蔚來車主或因NOP去世 "自動駕駛"怎么了

　　[愛卡汽車 智能駕駛 原創]

　　自動輔助駕駛接二連三所引發的事故，讓不少人認為安全性已經站到了現階段技術發展的對立面。從特斯拉使用車主數據做全民公測，到如今年僅31歲的林文欽，在駕駛蔚來ES8開啟領航輔助功能（NOP領航狀態）時發生車禍，最終導致去世。這些新聞在令人唏噓的同時，不禁讓我們想到，法規、車企與用戶之間對“自動駕駛的安全使用”的認知有什么差異？而現階段的自動駕駛究竟能夠實現何種程度的“自動”？原本服務于人的自動駕駛技術，為何最終結束了人的生命？

　　回顧蔚來車主車禍事件

　　回顧事件本身，從目前已知的信息來看，林文欽駕駛的蔚來ES8開啟了NOP領航輔助系統，車輛疑似追尾了內側道路的高速公路養護車輛，最終導致悲劇的發生。

雖然官方暫時還未公布事故調查的結果，但考慮到事故發生在沈海高速，并且車輛很可能行駛在最內側的快速車道，因此目測發生事故時，車速不會低于100km/h。

從現場圖片來看，事故車輛的發動機艙的左前側和駕駛艙受損嚴重，A柱斷裂，車頂也發生了嚴重的擠壓變形。目測撞擊點為左前位置，不排除駕駛員在事發時試圖躲避前方車輛。

　　在高速行駛時，由于與前車相對距離較遠（車速較快），前視攝像頭的精度有可能無法“看清”前車，同時毫米波雷達的工作邏輯是更易于識別到移動物體，因此如果發生碰撞前，高速公路養護車輛處于停駛狀態，那么車輛很有可能沒能識別到靜止車輛。當然，這只是我們猜測的原因，最終還是以官方和警方公布的事故調查結果為準。其實高速行駛時無法識別前方靜止車輛，導致無法順利減速、停車的情況，在當前行業的技術水平中還是比較常見的，在我們之前測試過的很多車型（不同品牌）都是如此。對于這些無法停下的車型而言，它們的差異在于能否激活AEB（自動緊急制動）、FCW（前方碰撞預警），從而輔助駕駛者避讓危險，同時減輕碰撞傷害，不過對于這兩項主動安全，C-NCAP的判定標準也只要求了車輛在65km/h及以下車速介入即可，高速行駛的安全性亟待車企與多方技術機構共同解決。

　　自動駕駛輔助系統≠全自動駕駛

　　正如官方回復的“NOP領航輔助不是自動駕駛”，客觀來說，這并不是一句逃脫責任的說法。對此，我們先來了解一下NOP領航輔助到底是什么？全自動駕駛又是什么意思？

NOP，Navigate on Pilot領航輔助系統，從Navigate這個詞就能知道，這套系統就是基于導航數據，讓車輛實現從A點到B點的自主通行過程。

　　在高精地圖覆蓋范圍內的高速公路及城市高架路環境中，車輛可以按照導航規劃的路徑，自動進出匝道和切換主干道，并根據道路限速和環境感知等信息自動調節車速、自主完成變換車道、超越慢車等動作。

其實，名字中的“輔助”二字，足以意味著駕駛員不能完全脫離、放棄對車輛的控制與介入。

　　事實上，目前幾乎所有輔助駕駛系統都存在人為干預，也就是駕駛過程中，駕駛員要隨時保持監控接管的狀態。除此之外，目前在開放道路中能實現的領航輔助功能還限定了有高精地圖數據的范圍，基本可以理解為有條件的自動駕駛系統。

　　而全自動駕駛則有三個條件：1、不限定道路與環境條件；2、無需駕駛員和方向盤；3、無人駕駛系統完成所有操作。從技術和體驗兩方面來看，兩者都存在很大差異，并且兩者之間還存在高度自動化（特定道路和環境條件下，由無人駕駛系統完成所有操作，不需要駕駛員參與，系統具備安全處理方案）的L4級過渡階段。

蔚來也是國內首個將高精地圖應用于量產的導航輔助駕駛功能的品牌。最早實現這項功能的除了蔚來以外，還有特斯拉、小鵬這兩個品牌。

　　蔚來、小鵬、特斯拉的領航輔助系統不僅名稱不同，在功能實現的途徑上，特斯拉NOA（Navigate on Autopilot）選擇的也是全視覺方案，也就是主要依靠8個攝像頭來收集信息，甚至是不依靠高精地圖，至于中國品牌常見的毫米波雷達，在Model 3上只有1顆。而小鵬P7的NGP（Navigation Guided Pilot）因為在三個品牌中推出的最晚，硬件也是最全面的：8個攝像頭（服務于NGP）+5顆毫米波雷達，而事件的主角蔚來ES8則是3個攝像頭（服務于NOP）+5顆毫米波雷達，并且后兩者都需要高精地圖，其優勢在于有了數據資源作為支撐，在途徑多個岔口或者由于視線、光線不好時，能夠在一定程度上降低系統判斷的錯誤率，進而提高駕駛輔助系統的體驗。

