Lotus一門三杰 路特斯旗下跑車詳細解析

　　[XCAR 導購 原創]

　　有一個汽車廠商，不顧市場需求，拒不提供像樣的配置，總沒事把原教旨的賽車設計帶入民用車市場；有一個汽車廠商，堅持高剛性輕量化，拒絕臃腫的車身，近乎是已一廠之力，和并不是那么討人喜歡的汽車發展潮流作戰；有一個汽車廠商，曾經在F1的賽場上以黑金色涂裝而聞名，在F1賽事最瘋狂最激烈的年代用速度證明所有事情；有一個汽車廠商，曾經因為和逆市場潮流而動，只造創始人喜歡的車，陷入財政危機，不惜以非法逃稅手段節省經費。

    沒錯，您一點沒想錯，編輯要說的就是Lotus。在現在這個汽車功能越來越多，同質化現象卻越來越嚴重的年代，再沒有一個車廠的固執如Lotus般讓人肅然起敬。

    一般情況下，咱們中國車迷習慣管這個牌子叫做蓮花。而由于青年蓮花的存在，已經預先在內地市場占據了“蓮花”這個名字，近日傳出消息，即將正式進入內地市場的Lotus將以音譯“路特斯”為名獨立銷售。但，不管叫做什么名字，Lotus就是Lotus。

    PS：今天Lotus品牌正式在國內發布，雖然我們習慣性的稱作“蓮花”，但是從今天開始我們要習慣它的中文名“路特斯”。

    只為了速度與愛情——路特斯的歷史傳奇

    如果說，蘭博基尼是為了其創始人Ferruccio Lamborghini的憤怒而生，路特斯就可以說是為了其創始人Colin Chapman的愛情而生——兩者的商標似乎是這樣的話的佐證：蘭博基尼的logo是一頭憤怒沖撞的公牛，而路特斯的名字則是出淤泥而不染的花朵。

【路特斯創始人：Colin Chapman先生】

    坊間流傳的傳奇是這樣開始的：1945年12月24日圣誕節，英國倫敦某處，自認水平可以參加自行車比賽的Colin Chapman同學因騎自行車飆車（可能還涉嫌非機動車擠占機動車道路之類的事情……Chapman家似乎總能跟法律打個擦邊球），躲閃不及，被路上某輛不知名汽車撞傷雙腿。但因為這樁并不算重大的交通事故，17歲Colin Chapman同學的因禍得福，不僅得到了他老爸，老Chapman友情贈送的一輛Morris Eight替代不那么拉風的自行車作為新的代步工具，還摟草打兔子跟來探病的女生Hazel Williams墜入愛河。

【路特斯創始人：Colin Chapman先生】

    兩年后，陷入對汽車和Hazel Williams癡狂的19歲的Colin Chapman同學又弄來了輛挺老挺破的1930年產的Austin 7。為了讓這輛相當于現在的一輛最初版二手老捷達那樣的車重新煥發青春，不至于讓他在和Hazel Williams小姐的相處中跌份，囊中羞澀的Colin Chapman在Hazel Williams家的后院開始了對這輛車的改造。一年后的1948年，基于在Austin 7的Lotus MK1誕生在倫敦某所住宅的后院中誕生。

【路特斯的傳奇可以說是始于一臺老舊的Austin 7】

    起“蓮花”這個名字甚至背后也有點八卦：那會Colin Chapman看著那被他改吧改吧弄得還挺有樣兒的舊車，心想咱自個兒琢磨個名字吧？坐在后院眼瞧著Hazel Williams小姐的窈窕曲線和秀麗面容，得，咱就叫Lotus，路特斯吧！Chapman當時在倫敦大學選修沒選修漢學，筆者就不得而知了，不過這名字讓人怎么琢磨都有那么點“可遠觀不可褻玩”的意思。

【曾經的路特斯F1賽車】

    在之后的幾年當中，Colin Chapman參加了皇家空軍，業余時間開著自己搗鼓出來的山寨賽車參賽，沒想到起到了口碑營銷的作用，Lotus MK.1和改用福特引擎的MK.2愣是賣出了20來輛，Chapman算是賺到了第一桶金。

