時至今日，國內關于馬自達創馳藍天技術，或者說SKYACTIV技術的文章，可謂是汗牛充犢，實在是也不差筆者這一篇。愛卡汽車的同仁，或者筆者本人，近兩年來也或是專門、或是在有關于馬自達某一款新型車的文章當中提及這一技術的具體情況。老實說，筆者沒有信心，在這方面寫的比他人或者自己過去更為細致，或者提到更多的相關信息。
但似乎，并沒有什么人太多的去解說馬自達方面為什么選擇了這一技術作為未來的方向。今天，就在這里，以一個觀察者的身份來談一下這個問題。
為什么是創馳藍天？
汽車，是眾多零件組成的復雜工業制成品。當代的汽車，大多是以三萬個左右的零部件組成的。這些零部件又可以分成眾多的總成。其中，動力裝置又往往成為最被人矚目的一部分，被世人稱為“汽車的心臟”。雖然創馳藍天技術，實際上是包括針對動力、車架、懸掛等等各方面進行新的優化或者重新設計而來，但我們也不妨先以動力系統為切入點，來談一下馬自達的思路。
馬自達PY-VPR型2.5L SKYACTIV-G汽油自然吸氣發動機
近幾年來，“Downsizing”，亦即發動機小型化的風潮席卷了近乎大半個地球的汽車業。尤其是在國內比較被人所了解的歐洲車廠，更是這種風潮之下的弄潮兒。“小排量增壓發動機”，這樣的概念，雖然在北美和日本并不受到一般消費者歡迎，但在歐洲，或者一些新興市場（比如我國）確實是極其吸引眼球。
以大眾1.4TSI等為代表的歐洲式的小排量渦輪增壓發動機，近幾年在歐洲和我國等新興市場風行一時
就算是不大歡迎小排量增壓發動機的日本本土市場，以豐田和本田為首的車廠，也使用混合動力裝置，實現了日本式的“Downsizing”。自2012年度以來，全日本新車銷量的超過30%已經被混合動力車型占據，并且，這一比例依舊在不斷攀升。
以豐田普銳斯為代表的混合動力車，今日已占據世界第三大新車市場，日本市場的30%以上份額
在這樣的環境中，馬自達的新型車所搭載的動力裝置，卻大都是屬于汽油自然吸氣發動機的SKYACTIV-G發動機（另有主要針對歐洲市場的柴油渦輪增壓的SKYACTIV-D發動機），不是小排量渦輪增壓發動機，更不是混合動力系統。這是如何看來都讓人意外的事情。
馬自達SH-VPTR型2.2L SKYACTIV-D柴油渦輪增壓發動機
做出特殊的，近乎反潮流的選擇，自然是因為馬自達有著自己的獨特考量。首先，馬自達認為傳統內燃機尚有潛力可挖，自然吸氣汽油發動機的動力輸出和燃油效率，并非沒有繼續提高的可能。
未來，各發達國家采用新測試規制后，諸如Atenza等自然吸氣動力車，即使不能在理論油耗和排放量數據上具備優勢，也不會相較之小排量渦輪增壓車型有所不及
其次，2015年左右，此前醞釀多年的新的WLTP測試規制（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures，或可翻譯成“全球輕型車統一測試規制”）即將成型。北美、日本、歐洲等主要發達國家，將直接全部采用（歐洲），或者大部分采用（日本與北米）這一新測試規制，來對車輛進行理論油耗和二氧化碳排放量測試。此測試規制將更接近實際道路走行情況，原有的小排量渦輪增壓發動機，將很大程度上失去理論測試中的固有優勢。甚至，今天相當倡導小排量渦輪增壓發動機的歐洲廠商們，都在為這一規制的即將采用而頭疼。
除新規制的因素外，馬自達的前兩大市場（北美與日本）的消費者好惡，也是馬自達必須考慮的
另外，現時下，馬自達的前兩大利潤來源地，恰巧是北美地區和日本本土。這兩個市場的消費者，確實對順暢感較低、動力輸出曲線近乎接近柴油機、性能并未實質性提高、實際油耗并未實質性降低，但長期使用維護保養費用和故障率卻大大提升了的小排量渦輪增壓發動機不抱好感。這也成了馬自達不去選擇這類動力裝置的一大原因。
使用SKYACTIV技術打造，曾獲得2012-2013年度日本年度車稱號的馬自達CX-5
至于馬自達方面，為何不像豐田、本田那樣，在大部分主力車型，乃至日本市場投放的幾乎全部主力車型上使用混合動力裝置，則是因為一些客觀原因的限制。首先，成熟與實用的混合動力系統非一日之功。今日在混合動力系統方面最為出彩的豐田，研發此類系統的歷史，甚至要追溯到半個余世紀之前的1960年代初。相對后起的，同樣擁有功效強大的混合動力系統的本田、福特，亦都是財力和人力上相對于馬自達簡直堪稱巨人的大型車廠，擁有馬自達所不具備的優勢。
