奇瑞鯤鵬DHT技術解析 讓混動，更運動！

　　[愛卡汽車 科技 原創]

　　風水輪流轉，如今終于轉到了自主車。

　　過去20多年里，日系品牌占據著混合動力的頭把交椅，市場表現遙遙領先。隨著中國品牌迎頭趕上，日系混動的統治開始動搖。近年來，中國品牌推出了更多混動專屬架構，例如比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT。作為自主“理工男”的代表，奇瑞汽車也不甘落后，打造了鯤鵬DHT超級混動。

　　DHT的英文全稱為dedicated hybrid transmission，即混動專屬架構。所謂專屬，是指DHT專門為混動系統打造，而不是基于傳統變速箱改造而來。正是因為這層關系，許多人把DHT看作“真正的混動”。

　　多年來，日系品牌專注于DHT混動架構，豐田THS、本田i-MMD有口皆碑，定義了什么是優秀混動。日系DHT雖然油耗低，輸出順，但動力性能比較一般，缺乏駕駛參與感。相反，歐洲品牌通常采用附加式（add-on）混動架構，在傳統變速箱基礎上增加電機，打造P2或P3架構。附加式混動系統動力性能強勁，駕駛感受接近燃油車，然而節油潛力相對有限。

　　DHT變速箱之所以能發揮“混合”作用，關鍵在于電機和離合器的位置。C0離合器位于發動機之后、P2電機之前，可切斷內燃機與傳動系統的連接，實現純電驅動。在P2電機之后，傳動鏈拆分為兩條，分別由C1、C2離合器控制。奇數擋位由C1控制，偶數擋位由C2控制。奇瑞工程師采用上述擋位（齒比）組合，是為了盡可能準確地調節發動機工況點，并讓P2電機和P2.5電機發揮各自優勢。

　　具體來看，P2電機的最大功率為55kW（75馬力），最大扭矩為160Nm。P2.5電機最大功率為70kW（95馬力），最大扭矩為155Nm。兩臺驅動電機均采用I-PIN扁線電機技術，相同體積下線圈匝數更多，以此實現更高的功率密度。功率密度提升，體積相應減小，電機布置得以變得更靈活。在NEDC工況下，電驅動平均效率超過90%。系統最高傳遞效率為97.6%，達到了日系DHT產品的同等水平。

　　奇瑞鯤鵬DHT超級混動提供兩種驅動形式，前驅版即上文提到的P2+P2.5架構，四驅版額外增加了后橋P4電機。在前驅版鯤鵬DHT上，混動系統可輸出240kW（326馬力）的綜合最大功率和510Nm的綜合最大扭矩。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可在7.0秒內從靜止加速至100km/h，動力表現遠勝于同級別日系DHT車型。四驅版鯤鵬DHT憑借電動后橋的輔助，成功躋身“4秒俱樂部”，0-100km/h加速時間僅需4.9秒。

　　對于混動來說，動力強勁是錦上添花，省油省錢才是最重要的技能。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+搭載19.27kWh動力電池，三元鋰電芯由國軒高科提供。大電池帶來了長續航，純電續航里程達100km。在NEDC工況下，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的綜合平均油耗為1.0L/100km，虧電平均油耗為5.0L/100km。

　　編輯點評：俗話說，三十年河東，三十年河西。經過20余年的積累，中國品牌終于厚積薄發，銷量、口碑、技術攀升到新的高度。如今談到混動，日系再也不敢輕視中國品牌競品。或許是為了規避專利問題，奇瑞鯤鵬DHT的混動架構相對復雜，更考驗研發團隊的匹配能力。從賬面數據來看，鯤鵬DHT汲取了日系DHT和歐系add-on的各自優勢，性能表現比較均衡。讓混動更運動，讓PHEV更省油，這便是鯤鵬DHT的生存之道。

精彩內容回顧：

旗艦級混動 實拍奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+

15.58萬元起，瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+上市

奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬版 2.0T下的新體驗