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　　作為一種成熟高效的發動機增壓方式，機械增壓和我們常見的廢氣渦輪增壓相比，在工作原理上有所差別，實際表現也各有特點。但是，機械增壓效率低，在渦輪增壓技術發展初期渦輪滯后比較難解決的時候得到了一定程度上的使用。現在的渦輪增壓已經將渦輪滯后現象大幅減小，機械增壓逐步被淘汰也就在所難免。下面我們就為大家盤點一下還在使用機械增壓技術的車型。

　　機械增壓的工作原理

　　機械增壓是指針對自然進氣發動機在高轉速區域會出現進氣效率低的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由于進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。

　　同渦輪增壓一樣，機械增壓也是通過增加發動機的進氣量而提升引擎的動力。不過沒有渦輪增壓那么暴躁，是一種很穩健的力量。機械增壓的壓氣機直接取自發動機的動力，也就是說只要發動機一啟動，機械增壓就在運轉，只要車輛開始前進，驅動車輛的就是已經被機械增壓增強了的動力，此時的發動機，相當于擴大了排量，在低速時，機械增壓比渦輪增壓有更好地表現。

機械增壓發動機進氣示意圖。

　　機械增壓共分為三類

　　離心式機械增壓（Centrifugal Superchargers）：這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發動機的廢氣驅動，而是用發動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。

離心式機械增壓不是用發動機的廢氣驅動。

　　魯茲式機械增壓（Roots Superchargers）：你經常能在60到70年代的肌肉車上看到這東西，它從發動機蓋上的突非常明顯，這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之后送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。它在加速比賽和街道競賽中十分流行。

【魯茲式機械增壓運轉動態圖】

　　螺旋式增壓器（Screw Superchargers）：這個形式的增壓器是從魯茲式增壓器派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。這種形式的增壓器對于提升各個轉速的馬力都很有效。

螺旋式增壓對于提升各個轉速的馬力都很有效。

　　機械增壓的優缺點

　　優勢

　　相對于渦輪增壓技術，機械增壓完全解決了油門響應滯后，渦輪遲滯和動力輸出不線性的現象，達到瞬時油門響應，動力隨轉速線性輸出，增強了駕駛舒適性。此外，在低速高扭、瞬間加速，機械增壓技術都優于渦輪增壓技術。機械增壓技術不需跟發動機的潤滑系統連接，不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長。在這里機械增壓是有些優勢勝于渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。

　　缺點

　　1、加速效果不是很明顯，與自然吸氣引擎差別不大。
　　2、會損失發動機部分動能，機械增壓靠皮帶帶動，歸根到底驅動力還是引擎。
　　3、高轉速時會產生大量的摩擦，影響到轉速的提高，噪音大。

　　兩個重要的“兄弟”

　　泄氣閥

　　為了不讓增壓器的壓力過大而造成發動機的失控，必須有一個部件來限制最大壓力，這就是泄氣閥，目前的泄氣閥可以通過ECU的信號來調節增壓值。而在渦輪增壓車型上，泄氣閥還兼顧另外的作用，當發動機在高轉速時收油，此時節氣門開度變小，但渦輪因為慣性不能立即停止因而繼續向發動機輸入高壓空氣，如果不將這種情況加以控制，會損害渦輪和發動機，所以必須將此時產生的增壓效果予以疏散，這就是泄氣閥在渦輪增壓發動機上的必要性。

泄氣閥可以通過ECU的信號來調節增壓值。

　　中冷器

　　由理想氣體定律得出，氣體在壓縮時內能會增加，也就是溫度升高，而同樣氣壓下，氣體密度會因溫度升高而降低，所以將壓縮后的高溫氣體降溫，可以進一步的增加空氣流量，而中冷器的作用就是將空氣在進入氣缸前降溫，使發動機更多的吸入空氣，并避免爆燃。經過機械增壓之后的空氣溫度可以達到100℃，經過渦輪增壓之后的溫度就更高了，所以中冷器是個很有必要的部件。

中冷器的作用就是將空氣在進入氣缸前降溫。

　　FSI是大眾/奧迪的汽油缸內直噴技術，FSI可將燃油直接噴入燃燒室，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率并降低了燃油消耗，對于燃油經濟性和動力性都有幫助。TFSI就是帶增壓的FSI發動機，簡稱TFSI，一般奧迪系列車型會這么稱呼，大眾系列直噴且帶增壓的發動機簡稱為TSI。不過由于國內油品的問題，國產奧迪TFSI并沒有使用分層燃燒技術。