【曾經的路特斯F1賽車】

    以后的事情似乎聽起來開始一帆風順:1952年，路特斯汽車公司正式成立，逐漸開始量產旗下車型；1958年開始參加F1，5年后的1963年就取得首個年度冠軍，并在幾十年的歷史中將7個F1冠軍頭銜收入囊中，黑金色賽車成了那個時代F1賽場上的霸主之一（只能說之一，那年頭的F1比現在競爭性強得多）。甚至1985年到1987年期間，車神埃爾頓·塞納亦曾效力于路特斯車隊。

【曾經的路特斯F1賽車】

    但在創始人Colin Chapman于1982年因心臟病，54歲英年早逝之后，路特斯就開始走下坡路了。先是于1986年被通用集團收歸旗下，1993-1996年又曾寄居于布加迪門下，直到1996年被對汽車界來說名不見經傳的馬來西亞寶騰集團收購，近乎成了無根的浮萍一般。期間更是出過 Chapman之子因為財務問題被英國檢方調查的丑聞。賽道方面的表現也在1980年代末之后一落千丈，直到最近路特斯重新參加F1，但早已不復當年的威風。

路特斯的歷史傳奇

     Elise——就是能帶你夢游仙境的那個（1）

    說起路特斯即將引入中國的三款車型，最為低端入門級的Elise可以說是我個人最為熟悉的一款。原因很簡單：早年間自己就曾親身體驗過此款車型。

    記得那時初初進入駕駛艙，我就立刻被震驚了。真的是震驚了——那是我第一次在老夏利之外的車型上體會到什么叫做膝部空間不足。一貫是從來不對空間問題吹毛求疵的我，恐怕也沒法很快忽視左腿在不踩離合器的時候，膝蓋會頂到右側的門板的事實。當然，這只是個個例，編輯的身材是身子短腿長，身高又絕對不算矮（我發誓，我沒在這炫耀這點的意圖！），大多數朋友恐怕不用像我那樣在Elise的座艙里感到那么別扭。

【Elise的空間，保證讓人震驚的小】

    不過Elise的好處就是，在你把它開起來之后，足以讓你忽略一切的不便。Lotus專利的車架，絕對沒有辜負英國人一貫的在車架設計方面的優勢，剛性好到簡直可以稱作冗余。你任何的一點微小動作都會讓那副車架毫無怨言的忠實執行。或許這有一點危險，但生命不就是冒險的旅途嗎？更何況，哪怕在最刁鉆的彎心，在最危險的速度下，Elise也是讓你值得信任那臺車——車尾的動作說不上穩定，但動態完全可以預測。

    筆者當時駕駛的是一臺前輩友人的朋友（真繞嘴）的嶄新的剛從港里提出的Elise SC，搭載那臺豐田2ZZ-GE引擎在原廠已經加上機械增壓裝置。或許可以按照引擎提供方豐田對于機械增壓引擎的命名方式，將其稱作2ZZ-GZE——當然，豐田并沒有這么叫，因為機械增壓器不是豐田加的，而是覺得普通Elise的馬力重量比可能有點不夠的路特斯自己干的……

    憑借著極端輕量化的車架和近乎不存在的豪華配置，那臺車雖然剛性十足，但輕的足以讓人咋舌。正因為此，不會給動力并不龐大的引擎帶來星點的多余負擔。讓本就樂于在高轉速區域徘徊的2ZZ-GE引擎在機械增壓器的輔助下，出彎時候的轉速攀升速度近乎接近那些賽道圈速可以讓久負盛名的超跑們汗顏的超級摩托車！只要你的右腳碰一下油門，轉速表的指針立刻就會飛升。

    手底下的6速變速箱的反應近似于HONDA的TYPE-R，但手感沒太多吸入感（這點恐怕恐怕讓喜歡手感油滑的德國式手動變速箱的很多朋友失望了），但行程極短，干脆利落，你在換擋并作出跟趾動作的時候幾乎能感到變速箱的齒牙接合瞬間的感覺。

    我在此負責任的說，哪怕后來有機會試到馬力的大得多，速度快得多，價錢貴得多，聲音動聽的多的蘭博基尼LP560（甚至那臺車當時已經換上了高等級的R胎和賽道級剎車皮，有著比原廠LP560稍高的極限），或者在開著以不可思議的快著稱，還已經改到了600ps級出力的日產GT-R的時候，都沒體驗過那樣的感覺。恐怕路特斯那么多年堅持輕量化和簡單的近乎于接近賽車的設計的原因就在于此——提供最不可思議的感覺。

