[愛卡汽車 導購 原創]
慕尼黑車展已經過去了好多天，奔馳在車展上發布了多款EQ系列電動車型，令人印象深刻。如果你問我最關注哪款？那當然是奔馳EQE了。原因是EQE與E級之間存在非常微妙的關系，這引起了我的一些思考......別急，往下看。
在奔馳的轎車排班表上，奔馳S級與C級均已完成換代。這一代奔馳E級（W213）于2016年問世，它的下一次換代時間也基本上鎖定在2022、2023年。別看僅僅只是兩三年后，面對如海嘯般的電動化浪潮，我真的不確定下一代奔馳E級會以什么樣的形式出現在我們面前。它也會是全系1.5T？真說不好！它會不會全系PHEV？你也無法肯定。更大膽一點，EQE會不會直接取代W213，讓燃油E級轎車成為絕唱？我相信此時戴姆勒總部的高層們也仍然沒有一個具象的說法。所以這一次，我非常關注EQE，也想和大家聊一聊它。
這次官方給出的資料不算多，奔馳這么快推出EQE，顯然是有些著急了。我們不難看出，奔馳EQE與奔馳EQS均為EVA 2平臺打造，所以兩者的關系十分緊密。
EQE提供了兩種前臉設計，一種是星輝點綴的中網設計，另一種則是純黑中網設計。你不要想著這玩意還能有立標，那是一個該“淘汰”的設計了。需要說明的是，EQE并沒有像EQS那樣采用貫穿式LED燈帶，這意味著EQS的數字大燈將不太會出現在EQE上，這讓兩者形成一定差異。
在我看來，奔馳EQ系列最大膽的設計就來自于對大燈的刻畫。當“瞇瞇眼”、分體式大燈已經成為家常菜的時，奔馳EQS、EQE推出這種形狀有點迥異的大燈需要勇氣，也需要底氣。但你說這大燈好看么？我也覺得一般......
無論EQS還是EQE，車側最吸引人的地方在于獨特的A柱設計。兩者擁有著相比轎車更高的車身，需要A柱做出妥協，以彌補高度過高帶來的風阻。正是這樣的設計，EQE與EQS均實現了0.20Cd的風阻系數，在當今還鮮有量產車型能達到這一數字。
從一組簡單的對比就能看出來，長度幾乎相同的E級和EQE，后者比前者軸距多出271mm。不過，單從數字上很難得到EQE要比E級空間更為出色的結論。
如果你讓我選，我可能更喜歡EQE的車尾設計，它沒有將車頂線條直接與車尾相連。在我看來，我還不是很能接受如德芙版絲滑的線條，需要有一個審美認知的過渡。
從EQE的概念車設計圖就能看出來，EQ轎車系列存在著一些共同特點：由中網向四周發散的前臉設計；流線型車頂以及巨大的輪圈；車尾的貫穿式尾燈設計。猜測下一個EQ系列中型轎車也將采用類似的設計語言，就好比W205的奔馳C級、W213的E級以及W222的S級。說到這里，EQ系列的命名到現在還非常有意思。
按照目前EQS、EQE的命名規則，下一款中型電動轎車應該會被命名為EQC。不過，我們都知道EQC目前是一款中型電動SUV，并且EQA、EQB命名規則也與EQC相同。當EQC最先被推出時，恐怕奔馳還沒想到EQ會發展的“如此之快”。所以，未來奔馳可能會對EQ系列進行重新命名，外網的一種說法是當前的EQC可能會被命名為EQC SUV，這種說法我還是覺得有點草率。
當前對于大部分車企來說，把電池塞進更小的轎車是難題中的難題。要空間就沒續航，要續航就別要動力。所以，EQA、EQB、EQC這樣的SUV車型也沒準就是目前奔馳給出的標準答案，關于比EQE尺寸更小的轎車規劃，奔馳可能還沒那么著急。
來到車內，先說明一點，這并不是EQE中控部分兩種不同角度的照片。上圖為EQE，下圖為EQS，兩者的區別也就是在柏林之聲音響的外殼設計、中控島臺控制區域、車門把手等等。別奇怪，你去翻翻GLE與GLS的中控圖片，差異比這個還要微乎其微。
EQE可以選裝EQS上的MBUX Hyperscreen座艙，也將搭載EQS采用的全新一代MBUX操作系統。儀表屏、中控屏、副駕駛娛樂屏的對角線尺寸分別為12.3英寸、17.7英寸、12.3英寸，三者組成了一塊長達141cm的寬屏。奔馳還解釋道，為何這塊碩大的屏幕沒有連到車門，原因是發生強烈的碰撞事故時，屏幕碎渣可能導致安全隱患。
方向盤還將提供兩種設計，分為普通版和AMG Line版本。AMG Line版本與燃油車的飛翼式設計類似，奔馳似乎不喜歡在普通車型的官圖中過多露出AMG Line元素，恐怕這也是希望消費者能更好地將兩者區分開。
