[XCAR 導(dǎo)購 原創(chuàng)]

對(duì)于車輛懸掛而言，舒適和運(yùn)動(dòng)一直都是一對(duì)無法調(diào)和的矛盾。懸掛柔軟的車型舒適度表現(xiàn)出色，對(duì)于路面的顛簸可以輕松化解，但當(dāng)車輛進(jìn)入彎道后車輛的側(cè)傾也變得夸張，高速行駛的穩(wěn)定性也會(huì)變得糟糕。而操控優(yōu)異指哪兒打哪兒的車輛可能僅因?yàn)槟脒^一個(gè)井蓋就讓乘客叫苦不迭。

面對(duì)各種各樣的矛盾，工程師總是會(huì)想出辦法解決，電磁減震器就是解決舒適和操控矛盾的一項(xiàng)發(fā)明。通過電力改變減震器內(nèi)介質(zhì)的流動(dòng)特性可以改變減震器的阻尼系數(shù)，表現(xiàn)出來的狀態(tài)就是減震軟硬的直觀變化。

我們用來測(cè)試懸掛的車型是一臺(tái)捷豹XJ，這款車具有優(yōu)秀的運(yùn)動(dòng)基因，也是同級(jí)別中唯一將自己定位在轎跑車的產(chǎn)品。對(duì)于這樣一臺(tái)大型“轎跑車”，如何兼顧舒適和運(yùn)動(dòng)這兩重特性就變得尤為重要。捷豹XJ采用前螺旋彈簧、后空氣彈簧的配置，四個(gè)減震器都具有軟硬可調(diào)。

捷豹XJ前后懸掛都采用了雙叉臂的形式，這種懸掛結(jié)構(gòu)可以保證車輛良好的操控性，并且除了全鋁制的車身外、懸掛連桿也全部采用鋁制部件，一定程度上降低了非簧載質(zhì)量。

另外，捷豹XJ的前懸掛彈簧圈外徑很小、彈簧絲直徑很大，從經(jīng)驗(yàn)上判斷，這種彈簧的彈性系數(shù)較大、表現(xiàn)出來的韌性比較好。打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋可以看到減震塔上方和減震器連接的電線，這既可變減震器的控制線。目前電磁減震器還可以根據(jù)車輛的形式狀態(tài)動(dòng)態(tài)的調(diào)整懸掛軟硬。

捷豹XJ僅在后懸掛上使用了空氣彈簧，這是比較少見的一種設(shè)計(jì)，這也使這款車只有后輪具備升降能力。此外，后懸掛和前懸掛一樣采用了雙叉臂結(jié)構(gòu)，對(duì)于常見的后多連桿結(jié)構(gòu)，這種后懸掛占用的空間較大，但理論上對(duì)操控表現(xiàn)更有益處，這也是捷豹一直以來對(duì)懸掛風(fēng)格的堅(jiān)持。

雖然使用了空氣彈簧和電磁減震器，但是捷豹XJ的車內(nèi)并沒有獨(dú)立調(diào)節(jié)車輛高低和懸掛軟硬的按鈕，只有在按下?lián)Q擋旋鈕左下角的運(yùn)動(dòng)模式鍵后，懸掛才會(huì)變得硬朗起來，而只有經(jīng)過5分鐘左右的時(shí)間才能明顯的感覺懸掛硬度的變化。

為了體現(xiàn)懸掛軟硬對(duì)車輛操控性的影響，我們使用捷豹XJ進(jìn)行了繞樁測(cè)試，在測(cè)試中車輛關(guān)閉了電子穩(wěn)定系統(tǒng)，避免電子系統(tǒng)對(duì)車輛姿態(tài)的抑制。為體現(xiàn)懸掛支撐能力，在繞樁時(shí)采用電子陀螺儀測(cè)量車輛最大的側(cè)傾角度。

【動(dòng)態(tài)圖：捷豹XJ正常模式下繞樁姿態(tài)】

在正常模式下，車輛的懸掛比較軟，繞樁時(shí)側(cè)傾幅度比較大，轉(zhuǎn)向和車身的擺動(dòng)出現(xiàn)脫節(jié)，所以很難找到繞樁的節(jié)奏。側(cè)傾的往復(fù)疊加最終使車尾擺動(dòng)幅度增大，最終出現(xiàn)甩尾狀態(tài)。

