[愛卡汽車 新能源頻道 原創(chuàng)]

　　電動車長途出行似乎一直為人詬病，不少人因此對純電動車望而卻步，我個人對純電動車長途出行也一直抱有消極態(tài)度，但是端午期間，我和江淮iEVS4的一趟京冀往返出行讓我的想法發(fā)生了改變，純電動車長途出行似乎并沒有人們想象中的那么不堪。

　　人們對純電動車型長途出行的極大偏見，很大一部分原因來自早些年純電動車型存在的一些問題，比如說充電設(shè)備稀缺、車輛綜合續(xù)航里程偏低、電池熱管理系統(tǒng)落后、車輛能耗控制一般……簡單概括就是“跑得短、充電難”。而這些問題隨著近些年基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及純電動車輛的進化已經(jīng)得到了極大優(yōu)化、完善。對于個人體會而言，前兩年我開一輛純電動車去一趟近郊都心慌到不行，需要好好計算一下續(xù)航、路程，盤算一下中途補電點，如今，我開江淮iEVS4可以輕輕松松往返北京-保定，而且最重要的是中途完全不需要補電。

　　這次京冀長途之旅嚴格意義上來說并不是什么續(xù)航測試或車輛測試，對于不同的用車人來說，每個人面臨的用車場景都不相同，在單一環(huán)境下測得的續(xù)航更多是僅供參考，我這趟北京-保定往返之行更多是記錄分享，希望對你選購純電動車或使用純電動車有些許幫助。

這次長途我選用的車輛為江淮iEVS4，補貼后售價區(qū)間為12.95-15.95萬元，我體驗的車型為全系最頂配，NEDC續(xù)航里程為470km。這款車全系共四個車型，除了配置不同外，電池容量也不同，NEDC續(xù)航有355km、402km和470km三種選擇。

　　值得一提的是，江淮iEVS4全系都配備了液冷恒溫系統(tǒng)，同時提供冬季電池預熱功能，改善電池組在冬季低溫環(huán)境下的性能，盡量減少續(xù)航里程衰減，同時提升冬季電池充電效率。在夏季，江淮iEVS4通過液冷恒溫系統(tǒng)可讓電池組盡可能維持在最佳工作溫度，提高能量效率。

江淮iEVS4的內(nèi)飾設(shè)計整體觀感不錯，但是對于一輛車內(nèi)飾的體驗僅僅是停留在觀感層面遠遠不夠，人車交互方面對于我們?nèi)粘Ｓ密嚤憷灾陵P(guān)重要，在這一點上江淮iEVS4做的稍遜色一些。

　　我個人不太滿意的地方在于車輛駕駛模式、動能回收調(diào)節(jié)等常用設(shè)置需要進入到車機內(nèi)很深界面才能設(shè)定，而沒有設(shè)置直接可控的實體按鍵，實際用車時多少有一些不方便。

除了這一點，內(nèi)飾的其他方面表現(xiàn)我還算滿意，中控屏搭載的J-LINK車機系統(tǒng)，包含車聯(lián)網(wǎng)、多媒體、導航、天氣等服務(wù)，整體呈現(xiàn)出的UI設(shè)計風格簡約精致。

中控屏下方的觸控按鍵營造出不錯的科技感，當然，這樣的設(shè)計也存在爭議，是否喜歡就因人而異了。

　　關(guān)于江淮iEVS4更詳細的內(nèi)容，我的同事做過詳細的評測體驗，感興趣的朋友可以點擊《江淮iEVS4試駕》查看。我們接下來把重點放在這趟長途出行上。

從北京到保定，出發(fā)地點在北京的南四環(huán)，到達地點在保定的東二環(huán)，導航推薦了3條路線，我選擇了用時最少也是經(jīng)常跑的京港澳高速，導航顯示總里程148km，用時2h27min。

出發(fā)之前車輛接近滿電，表顯剩余電量為99%，顯示續(xù)航里程為420km，車輛的續(xù)航里程會根據(jù)車輛狀況以及駕駛員的駕駛風格不斷波動，出發(fā)之前小計里程清零。

空調(diào)溫度設(shè)定為22℃，開啟A/C，風量為1擋。

江淮iEVS4提供有ECO駕駛模式，相比普通模式，ECO模式下車輛的加速踏板前段反應(yīng)要遲緩不少，同時動力輸出也會有所限制，初次上手需要適應(yīng)一段時間，此次行程全程基本都使用了ECO模式。