    只要您不是已經對極好的動力響應根本沒有感覺，對極致操控完全當做理所當然，每天與專業賽車作伴的職業車手，Elise完全夠格讓您著迷。她就是能帶您一起夢游仙境的那位——好吧，也許《愛麗絲夢游仙境》的那個愛麗絲實際是拼成Alice，但把A寫成E音好像也差不了太多，至少在引擎的嘶鳴和周圍空氣的呼嘯聲當中，您完全不用分清那個字到底怎么拼。

    Elise——就是能帶你夢游仙境的那個（2）

    在前面的篇幅聽我連篇累牘的嘮叨了一堆近乎軟文的個人感受之后，下面我們還是老老實實的從兔子洞里鉆出來，從技術角度看看Elise吧。由設計師Julian Thomson先生操刀的Elise車型最早誕生于15年前的1996年，當時用來替代已經顯出疲態的Elan車型。

【初代Elise的外形，只能說是近乎怪異了】

    由于外形設計完全遷就輕量化以及車架的構造，導致Elise的外形成為迄今為止最怪異的路特斯之一。隱藏在這樣的怪異外形之下的就是路特斯發明的盆式鋁合金一體化車架（其實您把它叫做澡盆式車架更形象，其實很多人底下就愛這么叫）——由于諸多方面的原因，雖然有其他車廠（包括歐寶、Vauxhall、Tesla三家）通過由路特斯方面代工的方式使用Elise使用的盆式車架，至今未有其他車廠對此種形式的車架在設計上進行模仿。

【Elise的盆式車架（真的很像澡盆，有木有？）】

    盆式鋁合金一體化車架由路特斯公司委托丹麥鋁窗公司制作，大部分部件之間使用特殊環氧樹脂膠水粘合，少量部件通過鉚釘鉚接（您還真別懷疑膠水的連接堅固度，像是神馬F-22之類的超高科技產品，就大量使用了膠水粘合的工藝，您總不至于懷疑一能在演習里以1.8倍音速巡航的怪物結構強度不足吧？人家那可不是502膠），整個車架重量輕達駭人的65kg——可能比一個男性讀者的體重都輕！抗扭剛度則是變態的11,000 Nm/degree！

【高拉力鋼管制造的Elise前雙搖臂懸掛】

    懸掛結構簡單到不能再簡單——沒什么復雜的鋁合金構件，就是最傳統最原教旨意義上的前后雙搖臂（亦稱雙愿骨，Double WishBone）懸掛。使用高拉力鋼管制造，完全看不到復雜的結構——但至今賽車們很多也是用這樣的懸掛，并不是說簡單就不好。這樣的結構反而能提供相當好的輕量化效果和最容易根據現場情況重新調教的特性。

【盆式車架的接合方式（紅色部分為特殊膠水）】

    至于引擎方面多少，路特斯多少有些偷懶的嫌疑，多少年來一直限于財政之苦的路特斯無力為這臺小車研究一臺像樣的引擎。所幸直接把同為英國公司的羅孚（就是后來被我國上汽集團收購那位）的K系列引擎拿來，以中置后驅布局放在駕駛艙背后，使用的型號為K系列中1.8L排量的18K4F或18K4K，普通版本出力為120ps，后期通過加入羅孚的可變正時氣門技術VVC以及加大節氣門口徑（有過玩改裝車經驗的朋友應該知道，加大節氣門口徑是提高自然吸氣引擎功率最有效的手段之一）等一系列手段，在限量版本Sport 135、Sport 160、Sport 190等車型上將馬力進一步推至147ps、152ps、162ps、193ps。

【安裝在路特斯Elise上的最初是羅孚K系列引擎】

    不過您可不要小瞧這點還不到200ps的動力——決定加速快慢的并不一定是單純的動力的多寡，功率重量比有著和加速性能更直接的聯系。要知道憑借著僅僅725kg的總重量，僅有120ps動力的最普通版本Elise就可以做出5.8s的0-100km/h加速時間，馬力最大的193ps版本的性能。

能帶你夢游仙境的Elise

     Elise——就是能帶你夢游仙境的那個（2）

    后世這款使用羅孚K系列引擎，有著四圓頭燈的初代Elise被稱為Series 1，當然也可以用路特斯傳統的數字編號叫法稱作Lotus 111。Series 1的生產截止到2001年，2002年開始轉為生產現款的Series 2，也就是Lotus 117。雖然外觀沒有大的改變，但Series 2的設計多少算得上稍微響應了點時代潮流，雖然依舊小巧的過分，但至少比初代車型看起來兇悍了點。

