[愛卡汽車 導購 原創]
2021年6月17日，在國家工信部網站上，裝備工業一司正式對社會公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車 技術條件》的意見，其實這本來是一份較為常規的征集事項，但是仔細翻閱內容，其中大部分內容是對目前處于監管灰色地帶的低速老年代步車（俗稱老頭樂）做出了技術性的要求和新的監管標準，看似尋常的監管項目，對于傳統汽車廠家卻是一個利好消息，或者這將成為壓死老年代步車的最后一根稻草。
相信大家都對于老年代步車都是深惡痛絕，在馬路上他們仿佛“真理”一般存在，哪不堵車他們就鉆哪，機動車道堵車他們就當自己是非機動車，非機動車道走不動他們就拿四個輪子當底氣駛入機動車道。
肆意并線+逆行更是家常便飯，后車窗貼的一張“接孩子用”仿佛是一張“免死金牌”，在遇上警察時尤為振振有詞。可一旦發生事故，他們就成了弱勢群體，負主要責任就耍賴，次要責任就訛人。
那么大家有沒有想過，到底是什么讓老年車在神州大地上肆意的野蠻生長呢？其實原因有三。首先一條，那就購車成本低，低到你無法想象。
打開某電商網站搜索低速四輪電動車，瞬間彈出幾千個商家，車型五花八門，有兩廂轎車，SUV，甚至連皮卡都有，而且動力種類多樣，純電、汽油，就算想選個混動版，也不是難事兒。
在造型上，只有你想不到，沒有人家做不到，各種與國際接軌，比如最上方的白色SUV抄襲奔馳G級，從大燈到格柵”多傳神“。再看下方的粉色車型，那保時捷的大燈“惟妙惟肖”。白色皮卡更是融合了福特猛禽和國內皮卡車型的“設計精髓”。
隨意點開一臺車的頁面，發現全系配置還非常多樣，不同動力版本還分成高低配置，“十分貼心的考慮到車主的用車需求”。
就這么一臺“造型在線，配置豐富、動力強勁的車”你覺得得賣多少錢？3萬塊錢賣頂配了都！所以價格是吸引這些人購買的主要原因。
第二條原因則是管理的模糊，當年政府并沒有對低速電動車的生產和制造有太多的要求，所以各廠商只有打開銷路，就可以野蠻生長。
第三條則是使用便利性，當年基本上各地區對于低速電動車的管理都是按照非機動車，無需駕照就可以駕駛，首先對于駕駛員的限制就少了太多。其次是并不需要像正規新能源車型那樣尋找充電樁，一個家用電源即可，隨停隨充。而且在北京這種需要搖號買車的城市，短途通勤，這臺車足以滿足，誰還需要辛辛苦苦的去搖號?這幾條因素造就了一個快速孕育低速電動車企業的溫床，即便沒有正規電動車的國家補貼，各家也都賺的盆滿缽滿。
但是廣大人民對老年代步車深惡痛覺！他們在路上肆意妄為，發生事故逃逸、耍賴、拒賠、訛人是常有的事，嚴重擾亂了交通秩序，絕對令遵紀守法的交通參與者恨得牙根兒都癢癢。
有人可能會問，這些買車不需要上牌，駕駛不需要證件的“老頭樂”已經在祖國大地上“蓬勃發展”了這么多年，為什么突然開始監管了？根據閱讀《純電動乘用車技術條件（征求意見稿）》編制說明我們可以得知，首先此次修訂的純電動乘用車技術條件（征求意見稿）》其實并非針對微型低速電動車而生，只不過是在新的國標內加入了對其監管的內容。我國現行的純電動乘用車技術條件國標是2012年制定發布的，在現如今部分技術條款，如最高車速、續駛里程，電動汽車電池系統要求等，存在不適應新技術發展等問題。所以修改內容迫在眉睫。那么于此同時由于我國低速純電動乘用車市場快速增長，企業投資和數量迅速增加。據不完全統計，全國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，但是在質量上良莠不齊，所以早在2015年7月，工業和信息化部就會同公安部、發展改革委、原質檢總局、科技部等五部門向國務院聯合呈報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，所以并非突發奇想。
通過前言我們可以發現，在此文件內，主要增加了微型低速純電動乘用車的屬于，以及增加了微型低速純電動乘用車的技術要求。
先來看看所謂的微型低速純電動乘用車在新國標內是如何定義的，要求座位數在4座及以下，最高車速小于70km/h的純電動乘用車。
在附錄B中，明確要求了未來微型低速純電動乘用車需要在車身噴涂黃色表示，并在車身后部噴涂最大設計時速。
在車身尺寸及質量上，明確微型低速純電動乘用車的長度應不大于3500mm，寬度應不大于1500mm，高度應不大于1700mm，整車整備質量不應超過750kg。
