直譯為“遺產”，似乎并不大好聽，但實際上一般指的是比較重大的物質遺產，或者精神遺產）、“reVOlution”（變革）、touRinG（旅行）三個詞組合而成。這一車名的具體意味，按照富士重工官方的解說，為“傳承斯巴魯偉大的傳統與榮光，開創旅行車的次世代的變革的先驅者”。
2013年末，于東京都港區六本木進行戶外展示的斯巴魯LEVORG
由此可見，富士重工方面對此車寄以厚望。
確實，這款車也有被寄以厚望的資本。她有寬厚低扁、相當運動化的外觀設計，高質感的內飾；有前文中已經介紹過的相較之現款力獅Touring Wagon更小的車體、毫不遜色的乘用和載物空間；還有，相當強大的動力裝置和行駛性能；以及，斯巴魯最新的Eye Sight Ver.III主動安全系統。
2013年末，于東京都港區六本木進行戶外展示的斯巴魯LEVORG
斯巴魯在各類場合毫不諱言這款車的車架、懸掛，是與嶄新的WRX、WRX STi共同開發的產物（當然，他們也不曾諱言，這三款車的車架均是在第四代翼豹的車架基礎上開發而成）。具體來說，這三者均采用前麥弗遜、后雙搖臂懸掛，車架部分，B柱和B柱之前部分，以及后排地板部位，均為共通部件，這三者的前副車架方面，也極盡相似。這也是我們在前面干脆說這款車是WRX和WRX STi的日本表哥的原因。
2013年末，于東京都港區六本木進行戶外展示的斯巴魯LEVORG
按照我國車迷比較習慣的歐洲式的說法，這款車和WRX、WRX STi為同平臺車型。不過，需要注意的是，包括斯巴魯在內的日本大多數車廠（或者說，除了日產之外的絕大多數日本車廠），實際上都并沒有歐洲意義上的平臺概念，也不是很愛用這個詞。
LEVORG車架的大部分與WRX/WRX STi完全相同，戲稱其為WRX Wagon，似乎也并無不妥
甚至可以說，平臺化的開發對于日本車廠們而言，是個頗為陌生的概念。諸如豐田、本田對外所說的各個平臺，與其說是開發中起到實際作用的事物，不如說是趕時髦而做的人為劃分。
富士重工FB16DIT型發動機
動力系統方面，LEVORG低階車型使用FB16DIT（注3）型1.6L水平對置四缸直噴渦輪增壓發動機，最大功率170ps/4800-5600rpm、最大扭矩250Nm/1800-4800rpm。高階車型則使用FA20DIT型2.0L水平對置四缸直噴渦輪增壓發動機，最大功率300ps/5600rpm、最大扭矩400Nm/2000-4800rpm。
富士重工FA20DIT型發動機
由于日本市場消費者的偏好，作為非純粹意義上的跑車或者高性能車的LEVORG，只提供富士重工自產的Lineartronic CVT變速箱一種傳動裝置，2.0L排量高階車型額外擁有8速模擬手動功能。另外，高低階車型的四輪驅動系統也略有區別，1.6L車型為較為入門級的Active Torque Split AWD（略稱ACT-4或ATS，主動扭矩分配全時四驅）系統，2.0L車型為VTD-AWD（不等可變扭矩分配電子控制全輪驅動）系統。
注3：再次說明，此處提到的“FB16DIT”并非富士重工所使用的發動機番號，不論是自然吸氣版還是渦輪增壓版，其官方番號皆為“FB16”，為了進行區分，我們方才按照坊間習慣將渦輪增壓版本稱作“FB16DIT”。
日本市場主力車型（2）
至于那個受到相當關注，并被富士重工作為宣傳重點的Eye Sight Ver.III主動安全系統。我們在此就不贅言太多了。但僅僅提到這一點就可說明這一系統的效力：包括日本國土交通省（職能類似于我國交通運輸部和國土資源部的綜合體）、日本JAMA（日本自動車工業會，此協會為全日本車廠和相關企業的聯合會）、美國IIHS在內的眾多權威性機構將這一系統現時下僅有的憑借立體化視像作為判斷根據的主動性安全系統，視作今天市場上可以找到的最先進和最實用的主動性安全系統。
作動中的Eye Sight Ver.III主動安全系統
這款某種程度上反潮流而動的車型市場反響如何？我們尚沒有得到截止今日的準確數據，但是自2014年1月4日，此車開始先行預約以來，截止1月19日的15天時間里，其預定量已經達到3200輛以上，其中僅僅1月4日至1月14日的10天里即預訂出2700輛，開始預約的前兩日內更是預定量達到1600輛。
作動中的Eye Sight Ver.III主動安全系統
這般的成績雖然說不上太過驚世駭俗（諸如本田第三代飛度這種在日本市場極受歡迎的車型，開放預約后首月，預約量竟達到數萬輛，遠超過本田為此車能提供的產能），但對于旅行車這類30年前就已經淡出日本市場主流暢銷車型范疇的車型，也完全堪稱一份讓人滿意的答卷。
斯巴魯LEVORG
順便再在這里提到一個頗為有意思的事實，根據東京都的斯巴魯直營販售公司東京斯巴魯（此公司為富士重工全資子公司，東京都范圍內全部斯巴魯販售店皆為此公司旗下）所收集的客戶信息，絕大多數預定斯巴魯LEVORG的消費者，是購買此車來替代寶馬、奧迪和大眾品牌的非日本產車型的。