TFSI就是帶增壓的FSI發動機。

　　代表車型：奧迪A4L

　　奧迪與大眾之間從來不乏技術共享。例如在中級別和低級別車型（主要以橫置平臺為代表），動力技術更多源自大眾；而中高級別車型（主要以縱置平臺為代表）的動力技術則更多源自奧迪。目前奧迪的中高端車型里，裝配量最大的一款發動機就是3.0TFSI。從奧迪A4到奧迪A8，從奧迪Q5到奧迪Q7，我們都能看到它的身影。如果要論奧迪最重要的發動機，非3.0TFSI莫屬。這款發動機也數次獲得沃德十佳發動機的稱號。

　　雖然裝備的只是3.0T的低功率版本，但是奧迪A4L的動力表現已經足夠出色。另外車內各種高科技配置更是應有盡有，作為一款旗艦車型，配置上的面子是給足了，只不過其接近60萬的售價并沒有多少性價比。

相信大家對奧迪的家族式前臉都再熟悉不過了。

　　奧迪A4L的內部只能用“喜憂參半”來形容， 一方面奧迪一直在強調A4L是一款個性和運動的駕駛者之車，內部裝飾和用料都偏向于運動。另外，由于軸距加長后排加大，使它在同級別競爭對手面前擁有一定的優勢。另外一方面，無論奧迪A4L的外觀怎樣變化，內部設計已經使用了多年，多少讓人有一些審美疲勞。不過，更多的高科技裝備，豐富的主被動安全配備、高效節能技術，在一定程度上讓它超越了競爭對手。

內飾有些運動化的風格，但是設計上卻有些陳舊。

　　奧迪的3.0L機械增壓發動機裝配在從A4L到A8L的車型上，由于對發動機的不同調校，它的功率從200kW（272Ps）到245kW（333Ps）。得益于奧迪出色的設計，這款發動機的表現顯然是達到甚至超出了預期。在原有3.2L發動機的基礎上，奧迪引入了一套羅茨式機械增壓器。這個增壓器可以滿足每分鐘23000轉的轉速需求。再結合直噴系統和奧迪的調校，這款發動機最高可獲得245kW（333Ps）的最大功率和440Nm的最大扭矩。這個成績，甚至超過了寶馬的N55 3.0L直噴渦輪增壓發動機。同時，機械增壓沒有遲滯特性，這也讓它更能滿足中高級豪華車的需求。

　　代表車型：奧迪Q7

　　奧迪Q7的最大特點是，它的各方面表現都令人滿意，同級別中很少有車能做到如此高的平衡性。這款車要動力有動力，要豪華有豪華，越野能力也是奧迪產品線里最強的。如果你沒那么多的個性需要展露，那么奧迪Q7也許是你最好的選擇。

如果你沒那么多的個性需要展露，那么奧迪Q7也許是你最好的選擇。

　　內部延續的依舊是高品質，不過如果你熟悉奧迪的內飾，難免會覺得千篇一律。我們能從布局和整體的設計中讀出這是一款奧迪，不過奧迪Q7加入了很多高檔以及奢華的元素，例如黑色的皮革座椅，中控臺上的配置也非常豐富，畢竟是一款超越了百萬的車型，高配置自然不在話下。

Q7仍然采用千篇一律的奧迪家族式內飾設計。

　　在SQ5誕生后，以它260kW（354Ps）的最大功率和470Nm的最大扭矩傲視整個奧迪家族3.0L機械增壓車型。用于SQ5上的這臺發動機型號（CTX）與進口版Q5 3.0T上所使用的那臺3.0L機械增壓發動機型號（CTV）并不一樣。

　　代表車型：大眾途銳

　　雖然說奧迪和大眾都是渦輪增壓的鐵桿，但是與奧迪偏重機械增壓不同，大眾的機械增壓車型并不多見。大眾只有途銳搭載了3.0L機械增壓發動機，這款發動機的汽油版與奧迪的3.0TFSI發動機是同一型號。除了汽油發動機，途銳還有柴油發動機車型和混合動力車型，這兩款車型分別擁有強勁動力和高效地節能環保性。

