后世曾有人說過，開創山河的皇帝難做，超過前人的皇帝更難做。為什么難呢？因為后世要想做個好皇帝，不但要在精神上延續前朝傳統，還要在發展上強于前朝，這就不得不在一定程度上受到傳統的限制。這就好比保時捷911世世代代的發動機后置設計或者法拉利、蘭博基尼頂級超跑必須要搭載聲音獨特的V12發動機一樣。不過，對于本田謳歌來說，這似乎都不叫事，因為，在它們的全新一代NSX車型上面，我似乎很難看到延續上代NSX的傳統設計，甚至連外觀都很難看到上代的影子，唯有“easy drive”的倡導和力求做到最強賽道性能的目標依舊還在。

歷史：十五年的等待

上個世紀90年代，本田進入了名利雙收的鼎盛時期，由車神塞納駕駛的本田引擎邁凱輪P4/4賽車在F1賽場上讓所有競爭對手為之汗顏，而民用車市場上，本田以 F1 造車理念與技術導入市售車，將這部被稱為NSX的全新劃時代超跑推向市場，破除歐洲對超跑的壟斷。

NSX是（New Sportscar X）首字母的縮寫，從名字上大家基本就能感覺到本田當時對它給予了很高的期望，而且，當時本田定下的目標就是要打敗包括法拉利在內的所有對手，成為MR跑車中的杰出楷模。

在整個造車史上，開山之作便超越對手、技壓群雄的情況并不多，而NSX的誕生也絕非機緣巧合，在整個研發過程中，本田投入了最優質的的資源、最先進的技術。并且有多位資深人士參與其中，而奧山清行、上原繁、車神塞納以及黑澤元治的加入讓第一代NSX有了自己的靈魂。

也許在外人眼里，設計出法拉利ENZO、599GTB、瑪莎拉蒂第五代總裁等等車型對于奧山清行先生來說是非常重要的設計經歷。但我想，作為一個日本人，在當時任職意大利賓夕法瑞納主設計師的他接受NSX的設計任命時應該會顯得更加激動和自豪。也正是由于深受意大利設計影響的原因，第一代NSX從外形上天生就有種濃濃的異國情調，甚至某些角度你還可以看到法拉利經典車型的影子。

有了出色的外形和內飾設計，還需要有最優秀的機械性能來支撐起完美的車身。本田為了能讓NSX不負眾望，也同樣派出了最強的研發人員來參與車型研發，其中“帶頭大哥”就是這位外表極度平易近人的老者----上原繁（うえはら しげる）先生，由他來負責主持NSX車型的整個研發過程。在當時算得上非常先進的NSX鋁合金空間管陣式車架就是拜他所賜。

車神塞納的出現確實給NSX注入了一些特有的靈魂，他穿著皮鞋在鈴鹿賽道駕駛NSX飛奔的情景也已經成為眾人津津樂道的神話。

黑澤元治出生在1940年的日本，參加過日本F1比賽，并拿到過1964年的車手年度冠軍，退役之后曾在日產做專職測試車手。日本Best Motoring主持人，日本年度車評委，土屋圭市都稱黑澤為Grandpa，由于其兇悍的駕駛風格，被土屋戲稱黑澤所駕駛的賽車左右后視鏡都是朝著錯誤的方向，也因此得到了“the most dangerous man in best motoring”的稱號。對上一代NSX而言，它不但是參與研發的測試車手，還是在賽道上令NSX發揮最大極限潛能的人。

全球車友們十五年的等待，多次因經濟形勢而終止研發的全新一代NSX正全副武裝的來到我們面前，而且這一次它將正式以謳歌進口的身份引入國內。

技術：世界首創“三電機”超跑

全新一代NSX的動力輸出部分已經不能簡單的去按照發動機+變速箱來劃分，它已經演變為一整套“涵蓋動能回收以及四輪動態調整”的智能驅動系統，這套系統全稱為“Sport Hybrid SH-AWD系統”，它包括兩臺用于可分別獨立驅動左右車輪的驅動電機（TMU）、一臺與發動機變速箱直接相連的直驅電機、Intelligent Power Unit (IPU)智能動力單元、Power Drive Unit (PDU) 動力驅動單元、3.5L雙渦輪增壓V6汽油發動機以及9速雙離合變速箱（9DCT）所組裝成。