被日本以及北美車媒廣泛好評的馬自達Axela（北美及歐洲等地稱作馬自達3）
同時，就算是豐田、本田、福特這三家現時下耗費大筆資金所開發出的效能較高的混合動力系統，大多數版本也無法在保證高燃效的同時提供較高的性能和操控樂趣。而本田Sports hybrid SH-AWD系統這樣能同時保證高燃效和高性能的系統，則存在嚴重的成本方面的缺陷，價格近乎駭人。因此可以說，暫時來看，混合動力系統不能滿足馬自達傳統上所堅持的“以合理的價格為顧客提供駕駛樂趣充沛的車”的理念。
為什么是創馳藍天？（2）
還需要說明的一點是，雖然現在馬自達選擇了暫時以傳統的自然吸氣汽油發動機作為新一代車型的主力動力裝置，但這并不意味著馬自達方面漠視混合動力等新動力系統技術的發展。從2013年11月于日本市場上市的第三代Axela（歐洲/大洋洲市場名，馬自達3，國產車型正式名稱尚未確定）開始，馬自達首次提供量產混合動力車型，亦即Axela Hybrid。
馬自達并非拒絕混合動力，去年末日本上市的Axela Hybrid即為其首部量產混合動力車
這一車型使用的動力裝置被稱為SKYACTIV-hybrid。本質上是馬自達授權使用的豐田THS-II混合動力系統。具體來講，其使用一顆2.0L排量的PE-VPH型阿特金森循環直列四缸自然吸氣發動機，具備99ps/5200rpm的最大功率和142Nm/4000rpm的最大扭矩，輔之以內含于Aisin AW代工的電氣式無級變速箱內的MG型交流同步電動機（最大功率82ps，最大扭矩207Nm，此電動機由三井高科技代工）。
其動力系統結合了SKYACTIV發動機與授權使用的豐田THS-II混合動力系統
此車的動力電池則和現款的第三代豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h這兩款車型完全相同，由豐田自動車的子公司PEVE代工，以28顆鎳氫電池組成容量為6.5Ah的電池組。燃效方面，Axela Hybrid在日本JC08規制（此規制比起歐洲和我國現時下使用的燃效測定規制更接近實際道路使用情況）下，理論值為30.8km/L（約合3.2L/100km油耗）。這一成績甚至好于整備重量略輕、風阻系數也略低的豐田第三代普銳斯（其JC08規制下燃效為30.4km/L，約合3.3L/100km油耗）。
SKYACTIV-HEV（創馳藍天混合動力車）
選擇豐田作為合作方，購買其授權制造混合動力車型，而進行自行研發，原因在于馬自達希望借現時下授權使用的豐田混合動力系統收集相關技術數據，并試探市場反響（畢竟馬自達與豐田、本田等車廠的傳統客戶群不同，對其策略直接照抄未必有效）。對于財力上和人力上并不那么充裕的規模較小的車廠，馬自達對于混合動力系統的發展，所選擇的策略，未嘗不可以說是相當明智。
Axela Hybrid燃效表現甚至略勝豐田普銳斯一籌
此外，在更進一步的增程式混合動力車方面，馬自達也有所涉獵。前不久，馬自達方面公布了Demio EV增程式版本（DEMIO為馬自達2的日本本土名稱）。這臺車在之前已經于日本市場以租賃方式對外提供的DEMIO EV電動車基礎上打造。
DEMIO EV增程式版本試作車
增程式版本的DEMIO EV，在原純電動版車型的車尾行李箱下方位置額外加裝了0.33L排量的單轉子發動機（最大功率22kw）、連續輸出功率20kw的發電機、9L燃料箱。通過使用增程系統，將Demio EV的理論續航里程從200km，提高到了380km。實際續航里程方面，則提高更大。
由單轉子發動機、發電機和燃料罐組成的增程式動力系統
雖然一般情況下，同等功率的轉子發動機，燃效劣于傳統活塞往復式四沖程發動機（只有在輸出功率極大，遠超過絕大多數民用車輸出水平時候，轉子發動機的燃效有可能追平活塞往復式發動機），但是轉子發動機擁有運轉寧靜度高、同等功率下輸出下體積更小的優勢。
DEMIO EV增程式版本試作車搭載的增程式動力系統