大眾只有途銳搭載了3.0L機械增壓發動機。

　　途銳，一款開起來非常舒服的車，它擁有強勁的動力以及豪華的內飾，但是低調的外觀造型以及穩重的氣質讓它在國內的銷量頗為可觀。大眾途銳憑借其極高的科技含量、出色的性能以及近些年在達喀爾拉力賽中的出色表現，使得越來越多的人開始增加對途銳的關注。

外觀上大眾的家族式基因還是非常明顯的。

　　大眾似乎是在靜悄悄的狀態下完成了對途銳的全面升級，從造型設計到內部空間，從材質做工到電子系統，從駕乘舒適到越野攀爬，可以說新途銳發生了脫胎換骨的進化。在我看來，一系列高科技配置和交到車主手里的選裝件列表，已經說明大眾欲將途銳打造成一款豪華SUV。

途銳豪華的內飾得到了消費者的認可。

　　代表車型：保時捷卡宴

　　目前主要在保時捷的卡宴車型上使用的3.0L TFSI機械增壓發動機，同時也搭載于奧迪眾多車型以及大眾途銳上。由于其具有優異的性能表現，以及在大排量消費稅方面的優勢，讓其具備了不俗的市場影響力。通過下列發動機參數表，我們不難發現，保時捷卡宴的動力參數與奧迪的參數完全相同。

保時捷的卡宴車型上同樣使用3.0L TFSI機械增壓發動機。

　　既要有品牌又要有配置，還必須跑得快又坐得舒服，看來還真非卡宴莫屬。現款卡宴換裝了3.0L機械增壓發動機之后，價格比老款V8車型要便宜了許多。但是，性能反而還提升了不少，再拿這些省下的錢去增加一些配置，一臺屬于自己的個性化卡宴就這樣誕生了。

卡宴兼具了品牌、動力和乘坐舒適性三個方面。

　　我們基本不需要對卡宴的內飾設計和用料太過擔心，因為它真的已經足夠豪華了。如果你在購車時填寫的選配單上還另外勾選了很多附件或內飾配色的話，用“奢侈”來形容相信也不為過。

用“奢侈”來形容卡宴的內飾也不為過。

　　代表車型：捷豹XF

　　這款3.0L機械增壓發動機已在2013年全面取代5.0LV8自然進氣發動機，捷豹XF和捷豹XJ的高配車型都搭載了這臺發動機（低配車型搭載2.0T發動機，這款發動機與福特的EcoBoost發動機相同，在路虎攬勝極光上就已經見識過了）。而那款最高功率可達280kW（381Ps）的高功率版3.0 SC 發動機裝配在了外觀更運動的F-TYPE上。

這款3.0L機械增壓發動機替代了老款的5.0L自然吸氣發動機。

　　捷豹一直都是一個很容讓人產生距離感的品牌，起碼對大多數人來說是這樣的，不單純是因為它的價格貴，而是因為那種從內到外散發出來的氣質，即使一個不懂車的人看到它也一定會覺得這是一輛好車。而這款XF除了高貴的氣質之外，還帶來了讓人滿足的性能。

捷豹XF除了優雅的外觀之外，還帶來了讓人滿足的性能。

　　人不能總是追求更強的動力，當你面對著充滿豪華與科技感的內飾，體驗著強勁的推背感，內心會得到一種滿足。對我個人而言，我喜歡捷豹XF在著車時自動升起的擋桿和出風口，感覺真的很到位！

捷豹XFR在著車時自動升起的擋桿和出風口，感覺很到位。

　　代表車型：路虎攬勝

　　路虎攬勝除了搭載一臺V6機械增壓發動機外，還搭載了一臺V8機械增壓發動機，性能強悍，最大馬力可達375kW（510Ps），是攬勝發動機家族中動力最強勁的一款。這臺發動機專為攬勝而設計，很好地兼具了經濟性、精密性和動力性。該發動機配備雙獨立可變凸輪軸定時系統(DIVCT)，最大扭矩625Nm，可在2500rpm-5500rpm的寬闊扭矩平臺上充分發揮出來，直噴技術使發動機的性能更卓越。