微型低速純電動乘用車按照GB/T 18385《電動汽車動力性能試驗方法》測量的30分鐘最高車速應大于等于40km/h，且小于70km/h；0km/h～30km/h 加速時間應小于10s；最大爬坡度應不低于20%；4%坡度爬坡車速應不小于20km/h，12%坡度爬坡車速應不小于10km/h。此外，規定了微型低速純電動乘用車比功率的要求，采用電機峰值功率與整車整備質量之比計算的比功率值應不小于10kW/t，且不大于20kW/t，避免該類車輛出現動力不足或動力儲備過剩的情況。此外，還規定車輛在-20℃±1℃的試驗環境溫度下，浸車8h后，應能正常起動、行駛。
在耐久性測試方面，要求微型低速純電動乘用車的總里程必須達到8000km，其中強化壞路2000km，平臺公路6000km。
對于碰撞測試，新國標也對微型低速純電動乘用車有了明確要求，針對微型低速純電動乘用車車速較低的特點，將其正面碰撞試驗車速規定為40km/h。
在剎車測試方面，也對于實驗條件、實驗過程有著明確的要求。
以上內容是我在閱讀新國標之后整理總結出的在微型低速純電動乘用車方面的要求，那么在有了簡單了解之后，我們再來看看，按照此標準，各大主機廠可以如何輕而易舉碾壓三無的老年代步車。
如果要求一個老年代步車企業做合規的乘用車，不是沒有可能，但是可能性非常低。技術儲備和技術壁壘就會難住老年代步廠家的工程師，假如他們能被稱作工程師的話。而且生產線的生產設備，例如沖壓設備，涂裝設備，總裝設備所需要的資金和場地，也不是他們所能承受的。但是如果讓一個成熟的乘用車廠商去做低速電動車，那絕對算得上是降維打擊生產。
我們選取目前市面上最為主流的三款微型電動汽車為例，分別是銷量“嚇人”的五菱宏光MINI EV、奇瑞小螞蟻和零跑T03，這三款車的分型都為微型車，那么我比對一下他們的數據，看看要想讓他們降級成為微型低速電動車，有多難。
| 車身尺寸對比 | ||||
| 項目/車型 | 微型低速電動車標準 | 五菱宏光MINI EV | 奇瑞小螞蟻 | 零跑T03 |
| 車長（mm） | 3500 | 2920 | 3200 | 3620 |
| 車寬（mm） | 1500 | 1493 | 1760 | 1652 |
| 車高（mm） | 1700 | 1621 | 1550 | 1592 |
| 軸距（mm） | 無要求 | 1940 | 2150 | 2400 |
| 愛卡汽車網制表 www.xcar.com.cn注：紅色項目為超過微型低速電動車標準數值 | ||||
通過數據對比我們可以發現，我們所選取的三臺車型中，奇瑞小螞蟻僅車寬不滿足要求，4座的零跑T03則是車長和車寬不滿足要求，而五菱宏光MINI EV,所有車身數據都在微型低速電動車的標準內，也就是說，五菱宏光MINI EV無需做出任何修改就在車身尺寸這一項上完全滿足，另外兩款車型，也都只需要對車身外部板件小幅調整造型，即可滿足要求。
按照規定要求，微型低速純電動乘用車按照GB/T 18385《電動汽車動力性能試驗方法》測量的30分鐘最高車速應大于等于40km/h，且小于70km/h；0km/h～30km/h 加速時間應小于10s。最高設計時速小于70km/h。
先來看五菱宏光MINI EV，最高設計時速100km/h，雖然廠家沒有公布其加速水平，但0km/h～30km/h 加速時間應小于10秒，好無問題。奇瑞小螞蟻亦如此。而零跑T03，根據我們之前的實測，0-100km/h加速時間僅為11.9秒。所以這些正規廠家如果想讓自己的車合規，那么需要做的就是限制車速，限制動力輸出。
在動力部分的要求，規定了微型低速純電動乘用車比功率的要求，采用電機峰值功率與整車整備質量之比計算的比功率值應不小于10kW/t，且不大于20kW/t。
在電機功率這一項，這三臺車無疑都是超標的，五菱宏光MINI EV電機功率20kW，奇瑞小螞蟻電機功率30kW，零跑T03電機功率55kW。按照目前的文件要求，以750kg車重為例，功率上限不能超過15kW。
全文總結：通過對這幾項硬性指標的對比我們可以發現，一個成熟的乘用車主機廠如果想要做出一個合規的微型低速電動車，只需要把目前的所有設計向下降級生產就能做出性能頂格的微型低速純電乘用車。更為重要的是，在采購環節，他們的價格會更低，質量更加有保障。設想一下，未來三年內，五菱、奇瑞以及比亞迪等這些國貨之光要開始生產2萬多元的微型低速純電乘用車，單就這幾家的招牌，還會有人買那些三無的“老頭樂”么？
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