能量回收分為開、關(guān)、低、高四種模式，這樣的設(shè)定讓我感到很迷惑，高能量回收模式下，松開加速踏板可以獲得非常明顯的減速效果，但是該模式下并不會自動剎停，行程開始前半段因為都是在市區(qū)行駛，我選擇了減速效果較低的低能量回收模式，后續(xù)旅程也都是沿用了這一設(shè)定并未作更改。

這里多提一句駕駛輔助系統(tǒng)，因為我體驗的車型為頂配車型，因此包含了前碰撞預警、車道偏離預警等功能，實際體驗下來表現(xiàn)不錯。

　　北京-保定這段高速我已經(jīng)走過了N遍，節(jié)假日期間沒有不堵的時候，端午期間照例如此。

節(jié)假日期間的出京方向歷來都很“酸爽”，其實道路的正常通行能力沒有什么太大問題，但是每次節(jié)假日出京高速上都會有多起交通事故，因此擁堵在所難免。不少人認為較低的平均時速對于電動車會比較友好，相比燃油車的確時這樣，但是對于電動車本身而言，擁堵路況相比勻速行駛能耗水平還是要偏高一些的。

對于電動車最友好的工況就是勻速行駛，當然最優(yōu)的速度設(shè)定根據(jù)不同的車型所有區(qū)別，這主要和車輛的電機性能相關(guān)。在駛出六環(huán)之后，我便啟動了定速巡航功能，如果刻意去省電，我個人認為駕駛員駕駛還是要比車輛定速巡航要來得更加省電一些，但是疲勞度相比正常駕駛要高很多。

對于江淮iEVS4來說，高速情況下車速超過100km/h能耗會明顯提升，在100km/h的速度下暢通行駛所得到的能耗甚至要比城區(qū)行駛還要低上一些。在高速上我定速90km/h進行巡航，能耗水平基本在15kWh/100km。

　　長途出行按照里程劃分其實對于電動車的考驗點側(cè)重是不一樣的，比如說像我這樣的200km左右小長途出行，更多是考驗車輛的能耗水平，確保我不用擔心中途的補電問題，而500km以上的長途出行則更多是考驗車輛的充電功率等能源補給問題了。消費者在考慮是否要購買純電動時需要結(jié)合自身的實際用車情況來選擇，同一款車在不同的使用場景下有可能表現(xiàn)出完全不同的產(chǎn)品力。您可以點擊《電動車真的適合你嗎？》來看看我同事的觀點。

因為我計劃的是往返北京-保定不充電，因此在去程時駕駛相對保守一些，高速路上并沒有照著最高限速來開，而是以能耗較優(yōu)為第一考量，高速平均時速大概在90km/h左右，能耗水平大概在15kWh左右。

因為忘記帶現(xiàn)金，中途在服務(wù)區(qū)換現(xiàn)金大概耽誤了10min左右，經(jīng)過保定收費站之后又行駛15km左右達到目的地。

全程下來可以看到一共行駛了142.9km，剩余電量從99%掉到了66%，綜合能耗在14.8kWh左右。

導航最終顯示用時3h，比預計的行駛時間多了30min，考慮到中途換現(xiàn)金，實際行駛時長比預計多了20min左右。

返程時電量同樣為66%，小計里程清零，出發(fā)時間為上午10：06。

出發(fā)地點為保定東二環(huán)，重點為北京北四環(huán)，導航選擇用時最少的路線，全程160km，顯示用時2h13min。

有了來程的體驗，回程時我就比較有把握了，全程按照最高限速行駛，為了躲避擁堵最終行駛169.8km，剩余電量從66%掉電到13%，綜合能耗為18.8kWh/100km。

回程最終導航顯示行駛172km，為了躲避擁堵多行駛了10km左右，行駛時間為2.3h，與導航計劃用時基本相同。這次往返京冀總共行程為312.7km，耗電量為56.76kWh，江淮iEVS4輕松完成了挑戰(zhàn)。

　　編輯點評：往返北京-保定，江淮iEVS4總共行駛了312.7km，耗電量為56.76kWh，這場旅程綜合測算下來，江淮iEVS4在以高速為主要行駛路況下實測續(xù)航里程可以達到360km左右，對于NEDC續(xù)航里程為470km的江淮iEVS4來說，這樣的表現(xiàn)與主流電動車的續(xù)航表現(xiàn)相差不多，高速路況對于純電動車續(xù)航確實不友好，但是純電動車長途出行實際體驗遠沒有人們想象中的那么糟糕。這次行程相對較短，有機會我會為大家?guī)肀本?浙江嘉興的純電動車長途體驗。

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