【第二代Elise，外形依舊怪，不過兇了不少】

    Series 2的Elise僅僅繼續使用了很短一段時間的羅孚K系列引擎和5前速手動變速箱。可能是路特斯此時發覺瀕臨破產邊緣的英國同胞羅孚實在是有點不給力，找上當時在全球市場如日中天的日本豐田公司（為什么根本不找更符合路特斯作風的本田，把本田那一堆紅頭引擎弄上路特斯的車架這事兒一直讓我疑惑了很久，似乎路特斯當時根本都沒試著找過本田接洽），改為使用當時豐田引擎產品線中唯一還在產的具有高性能潛力的小排量引擎ZZ系列，匹配的變速箱也就此改為齒比更密集的6前速手動變速箱。

【第二代Elise入門型號改用豐田1ZZ-FE引擎】

    豐田ZZ系列引擎恐怕我國的車迷并不陌生，舊款的豐田花冠1.8L型號上就使用著ZZ系引擎的入門級型號1ZZ-FE。而身在廣東或者各個沿海城市的朋友們，在早些年通過各種渠道進入內地市場的第七代的豐田Celica跑車上還見過更高端的型號，2ZZ-GE。

    不過需要注意的是，別看都是ZZ系列，也都還是1.8L排量，1ZZ-FE和2ZZ-GE還是有相當大的區別的——兩者缸徑和沖程的尺寸都不同，大量部件不能互通，前者的缸徑和沖程為79mm*91.5mm，為典型的偏重日常行車的低轉扭矩的豎長方形設計；后者因為肩負和本田在高轉大馬力領域對撼的艱巨使命，在1ZZ-FE基礎上加大缸徑降低沖程，缸徑和沖程為82mm*85mm，已經趨近于正方形的形狀。同時2ZZ-GE引擎還改用大進氣夾角設計，并具有迄今為止豐田引擎中唯一的可變氣門升程技術VVTL-i（類似本田的i-VTEC），動力水平近乎直逼本田的1.8L紅頭引擎B18C。

【路特斯Elise SC上帶機械增壓的2ZZ-GE引擎】

    路特斯方面顯然是對自己車子的輕量化水平很有信心，后期Series 2 Elise的入門款式僅采用一臺高輸出版本的1ZZ-FE引擎，最大馬力，在更高階定位的Elise R上才使用了性能化取向的2ZZ-GE引擎，至于Elise中的頂級版本Elise SC上則直接使用一臺被路特斯加入了機械增壓器的2ZZ-GE引擎，最大馬力達到220ps。

    PS：最新款Elise入門款改用了一臺1.6L的1ZR-FAE引擎替代停產的1.8L 1ZZ-FE引擎作為入門級車型的動力配備，最大馬力136ps，最大扭矩160Nm。相比舊款入門級車型1ZZ-FE引擎的142ps最大馬力、170Nm最大扭矩略有下降。

該款后的第二代Elise

     Exige——同樣輕，但更大馬力！

    Exige沿用了Elise的車架和懸掛設計，只不過懸掛和避震機、彈簧的搭配和調教上更為激進，更偏重賽道方面的性能，期間的區別就像各類相對普通的版本的保時捷911和后綴里有著GT字樣的更強力的911們的區別。同時近幾年生產的Exige，均在車尾加入來自Exige GT3賽車的大型GT尾翼，大幅提高后軸下壓力，讓車輛在高速過彎時候擁有更穩定的動態。可以這么說，晚于Elise車系4年，于2000年誕生的Exige車系就是更賽道化的Elise。

【路特斯Exige S240】

    不同于有著多款引擎和動力輸出配置提供的Elise，價錢更貴，定位也更為極端的Exige不僅不再有敞篷型號提供，一律采用硬頂設計。引擎方面，現在也僅有一款由路特斯方面加入了機械增壓器的豐田2ZZ-GE引擎提供。相比同樣運用機械增壓引擎的Elise SC稍微調高3ps，達到223ps。