攬勝除了搭載一臺V6機械增壓發動機外，還搭載了一臺V8機械增壓發動機。

　　隨著SUV的大行其道，各大車廠紛紛加入這一陣營，希望能從中分得一杯羹。而在風格迥異的眾多SUV車型中，有這樣一款車，以經典的設計，強悍的性能，強大的氣場，讓任何一臺SUV車型都不敢忽視它的存在，每一款SUV車型在研發階段都會將其視為模板，這就是越野汽車中的精神支柱——路虎攬勝。

路虎攬勝儼然成為了越野汽車中的精神支柱。

　　應該說在內飾的設計與材料的選取方面，全新攬勝可謂更上一層樓。如果說在外形部分，攬勝是以繼承傳統為主要思路的話，那么在內飾方面，攬勝就是在傳統的道路上稍稍拐了一個小彎，通過植入了大量的時尚元素讓內飾在保持了大氣之感以外，更彰顯了符合時代審美需求的現代設計與高科技裝備。

攬勝的內飾在時尚與大氣之余，更多的是現代感與科技感。

　　代表車型：凱迪拉克CTS-V

　　美國人對于車的訴求是大排量、大扭矩。在成本、資源、環境都已經亮出紅燈之時，美系車的發動機也逐漸向高效、小排量的方向發展。過去隨處可見超大排量的車型，目前量產的已經越來越少。不過，在大排量機械增壓方面，還是不得不提到美國通用的凱迪拉克——作為全球第一家生產V8發動機的汽車廠商，凱迪拉克早在1915年就生產了搭載有V8發動機的車輛。

在這款車型上，我們似乎能看到美國人對大排量大扭矩的追求。

　　此款發動機幫助凱迪拉克V家族雄霸美國SCCA聯賽運動。如今，CTS-V上搭載的6.2L V8機械增壓發動機，已采用第六代伊頓機械增壓器，不僅提供了具有里程碑意義的輸出功率，還在各種功率條件下都擁有更大的轉速范圍。目前，這款發動機還只是全新CTS-V的獨門秘器，但相信凱迪拉克V家族后續的車型也極有可能使用這款內力超凡的高性能發動機。

　　就像上文提到的，凱迪拉克CTS-V帶有典型的美式思維，簡單而直接，把所有最好的東西都給你，力求各方面都做到最出色，特別要說的是電磁懸掛確實很棒，它使得這輛車在和其他高性能車比起來，在舒適性發面依然保持得很好。另外它的外形設計也足夠搶眼，在路上回頭率還是很高的。

CTS-V外觀非常搶眼，回頭率很高。

　　凱迪拉克CTS-V內部是典型的凱迪拉克豪華風格，中控臺、門板、中央扶手等日常駕駛頻繁接觸的地方均使用軟性材質和真皮覆蓋。為了營造運動座艙氛圍，CVS-V在車內繼續追求視覺沖擊力,力求滿足所有人的口味。

CTS-V內飾延續了凱迪拉克的豪華風格。

　　日本品牌機械增壓車型

　　日系車的量產車型當中，渦輪增壓的車型都不多見，更別說機械增壓了，因為日本汽車企業重點關注的是發動機的氣門技術，而不是像德系車企那樣注重直噴和增壓技術。但日本改裝界很厲害，在改裝領域做動力升級時，加裝渦輪增壓、機械增壓套件的很常見。在國內，還沒某一個車廠明確表示要推出機械增壓車型。不過，一汽豐田全新一代皇冠在不久后將會推出2.0L渦輪增壓版本車型，這款發動機還有望搭載在普拉多和銳志上。相信隨著豐田把增壓技術運用到量產車型上，其他日系車廠也將逐步追趕，相信日系車廠的“T”時代也將很快到來。

　　編輯點評：相對于渦輪增壓車，機械增壓車就簡單許多，原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，與自然吸氣引擎差別不大，但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅動力還是引擎，因此不利于油耗表現。車廠為了改善此現象，并且讓增壓力道能在最需要時發揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經過日積月累的摸索，才能總結出門道和細節掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌。文中提到的大眾旗下各品牌、捷豹路虎和凱德拉克品牌都是經過多年的摸索和實踐才得到了非常穩定和成熟的機械增壓技術，這些車廠是否要把機械增壓過渡到渦輪增壓呢，我們拭目以待。