不確定圖中是否為游艇藍（圣特羅佩藍）配色，我認為游艇藍是梅賽德斯-奔馳史上十大發明之一，別問我另外九個是什么。以前游艇藍配色只提供給奔馳E級 Coupe，2020年中期改款后國產的奔馳E級也可以選裝這款配色。不過，游艇藍配額依舊少、交付時間長且不好打理，的確令人頭疼，所以你很少能見到“本尊”。這種藍與EQ系列也很搭，非常輕奢，與環抱式座艙設計屬天作之合。
座椅采用了全新的設計，和新一代C級很像，也是奔馳在人機工程學上新的作品。好消息是氛圍燈終于出現在座椅上，這股夜店風不再濃郁，反而在EQE上更顯清新。
由于是EQE，而非“EQE L”，所以不要對后排的舒適度有太多的期待。擁有奔馳E級的伙伴一定清楚，后排座椅能與不能調節完全是兩個世界。
好了，看完EQE整個外觀和內飾設計，就想問EQS一句，氣不氣？
按照現在中國市場的定律，在價格相近的情況下，能讓消費者拋棄燃油車選擇電動車的原因，不外乎在于電動車動力、配置、科技感，現在來看EQ系列也就占一個科技感夠強。
EQE將率先推出EQE 350車型以及另外一個版本，EQE 350為單電機驅動，最大功率215kW（293馬力），峰值扭矩530Nm。假設EQE 350作為入門車型這一數據還說得過去，如果還將有EQE 300車型，那就過于令人失望了。
EQE 350與E 350在動力水平上幾乎一致，如果賣相同的價格，總有消費者會以動力一般為理由勸退。EQC比GLC高出了10幾萬，換來的也是慘淡的銷量（隔壁iX3偷笑）。好消息是，奔馳也在籌劃超過500kW動力的AMG EQE車型，只要帶上AMG價格就不會便宜。
大家最關心的續航部分，EQE搭載的是容量為90.6kWh的鋰離子電池組，WLTP工況下的綜合續航里程為660km。使用最大充電功率110kW的快充模式，可以讓EQE在31分鐘內將電量10%充至80%。
作為奔馳EQ的高端車型，EQE全系也將采用后輪/四輪驅動。每一個型號的EQE都將在后軸上搭載eATS電傳動系統，根據上學時數學老師教的邏輯推理，4MATIC四驅車型會多配置一個eATS用于前軸傳動。
EQE采用與EQS相同的前雙叉臂式獨立懸掛，后多連桿式獨立懸掛，并可以選裝ADS+自適應阻尼系統的AIRMATIC空氣懸掛。在SPORT模式車輛時速達到120km/h時，車身整體會降低20mm，速度低于80km/h時，高度會自動回至原位。
令人感到驚喜的是，EQE也將配有后輪轉向技術，這一技術也早該應用在中大型豪華車身上了。根據不同的輪胎，EQE共提供兩個版本的后輪轉向系統，最大轉向角分別為4.5°和10°。10°版本的后輪轉向系統可以讓EQE轉彎半徑從12.5m減少到10.7m。后輪轉向和空氣懸掛一般不會下放到EQE這種級別的車型，我們猜測至少尾標在400/450以上的車型才可選裝兩項功能。
雖然EQE是一款電動車，但奔馳在NVH上的努力也值得我們注意。在制作白車身時，EQE預留有諸多夾層，用以放置聲學泡沫。同時逆變器將會被三層夾層包裹，eATS也會采用活動軸承與車身分離。豪華品牌一項注重車型的舒適表現，這不僅僅體現在空間和座椅舒適度上，更是體現在NVH這種高階舒適維度上。
整車的電氣化神經網絡是核心，更多的電子設備則需要更為復雜的電氣化網絡，車輛的重量也會隨之增加。關于輔助駕駛部分，EQE繼承了EQS諸多硬件。簡單來看，EQE帶有1個長距離毫米波雷達、1個立體多功能攝像頭、4個短距離毫米波雷達、4個環視攝像頭和12個超聲波雷達。EQE可以在高速公路和城市道路上實現導航輔助駕駛功能，可以完成避障、超車、變道、出匝道等動作。
編輯點評：EQE將會在德國不萊梅以及中國北京進行生產，不萊梅工廠負責中國以外的市場，北京奔馳工廠將完成自給自足。這說明，EQE未來的主戰場會在中國。如果說選擇奔馳燃油車是看中了品牌的附加值，那么EQ系列當然希望把附加值延續。只不過在中國市場，蔚來等品牌也玩起了高端化，無論是拼動力、續航、輔助駕駛等方面，奔馳EQ還真不占優勢。我想，奔馳還需要多借鑒一下寶馬iX3在中國市場上的成功經驗，油電同價至少是當下比較有效的手段。
在EQE上，我又一次看到奔馳將套娃設計用到了極致。不難想象，EQE的提前出現就是為了讓人們快速認識這位比EQS定位更低的電動轎車。奔馳E級是奔馳在華賣的最好的一款車型（利潤大、銷量高），EQE能否在未來撐起一片天呢？我看難！距離EQE在華生產時間已經越來越近，甚至這幾天我在朋友圈看到板車拉著EQE的照片，它的到來令人熱血沸騰，也讓人們打上一個巨大的問號。
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