兩臺前驅動電機采用集成式獨立雙電機與單離合器、齒輪連接系統背靠背的布局，并且兩臺電機都有獨立的水冷散熱單元，兩臺電機的最大功率為36hp+36hp/4000rpm，最大扭矩輸出73+73Nm/0-2000rpm。

后置直驅電機（Rear Direct-drive Electric Motor）直接與發動機曲軸相連，該電機位于發動機與變速箱之間，最大功率47hp/3000rpm，最大扭矩輸出148Nm/500-2000rpm。

上述的三臺電機除了驅動作用之外，本身還具備發電功能，也就是屬于動能回收系統中的一部分。

3.5L雙渦輪增壓V6發動機是NSX整個動力單元輸出中最為傳統的一部分，筆者在查找相關資料中并未發現這款發動機的真正代號是什么，從目前的得到的眾多參數中，我并不完全同意之前許多媒體所說的它屬于現款謳歌TL上J35a發動機基礎改進而來的說法，單就其75度的氣缸夾角、缸徑×沖程91 mm × 89.5 mm、不支持氣缸鈍化，以及為了更好的滿足縱置布局所采用的對稱化設計等等特點，就已經足夠說明這款發動機屬于全新設計了。（謳歌J35a發動機詳細參數請網友自行腦補）。

從數據上來看，這臺濕式9速雙離合變速箱尺比非常的綿密，液力變矩器，后橋內部還集成進一套2-WAY多片式限滑差速器（LSD）用來在任何情況下對左右輪進行動力輸出分配。由于多片式限滑差速器基本都采用濕式設計，所以它也是需要進行在相應公里數進行維護的。

全新NSX并未采用許多頂級超跑常采用的推桿懸掛，而是采用前雙叉臂后多連桿的懸掛結構設計，懸掛主體基本采用了鋁合金材料，并加配了防傾桿。這讓人想起90年代本田在眾多的“買菜車”型上都不惜成本“一水”雙叉臂的情景。雙齒輪EPS電子助力轉向系統，從最左打滿到最右方向盤只需1.91圈。

雖然NSX和P1、918spyder一樣具有純電模式，但它的純電續航里程非常的低，大概只有1-2公里的，而且只要電機轉速超過1000rpm它還是會立即喚醒發動機，這多少與其電池容量有直接關系，換句話來說，為了不讓更多的電池組迅速增重，謳歌的工程師僅設計了足夠用來在賽道上驅動電機的容量。不過，這個功能還是很人性化的，當你開著它深夜回家的時候，為了不吵醒周圍的鄰居，切換成純電模式可以讓你省去不少的煩惱。

外觀：濃重的未來超前色彩

“交互動感”是全新一代Acura NSX外觀設計的核心理念，車輛的每寸表面、每一分毫、每個設計元素都為更強的性能而服務，坡角分明又極具輪廓感的鋁制引擎蓋、絢麗的Acura Jewel Eye頭燈、錐形前格柵，優美豪華的超跑外觀在正面一覽無余。LED頭燈被網格覆蓋的下端進氣口平分左右，標志性深凹線從格柵一路延伸至A柱，前側板更為引人注目 ，同時，巧妙的A柱設計最大化擴大視野范圍，從而打造出駕乘舒適、功能人性化的駕駛座艙。

內飾：材質工藝出色、設計更強調駕駛

雖然全新NSX內飾的做工、用料都非常出色，但設計帶來的視覺沖擊力卻并沒有那么強，甚至與比它低上100萬的跑車相比也沒有顯出什么太過獨特的地方。不過，當你坐進駕駛室中，你會發現它的優點，所有的按鍵功能布局完全符合常用轎車的使用習慣，這種清新簡潔的設計更能讓你專注于駕駛。

全文總結：本田謳歌確實沒有像很多本田鐵粉所期望的那樣在上一代車型基礎上延伸拓展來實現目標，而是甩掉了自己多年取得的美名，用自己對新時代超跑的最高理解，最前端的技術來打造了全新一代NSX。在科技含量以及智能性，它基本與Laferrari、P1、918混動超跑三旗艦處于一個水平線上，但在整體的動力輸出級別上，它的對手仍然是488GTB等車型，這就不免讓人覺得本田深謀遠慮的一面了，考慮到其300萬元的預期起售價格，我覺得吸引力還是非常大的。