而且，增程式混合動力車的發動機運轉時間，相較之一般的汽油動力車型，或者混合動力車型，要更短一些，運轉時，也大多在最高效率區間內運行，燃效劣勢并不明顯，而其體積小、噪音低的固有優勢卻很明顯。
DEMIO EV增程式版本試作車
因此，馬自達決定在此車上使用轉子發動機。另外，根據馬自達本社方面的官方說法，這款車雖然為試作車，但對市場接受度、成本等方面進行調研后，并非沒有量產可能（當然，屆時量產的也應該是基于下一代DEMIO/馬自達2的版本了）。
創馳藍天技術催生的新車
前面的內容，可能讓很多讀者感到言之無物了一點。確實，也并沒有提到太多具體的使用創馳藍天技術的車型。迄今為止，馬自達使用創馳藍天技術的車型包括第二代馬自達2（第三代Demio）SKYACTIV版、第二代馬自達3（第二代Axela）SKYACTIV版、第二代馬自達5（第三代Premacy）Skyaciv版、第三代馬自達6（我國內地和日本本土等地區稱作第三代Atenza）、第三代馬自達3、CX-5等…換句話說，在今日的馬自達產品線當中，絕大多數車型，都已開始或者即將開始使用創馳藍天，亦即SKYACTIV技術打造。
馬自達第三代Atenza
創馳藍天技術基本可以分為三個組成部分，發動機、傳動系統、平臺。發動機方面，根據使用燃料的不同，可以分為SKYACTIV-G發動機（創馳藍天汽油發動機）和SKYACTIV-D發動機（創馳藍天柴油發動機）；變速箱方面，可以分為SKYACTIV-DRIVE（創馳藍天自動變速箱）和SKYACTIV-MT（創馳藍天手動變速箱）；平臺部分，則由SKYACTIV-BODY（創馳藍天車身）和SKYACTIV-CHASSIS（創馳藍天底盤）組成。
馬自達第三代Atenza
每一臺運用了創馳藍天技術的車型，實際上都運用了這三方面的新技術。我們下面以大家比較有機會實際接觸到、并且在新一代的各類馬自達車型當中比較具有代表性的Atenza為例，具體來說明一下這些技術的應用，所帶來的改變和不同。
馬自達第三代Atenza
傳統上，馬自達的車，在同等級別的車型，或者說同類車型當中，都呈現一種近乎過于靈活的操控特性。舉一個比較極端的例子來說，當年極其出名的末代RX-7（車架番號FD3S），就以過于靈活外加轉向過度著稱，其靈活性遠勝于豐田Supra（JZA80）等同級車。如果談及國內消費者較為熟悉的車型，比如初代馬自達6，其靈活性也要高于同時代絕大多數家用中級車。
馬自達第三代Atenza
這種略微過分的靈活，雖然初上手時候會給人很大的驚喜，可隨著使用時間的逐漸增長，駕駛者往往會生出一種膩煩感。而且在激烈駕駛當中，這樣的操控特性，未必適合絕大多數駕駛者，換句話說，會增加駕駛感的緊張感和疲勞度。甚至，RX-7較高的事故率，很大程度上就要拜其過于靈活的操控特性所賜。
馬自達第三代Atenza
因此，在馬自達最新的第三代Atenza身上（以及CX-5和最新款Axela等全新研發的新一代車型），采用了不同的調校風格。駕駛起來更像歐洲車，準確的說，是舊時代的德國車。馬自達的工程師曾經明確的對外表示，第三代Atenza在操控方面的參考車系是被視為奔馳歷史上最好的緊湊級轎車的190E（今天的奔馳C級的前身）。
馬自達第三代Atenza
當然，馬自達第三代Atenza在很多地方與舊日的奔馳190E有著本質不同，前者為FF（前置前驅）布局，后者則是FR（前置后驅）布局，前者采用純電動助力系統，后者則是傳統的液壓助力系統，甚至并非電液助力系統。光是基于這幾點判斷，Atenza的駕駛感就不可能與190E完全相同。但是，盡量趨同是可以做到的，就算是市場被大家詬病回饋感不夠直接的純電子助力系統，經過良好的調校和優化，也能夠做到直接的路感。
馬自達第三代Atenza
順便說一句，今天相當多有助力的賽車，比如一些耐力賽賽車，為了不額外消耗發動機動力，實際上也是采用純電動助力。因此，若是僅僅看到純電動助力就感嘆“手感不好”是有點以偏概全的。至少馬自達第三代Atenza，在中級家用車當中，在操控感水平方面有一個相當好的水平。她不像過去的馬自達過分靈活，而是表現出一種有相當高的安心感的操控感受。換句話說，如果說你不大喜歡傳統上日本車風格（其實追根溯源這風格來源于老時候的英國車）的操控，而是偏向于歐洲大陸品牌的車型的風格，那么，你可以試試這車。