【路特斯Exige Cup 260】

    高端性能化版本Exige Cup 260則在增壓值上更進一步，最大馬力隨之達到260ps，推重比近乎駭人的高，有著足足292ps每噸的水平，甚至讓視覺上小了好幾號的Exige在賽道有了和保時捷997 GT3 RS之類久負盛名的Track Day專用車對抗的實力。

    Evora——改變，是好是壞？

    2007年末，一臺外面罩著舊式第四代路特斯Esprit外殼的新路特斯跑車的諜照通過歐洲汽車媒體的報道，呈現在我們的面前。當時這款車的名字還是Project Eagle（翻譯成中文可以叫“鷹計劃”，這計劃名倒是挺霸氣外露……）。當時預計這款車將和保時捷997定位相似。

【路特斯Evora】

     后來這款車真正發布的時候，名字并不是最初大家直接用計劃名稱呼的Eagle，而換成了Evora這個路特斯歷史上從未用過的名諱。這樣的改變似乎也表現著路特斯試圖改變以適應現在這個時代的決心。Evora不僅變大了，唯一讓人特別看得出（要知道路特斯車一直沒有什么延續性的品牌特征）這是一臺路特斯的部分就是那個不變的盆式鋁合金一體化車架，外加萬世不變的前后雙搖臂懸掛。

【Evora的盆式車架，比Elise/Exige大一點，剛性依舊】

    引擎方面繼續選擇豐田作為合作方，使用豐田提供的2GR-FE引擎（沒錯，您沒想錯，和雷克薩斯ES350那種和性能不沾邊的車上的是一個型號）。不使用更性能化的2GR-FSE頗為讓人不解，但可能是因為2GR-FSE沒有橫置的型號，匹配在橫置引擎的Evora上稍微麻煩的原因導致了路特斯沒有使用那款引擎。但加強版的Evora S按照路特斯的慣例，被加上了一臺機械增壓器，動力從普通版/IPS版的最大馬力280ps/6400rpm、最大扭矩350Nm/4700rpm，提高到了350ps/7000rpm、400Nm/4500rpm，讓動力方面多少有點先天不足的Evora在高端S版上有了和2011款保時捷997 Carrera對抗的實力。

【Evora全系都用這個杯具的2GR-FE引擎】

    看到前面提到的IPS版，您可能會有個疑問，這個到底是什么特殊版本？路特斯歷史上也沒有IPS這樣的稱呼啊？IPS，Intelligent Precision Shift，亦即智能精確換擋控制系統，雖然名字聽著挺高科技，但其實說白了就是一調校的不錯的自動變速箱。您要是指望這變速箱像法拉利等意大利品牌習慣使用的半自動變速箱或者更新式的雙離合變速箱，乃至蘭博基尼全新使用的ISR變速箱那樣有比普通手動變速箱更高的效率就大錯特錯了。一直財政狀況不佳的路特斯顯然不大有可能和哪個變速箱大廠合作搞出什么新鮮玩意，但是不采用半自動變速箱就讓人有點疑惑不解了。

【Evora杯具的后座，實際比看著還小呢！】

    順便說一個Evora讓人覺得最不解的“小毛病”：雖然這車還真有個后座空調出風口這樣在緊湊級家用車上都算得上挺難得的配置，可Evora那后座某種程度上真的就是個擺設——您看日產GT-R（CBAR35）那后座就夠可憐了吧？依現在兒童的發育程度來看，估計讓個10歲以上孩子坐舒服了都難，Evora的后座就更可憐了。要是按一向口無遮攔的香港汽車媒體的說法，這車整個就是一狗男女車。您別生氣，香港同行們發明的這詞還真不是在罵人，充其量也就是一戲謔，這是說這類車就能前排坐一個男人一個女人，后排正好放上這兩位的愛犬，還得注意別是大型犬，放不開，也就適合讓博美啊，泰迪那類個頭比較小的犬類。

【與其要一對根本不能坐的后座，您還不如選沒后座的版本，還輕呢】

    就那后座您還別指望讓嬰兒坐——那點空間還真放不開比較安全的兒童座椅。那么激情一跑車，您一全加速全剎車，或者來個高G的轉彎，光一根安全帶，您指望嬰兒在后排能安全的了？如果讓我建議，其實在選配的時候直接選擇兩座版本，直接取消那個實在是不倫不類浪費材料徒增重量的后座，還比較合適一點，也更符合路特斯一貫的作風。