另一條坦途
不論是WRX、WRX STi還是LEVORG，事實上都是通常意義上的小眾車型。前兩者在其所處的細分市場內，已然是拔劍四顧心茫然，全無真正意義上的競爭對手的存在；而后者，則如同前文中所提到過的一樣，多少是個反潮流的車型：她比被替代的車型外部尺寸更小，她還是輛旅行車，一種淡出日本市場主流暢銷車型行列起碼三十年的車型。但后者已經可以說取得了市場表現上的成功，前兩者，也沒有任何理由懷疑其會成功。
富士重工在汽車領域在走一條別人不走的路。或者更準確一點的說，是一條別人不愿走，不想走，或者不能走的路。如果看整個富士重工業株式會社，這絕對是一家體量龐大的巨型企業，但如果將其汽車業務部門，也就是斯巴魯，當做單獨一家公司看待的話，又是在當今車壇絕對意義上的一家小公司。
斯巴魯LEVORG
小公司經常會面臨很多問題，財力上的、人力上的、議價能力上的等等。雖然因為背靠貴為日本四大重工之一的富士重工，斯巴魯能在某種程度上避免這些問題，但也不能完全跳脫，這是小公司固有的宿命。也正是因為這層原因，斯巴魯恐怕主觀上從未想過與其他日本同鄉——諸如豐田、本田、日產之類的規模龐大的車廠——在某一個細分市場上直接競爭。而顯然，那也是客觀上就行不通的想法。
斯巴魯WRX STi
直接一點的說，就算斯巴魯去開發去這些車廠旗下車型直接競爭的車型，就算開發出的車型在性能、品質、易用性等各方面更具優勢，斯巴魯的車也不會成功，因為光是在銷售渠道和營銷能力上，體量小上太多的斯巴魯就沒有與大車廠們對抗的可能。
斯巴魯WRX STi
但小公司也有小公司的優勢。能夠快速的轉移經營思路，能夠去迅速的捕捉那些大車廠看不到，或者有意視而不見的細分市場。甚至，那些被大車廠們視而不見的細分市場，恰恰就是斯巴魯的金礦。本文中所提到過的這三部車，實際上都是針對這樣的細分市場而生。而從更大的層面看，富士重工放棄在日本本土近些年頗為火熱的輕自動車市場，在海外市場基本只針對富裕階層銷售，哪怕在美國都以日本生產車型為銷售主力，不提高現地生產車占銷量的比例，甚至干脆不在各個新興市場設立現地生產機構，都是出于這樣的考量。
斯巴魯WRX
那么，萬一那是實際上并不存在的，臆想中的寶藏呢？斯巴魯也不是沒犯過這樣的錯誤。他們迄今為止唯一一款MPV類車型，未在日本本土市場之外正式發售過的Exiga，就不幸擊中過這樣的市場，因此，遭遇了極其平淡市場反響。但對于斯巴魯這般的小車廠而言，這并非什么損失，她，有機會去試錯。這是大車廠們反倒是不具備的資格。
即將于芝加哥車展正式發表的第六代斯巴魯力獅
而若是一旦抓住那些真正是金礦的細分市場，斯巴魯這般的小車廠就在其中建立穩固的、難以打破的地位——因為大車廠們往往只能對這樣的細分市場故意視而不見、聽而不聞，對于他們身處的位置而言，侵入這些市場，風險和收益往往并不成正比。具體到斯巴魯而言，在日本一些縣、美國一些州，這一品牌下的車型，近乎擁有類似國內的“神車”的地位，與其說是品牌美譽度高，不如說是半種宗教信仰。這樣的地位，可以極大程度上保證，就算如豐田、本田那樣的巨頭，也難以在這些地方有所作為。
即將于芝加哥車展正式發表的第六代斯巴魯力獅
正是因為這些原因，2013年度，斯巴魯品牌在美國市場取得了相當璀璨奪目的成績：年銷量42.4683萬輛，相對2012年度增長26.2%，在美國市場各個汽車品牌當中，年度銷量增長率第一，總市場份額位居第九，超越了在汽車領域，企業規模遠為龐大的大眾和寶馬，逼近了以廉價車在近幾年的北美市場異軍突起的韓國現代自動車子品牌起亞。
即將于芝加哥車展正式發表的第六代斯巴魯力獅
截止現在，斯巴魯在北美市場投放的幾款主要車型：翼豹、力獅、傲虎、森林人，都保持了良好的銷量勢頭，全新WRX和WRX STi的投放無疑會進一步提振其銷量，而近日即將開幕的芝加哥車展上將正式發表的第六代力獅更將把助力斯巴魯挑戰更高的市場份額。而LEVORG這般的日本市場專屬車型，也將刺激其之前增長率較低的日本本土市場銷量（2013年度相對2012年度，斯巴魯品牌車型，日本市場銷量增長僅為2%）。
即將于芝加哥車展正式發表的第六代斯巴魯力獅
一條大車廠看不到的路，或者說大車廠看到卻走不上去的路，未嘗不好。雖然亦有產能等方面的問題（現時下富士重工在其主要生產地，日本本土，汽車年產能僅為60.2萬輛，按社內計劃將在今年夏季小幅增加為62.2萬輛，這也導致了包括日本本土在內的各地市場經常出現車輛供應吃緊的問題），但無疑的，斯巴魯這個小品牌，比起規模龐大的同業對手們，有著太多可以發揮的優勢。或許，對于大車廠們而言，就算不能照搬，這個汽車業內的小家伙的思路和方法，也頗有值得借鑒之處。
