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2022年，傳統(tǒng)豪華品牌的三駕馬車“BBA”的電動化進程繼續(xù)加速。其中奔馳和寶馬不約而同的發(fā)布了純電車型旗艦產(chǎn)品EQS SUV和i7。對于電動化轉(zhuǎn)型步子邁的最大的奧迪而言，不僅推出了打破人設(shè)的Urbansphere概念車，與此同時，包括Q6 e-tron、A6 e-tron在內(nèi)的PPE平臺純電車型也箭在弦上，最早將于2023年投產(chǎn)上市。表面上看，BBA的電動化可謂馬力全開，大有“腳踩蔚小理，趕超特斯拉”之勢，但三家高層對于電動化進程的表態(tài)，可謂云泥之別。
相比之下，寶馬對于全面推進電動化的態(tài)度則顯得比較“曖昧”，在今年3月的寶馬年會上，寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）表示：“預計到2030年，純電動車型將至少占到寶馬集團總交付量的50%。”
在BBA的電動化進程中，奧迪無疑扮演著技術(shù)先鋒的角色，在英格爾施塔特人于去年8月公布的"Vorsprung 2030（領(lǐng)先2030）"戰(zhàn)略中，明確指出了燃油車的“大限”，2026年后，奧迪將停止推出任何搭載傳統(tǒng)內(nèi)燃機的新車。
同為德系傳統(tǒng)豪華品牌，為何BBA對于電動化的理解規(guī)劃有著如此差異？下文中我們將為您逐一分析。
奔馳：前瞻技術(shù)才是最大的豪華
在一眾傳統(tǒng)豪強中，奔馳入局電動化的時間并不算早，直至2019年才推出首款量產(chǎn)純電車型EQC，隨后便加快了新車推出的速度。
由于目前關(guān)于EA平臺的技術(shù)資料鳳毛麟角，因此我們不如先從MMA平臺已披露的技術(shù)資料中，一探奔馳未來的電動化布局。
另外，MMA并非真正意義上的純電平臺。其技術(shù)資料中明確表示：“該平臺以打造電動車為優(yōu)先，同時仍具備燃油車生產(chǎn)能力。”這也為奔馳插混技術(shù)留出了充足的想象空間。甚至有海外媒體曝出，未來該平臺插混車型搭載的發(fā)動機將會是與吉利合作開發(fā)的M252直列四缸渦輪增壓發(fā)動機，排量將分為1.5T和2.0T兩種。
此外，奔馳目前已經(jīng)在全球布局了9個電池工廠，覆蓋中國、北美和歐洲三大市場。此外，奔馳還接連與Factorial Energy、ProLogium輝能科技等科技公司展開合作，研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。
通過強大的人工智能系統(tǒng)，該系統(tǒng)將持續(xù)了解和認知用戶，并根據(jù)他們的習慣和偏好進行調(diào)整，主動提供個性化的服務。
寶馬：起大早趕晚集
在BBA三家車企中，寶馬可謂是最早洞察到電動化發(fā)展前景的車企。
當時，歐洲委員會當時要求所有車企必須在2012年前將市售車型每百公里二氧化碳排放量降至120g以下，到2021年，該標準繼續(xù)緊縮至95g。作為參考，于2009年推出的豐田第三代普銳斯的二氧化碳排放量為89g每百公里。
在北美市場，對政府及制造商地位舉足輕重的美國加州零排放法規(guī)（ZEV）也在2008年公布了新規(guī)：針對二氧化碳排放量數(shù)值偏大的豪華品牌和SUV生產(chǎn)商，在2018年后必須銷售與高排放車型數(shù)量相同的純電車型。
起步早并沒有為寶馬帶來優(yōu)勢，根本原因在于，寶馬將雞蛋放在了錯誤的“籃子”里。
在Harald Krueger接任CEO后，雖然寶馬隨后亡羊補牢的推出了i3增程版車型以及電池容量更大的長續(xù)航車型，但對提振銷量十分有限。
畢竟，留給寶馬的時間不多了。
另一方面，寶馬之所以如此“迷戀”內(nèi)燃機，還有一個原因是處于對氫燃料技術(shù)的堅持。
無獨有偶，未來的“Die neue Klasse”車型也將提供氫燃料電池動力選項。
奧迪:大眾集團高檔品牌的先行者
在布局電動化上，奧迪和奔馳一樣，也是不折不扣的“跟隨者”。
隨著大眾集團全面轉(zhuǎn)向電動化的進程逐步展開，奧迪再度成為了全新純電平臺PPE及相關(guān)新技術(shù)的“試驗田”。
再加上英戈爾施塔特人一向以前瞻技術(shù)作為品牌亮點，因此面對席卷汽車工業(yè)的電動化大潮，BBA中“偶像包袱”最輕的奧迪更多的是將其看做品牌轉(zhuǎn)型的機遇，而非挑戰(zhàn)。
有了經(jīng)營策略作為后盾，奧迪在電動化方面可謂多線條發(fā)展。
動力方面， PPE架構(gòu)支持雙電機四驅(qū)和單電機后驅(qū)兩種布局，該架構(gòu)最高可支持475kW（646馬力）的動力水平。此外，PPE架構(gòu)結(jié)合了MEB和J1架構(gòu)的優(yōu)勢，最高支持容量為100kWh的電池組，并將采用800V架構(gòu)、270kW快充、棱柱型鋰電池等一系列新技術(shù)。
該平臺類似奔馳的MB.OS系統(tǒng)，將整合車載互聯(lián)、娛樂和駕駛輔助功能。包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧、遠程在線更新，高級自動駕駛輔助都將在該系統(tǒng)中有所體現(xiàn)。
編輯總結(jié)
面對未來，奔馳設(shè)定了2030年做好電動化準備的既定目標，寶馬力爭在同樣的時間點交付1000萬輛電動車，而奧迪則毫無留戀的邁向電動化，直接在2033年宣判內(nèi)燃機“死刑”，BBA似乎都信心滿滿。但電動化帶來的汽車工業(yè)革命并非改變驅(qū)動形式那么簡單，隨著智能化、自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，汽車固有的評判標準和價值體系正發(fā)生著巨變。在更看重智能體驗、科技屬性乃至周邊服務的新一代消費者面前，內(nèi)燃機時代靠品牌溢價賺的盆滿缽滿的BBA該如何講好故事并維持“體面”，恐怕才是真正值得思考的問題。
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