【動(dòng)態(tài)圖：捷豹XJ運(yùn)動(dòng)模式下繞樁姿態(tài)】

在運(yùn)動(dòng)模式下，車輛的懸掛支撐力明顯增強(qiáng)，車身對(duì)轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)變得快速而且積極，車輛的擺動(dòng)節(jié)奏很容易控制，有力的支撐可以很大程度上幫助駕駛員控制車輛。

通過數(shù)據(jù)的測(cè)量，在兩種模式下車輛的側(cè)傾角度相差1.5度，這個(gè)差值還是比較明顯的。從這個(gè)角度看，懸掛軟硬對(duì)車輛的操控性影響是比較明顯的。

除了操控性之外，作為一臺(tái)D級(jí)車，捷豹XJ還要做到極高的舒適性，這就要求懸掛能夠充分吸收路面上的顛簸。為了驗(yàn)證軟硬可調(diào)懸掛在舒適性上的區(qū)別我們以20km/h車速通過減速帶時(shí)車內(nèi)加速度傳感器測(cè)量的垂直加速度值來衡量。

【動(dòng)態(tài)圖：捷豹XJ前懸掛下跳行程展示】

【動(dòng)態(tài)圖：捷豹XJ后懸掛下跳行程展示】

測(cè)試前我們對(duì)捷豹XJ懸掛下跳量（車輪從正常位向下跳動(dòng)的行程）進(jìn)行了測(cè)量，從上表中可以看到具體的數(shù)值，80mm的下跳量基本屬于中等的水平，一般越野車的下跳行程可達(dá)到100mm以上，懸掛全行程可達(dá)300mm，一些軍用車輛的懸掛全行程可達(dá)600mm。

在懸掛舒適度測(cè)試中，測(cè)試車輛分別以正常模式和運(yùn)動(dòng)模式并以20km/h的速度通過減速帶。

【動(dòng)態(tài)圖：捷豹XJ正常模式通過減速帶】

在正常模式下，捷豹XJ很平穩(wěn)的通過了減速帶，車輪的上跳運(yùn)動(dòng)明顯，車身有輕微的向上跳動(dòng)幅度，但整體仍然比較穩(wěn)定，車輪落地后沒有二次彈跳。車內(nèi)測(cè)量的垂直加速度為0.85g。

【動(dòng)態(tài)圖：捷豹XJ運(yùn)動(dòng)模式通過減速帶】

在運(yùn)動(dòng)模式下，通過減速帶時(shí)車身有更加明顯的向上跳動(dòng)，而且前后車輪均出現(xiàn)了輕微的二次彈跳現(xiàn)象。車內(nèi)測(cè)量的垂直加速度為1.02g。

在舒適性方面，電磁減震器表現(xiàn)出了不同的特性，測(cè)量值上的微小差距在實(shí)際駕駛和乘坐感受上其實(shí)是明顯的。在兩種模式駕駛時(shí)可以明顯感覺到減震器的變化，特別是在車輪碾過井蓋時(shí)尤為明顯，在運(yùn)動(dòng)模式下車輪碾過井蓋的感覺尤為清晰。

總結(jié)：

總的來說電磁減震器在一定程度上讓車輛同時(shí)兼顧了舒適和運(yùn)動(dòng)兩種特性，再加上現(xiàn)在自動(dòng)調(diào)整的電磁減震器可以根據(jù)行駛特征隨時(shí)調(diào)整減震器的硬度營(yíng)造了良好的乘坐舒適性，在舒適和運(yùn)動(dòng)方面可兼得魚與熊掌。但是這種懸掛也存在價(jià)格高和可靠性略遜于傳統(tǒng)機(jī)構(gòu)的問題，所以目前只在豪華品牌或者普通品牌中高級(jí)車型上使用。相信隨著技術(shù)的成熟，未來電磁減震器和空氣懸掛將會(huì)逐漸普及。