　　對此，我們在年初也對這三款車型的領航輔助功能進行了橫評測試《京津兩地領航輔助橫評——誰是目前自動駕駛的天花板？》，從測試結果來看，呼聲最高的特斯拉并非最強，全視覺方案仍然存在短板。雖然三車均出現了較為緊急的情況，但model 3由于過度依賴視覺傳感器，因此問題更多的出現在了與車道相關的場景上，同時由于無法自動提速也在一定程度上影響了功能體驗的流暢性。小鵬P7憑借著整體全面的硬件優勢，在各項測試中都處于絕對的領先地位。至于ES8則秉持著“少做少錯、不做不錯”的原則，憑借更完善的駕駛員監測系統以及明確的提示標識，分數略高于model 3。

從今年開始摩卡、理想等車企也會加入到此行列來。不難看出，如果不是受到芯片供應的影響，今年將會是領航輔助系統大面積普及的一年。

　　最重要的事：安全、安全、安全

　　按照目前的交通法規和責任認定的偏向，手離開方向盤是讓責任增加的重要因素，無論是接電話、喝水還是觀看電視，都被歸類到妨礙安全駕駛的行為。而對開啟駕駛輔助系統而言，現階段法律法規更是不會允許駕駛員長時間雙手脫離方向盤，而這一點也是車企、廠商對用戶反復強調的一點。

在這方面，小鵬做的非常出色，所有對用戶的安全教育和提醒都前置到功能開啟之前，在用戶沒有完整（不可快進）看完安全視頻，并回答正確問題前，功能是無法開啟的。這點希望所有有意開放自動駕駛輔助系統甚至是ADAS系統（高級駕駛輔助系統）的廠商，都應該普及應用，擔起企業的社會責任感。

　　作為媒體的社會責任，愛卡的X-iTEST測試中也考慮到了在開啟領航輔助或ADAS系統時，駕駛員發生昏迷或身體不適這種無法再對車輛進行接管的特殊情況。

　　從測試結果來看能夠提供應急方案的廠商寥寥無幾，凱迪拉克能夠將車輛緩慢剎停、開啟雙閃并呼叫安吉星客服來確認駕駛員精神狀態是非常出色的方案了；威馬能夠在緩慢剎停后鎖死電門踏板，需要駕駛員通過轉動方向盤解鎖踏板也是非常優秀的案例。而大多數品牌車型則是自動取消了車道相關功能，但ACC自適應巡航功能還在正常工作，這樣丟失橫向的方向控制，但還保持縱向速度控制的設置，顯然非常危險。希望各車企、OEM在競相研發自動駕駛技術的同時，也要關注小概率事件的特殊需求。

　　對于駕駛輔助系統頻發的事故，工信部在近期也發布了發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》。《意見》共5個部分，主要在加強數據和網絡安全管理、規范軟件在線升級、加強產品管理三個部分提出了8項內容。其中，在規范軟件在線升級問題上，《意見》要求：

　　1、企業實施在線升級活動前，應當確保汽車產品符合法律法規、技術標準及技術規范等相關要求，并向工信部備案。

　　2、升級涉及技術參數變更的，要求企業應提前向工信部申報。在線升級活動保證產品生產一致性。

　　3、未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

　　在自動駕駛安全方面，《意見》還提出，企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

　　此外，企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，還應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務；企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

　　編輯總結：

　　駕駛輔助系統的誕生意義是為了減緩駕駛員的疲勞感，同時提高出行安全性的，然而系統可靠性所引發的交通事故，乃至造成人身傷亡，對大眾信心的打擊也是短時間難以恢復的。所以作為廠商、OEM供應商在研發之初，就應該將各種有可能發生的情況前置，即便是小概率事件。車企在推廣系統功能時，不要過度宣傳、誤導消費者，同時有責任讓用戶在體驗、使用前做好的安全以及功能使用輔導工作。而作為用戶，也需要充分了解駕駛輔助系統的使用方式、工作范圍以及自己的職責，時刻關注車輛狀態，做好隨時接管的準備，畢竟每一項新的技術能夠順利普及，不僅需要研發團隊的努力，同時也需要大眾對這項技術擁有充分的信心，而這也是自動駕駛技術現階段亟待解決的問題。

精彩內容回顧：

“萌劍客”駕蔚來ES8車禍去世 NOP之過?

自動駕駛=偽智能？蔚來ES8智能駕駛測試

蔚來發布第二季度財報 明年交付3款新車