而且，這并非筆者一人的個人意見，包括美國《Car & Driver》、《Motor Trend》、日本《Motor Fan》等重磅級老牌汽車媒體，也表示過類似的意見。作為讀者的你，滿可以質疑本人的話的信用和客觀性，但這些馬自達顯然不可能施加什么特殊影響的媒體的眾口一詞，總沒法質疑了吧？
創馳藍天技術催生的新車（2）
在一些比較硬性的數據指標上，得益于以“從頭重新開發”，而不在舊有基礎上大幅改善的理念，馬自達第三代Atenza表現也相當好。以其尚未正式引入我國（不久后將開始國產）的2.5L車型而言，Atenza的日規或者美規車型，憑借其具備188ps/5700rpm最大馬力的PY-VFR型SKYACTIV-G發動機和6AT形式的SKYACTIV-DRIVE變速箱，可以做到8秒左右的0-100km/h加速成績。
（《Motor Trend》甚至在測試中錄得過7.4秒的0-60MPH成績，但60MPH與100km/h尚有一絲差距，而且大多數美國媒體的測試要比這稍慢一點，換算為達到100KPH速度，則要到8秒左右的水平，日本媒體測試的0-100km/h也大多在8秒前后。）
馬自達第三代Atenza
而在另一項國內消費者似乎不大注意的重要數值，亦即代表著車輛操控極限水平的動態極限方面，Atenza也可以達到0.85G左右（更高的動態極限意味著可以以更高的速度安全的通過彎道）。這對于大都操控性并不十分出色的中級家用車來講，可以算是相當好的水平了。
馬自達第三代Atenza，旅行車版
不考慮之前提到過的較為主管意義上的操控性表現，僅以這些客觀的指標來看，Atenza也完全可以說是同級中性能表現最好的車型之一。再加上，我們必須考慮到的一點是，國產車型因為所謂“本地化調校”（筆者實在是不想把這個詞翻譯成大白話，否則基本快是臟話了），往往會有或多或少的性能下降出現。
馬自達第三代Atenza，旅行車版
如此的情況，在今天國內市場上的絕大多數國產中級車，尤其是歐洲和日本的較大品牌的車型上，均有出現。但馬自達除了在今天作為低端車型廉價出售的初代馬自達6身上之外，從未做過這等事情，國產CX-5和日本原產CX-5近乎毫無區別的情況，就可以作為旁證來說明這點。因此，我們幾乎不懷疑國產化后的Atenza，也會呈現SKYACTIV技術的應有面貌，而不是只用著這個名字而已。
馬自達第三代Atenza
另外，在絕大多數用戶都相當在意的、直接關乎車輛使用成本的燃效方面，Atenza的表現也處在一個較好的水平。在較為嚴格，亦較為接近實際走行情況的美國EPA規制下進行理論測試時，其2.5L車型的高速燃效為37MPG（約合6.4L/100km油耗）、城市燃效為25MPG（約合9.4L/100km油耗）。而考慮到諸如我們已經測試過的馬自達CX-5的2.0L和2.5L版本、Atenza的2.0L版本，EPA規制下的理論燃效，和實際燃效區別并不太大的情況，Atenza也可以算是油耗水平相當低的一款中級車了。
而且，這可是在繼續使用相對傳統的AT變速箱，而不像新一代的本田雅閣或者日產天籟那般使用對燃效優化有相當顯著作用的CVT變速箱的情況下做到的。
至于為什么馬自達不使用CVT變速箱的原因？確實有很多人反感CVT變速箱的駕駛感。哪怕新一代的CVT變速箱，比如本田雅閣使用的由本田自產的那種版本，已經做到了與AT基本相同的較為直接的驅動感，但由于CVT本身的特性，是幾乎沒有辦法模擬出真正換擋的感覺的。
不同于雅閣和天籟，Atenza堅持使用駕駛感受較好的AT變速箱
而對于很多駕駛者而言，這是相當重要的一種反饋感（雖然筆者個人真不在意這個）。因此，由于重視車輛的主觀駕駛反饋的開發立意，馬自達選擇了屬于傳統AT變速箱范疇的SKYACTIV-DRIVE變速箱，只是通過提高鎖止范圍等方式來提高燃效和傳統的直接感。
SKYACTIV到底是什么？也許，本文寫到這里也并沒有認真回答過這個問題。但SKYACTIV技術的應用，確實能切實帶來不少東西。一言以概之，這一技術，是以徹底全新的思路與設計，在保證傳統的優秀感受的同時——馬自達用的詞是“人馬一體”——在性能和燃效等方面進一步優化，在消費者可承受的價格內，提供盡量好的，能給人親切感和樂趣感的產品。
