[XCAR 導購 原創]

先前我們介紹了不少在2012年內將引入國內市場販售的新車型，筆者之前也曾寫過一篇關于現代勞恩斯-酷派、本田CR-Z、豐田86這三款新型的的文章。確實，那都是不錯的車型，值得一看。但在那篇文章發布之后，筆者身邊的一些朋友也曾提出過這樣的問題：那些車都很不錯，但是確實實用性比較低，有沒有實用性更大一點的即將進入的新車型？哪怕是性能潛力沒那么高也沒問題。筆者的回答當然是肯定的——至少隨著我國汽車市場的發展，越來越多的車型會被各個汽車廠商引入我們這個新車銷量世界第一的市場。

好吧，我們再來明確的看看這部分朋友的需求：1，實用性，也就是說不能是那種據說也有四個座位但是后排空間的大小至多只能容納9歲以下兒童甚至只能給家里的寵物使用的車型——順便說一句，我們的言辭犀利的香港同行們在很久之前就給這種車起了個綽號，“狗男女”車，因為這種車的空間正好適合前排坐一男一女，然后后座放上一條狗；2，運動性，大多數年輕購車者都希望要點運動性，就算是保有一定實用性的家用車，也希望來點不一樣的，至少也要有一點運動化的潛力，這是相當合情合理的要求。3，價格不能太貴，對于大多數年輕購車者的經濟情況來講，入手一部真正豪華的車型確實是有點困難的。

當然，作為本田鐵桿車迷的筆者其實很想對這些朋友習慣性的脫口而出：去買臺思域TYPE-R（FD2）吧，那個棒透了。但很遺憾，那車已經停產了，而且那車根本就沒造過，也從來沒準備造過適用于我國內地地區的交通規則的左舵版本車型，除非你有中港雙地牌或者中澳雙地牌之類的，不然沒法在咱這開上街。所以我們還是來看看現實點的選擇吧。我們選出了三款車。新一代的鈴木雨燕、西亞特Leon、斯巴魯翼豹。

很輕很強大——第三代鈴木雨燕

我們首先解釋一下這個小標題。一般來講，近些年的車型換代就意味著我們得到了一個個頭更大，但是同時也更重的新車型，增加的重量一般會被用在提高車身尺寸、提高被動安全水準以應付越來越嚴苛的碰撞安全測試等等方面。雖然汽車設計水平、材料科學等等近些年來一直算是有所發展，但是降低車輛重量，造出更輕量化的新車型在大多數時候近乎是一個遙遙無期的夢想。無疑，車大的重量成為了提升車輛性能，甚至提升環保表現的大敵。能做到在更大型的換代車型上還能提供更低的重量的車型并不多，但我們這里要說到的鈴木新一代雨燕無疑就算是一位，她在達成了比上代車型更輕的重量的同時還有了更高的車身剛性，可謂是相當難得——請不要誤會，車架剛性和車輛的重量之間并沒有什么線性關系，這更關乎車架本身的結構、使用的材料、應力設計之類等等。

第三代鈴木雨燕

新一代的鈴木雨燕是此一車系的第三世代車型，比起之前國產的第二世代車型的長安鈴木雨燕，整體的外觀式樣上變動可以說不大，至多只能說是寥寥幾筆的線條改變——最明顯的變化莫過于前后大燈的體積和傾斜度都更大，前擋風玻璃的傾斜角度也從類似Mini Cooper的較為類似豎直的角度變成了通常的較大的傾斜角。車身尺寸上，新一代車型相比舊款，長度大了95mm，寬度則增加了20mm，車身高度則沒有改變，因此比起舊款車型看起來要更為低矮修長一些。

相比上代車型，新款雨燕擋風玻璃傾斜度大大增加，整車外部尺寸則稍微變大

軸距方面，新一代車型則增加了40mm，再加上新款車型對于車身內部空間的重新優化設計，后排空間有了一定程度的改善，同時值得注意的是，新款雨燕的后排地板更為平整，因此后排空間也更為規整。當然，這里只是說新一代的鈴木雨燕有了更好的空間，并不是說這個小車的空間能追上輕緊湊級車里空間最大的本田飛度，她的空間實際上和同樣還未引入我國內地、臺灣地區，僅在港澳地區以直接進口方式銷售的第三代豐田雅力士差不多，比起先前已經引入的大眾POLO或者馬自達2要好一些。

憑借更長的軸距和對空間的優化，新雨燕的后排空間表現有了不少進步

動力系統方面，不同于一直在大多數地區采用1.3L發動機作為低階配置本田飛度和豐田雅力士或者馬自達2（在歐洲市場，本田飛度和豐田雅力士則都有小于1.3L的排量的型號提供給當地消費者），新一世代的雨燕，在日本市場僅僅提供1.2L的發動機的普通型號以及使用1.6L型號的運動版。在少數市場則另外還提供一款1.4L的發動機供選擇——基本上這樣的動力系統配置類似于歐版的本田飛度。

新雨燕采用一臺1.2L的K12B發動機，雖然排量降低，但比起國產雨燕的較為老舊的G13B發動機性能反而有所提高

作為新一代雨燕的主力動力配置的1.2L直列四缸自然吸氣發動機是K12B型發動機，采用73.0mm缸徑，74.2mm沖程的類似正方形的缸體結構（這也是近年來日系車廠的較小排量發動機當中很流行的一種設計），實際排量1242cc，壓縮比11.0:1，最大馬力91ps/6000rpm、最大扭矩118Nm/4800rpm。這款發動機也許說不上動力強大，但驅動只有僅僅不到一噸重量的普通版雨燕也是可以說足夠了。在設計上，這款K12B型發動機也頗有亮點——它有進排氣雙側VVT可變氣門正時，雖然在今天來講，可變氣門正時或者升程一類的技術說不上什么新鮮玩意，但將此類技術配備進排氣兩側氣門上的發動機也并不多——舉一個大家熟悉的例子，本田的VTEC或者i-VTEC技術就幾乎只在高性能車種配備的紅頭發動機上才有進排氣雙側配備，大多數普通本田車型都是只有進氣側的可變氣門技術的。當然，鈴木在這臺小車的發動機上使用雙側VVT可變氣門正時技術顯然并不是期望提供多高的性能，其目的在于提供更好的燃油效率以及輸出平順性等等。

新雨燕的CVT變速箱，和日產新騏達1.6上的是同款產品

這臺1.2L的小發動機搭配的變速箱則包括一款5速手動變速箱和由Jacto提供的擁有副變速機機構的JF015E型CVT變速箱（此款變速箱亦被Jatco方面稱為CVT7，是世界上第一款帶有副變速機機構的CVT變速箱。之前已經國產的日產新騏達的CVT變速箱型號也是使用這款變速箱）。一般的來講，筆者并不是多喜歡這類無級變速箱，因為它們一般只意味著踩下油門之后狂轉的轉速和遲緩的實際反映，以及不佳的耐用度——但配備在一款馬力輸出不足100ps，扭矩也不高的小車上這些問題恐怕幾乎不存在，尤其是配備了副變速機機構之后。反而CVT變速箱較高的傳動效率（這也能帶來比自動變速箱更低一些的油耗），優良的平順度能得以發揮。順便說一句，我們十分希望未來引進新一代雨燕之時能提供這款新的發動機以及變速箱，來替代國產版雨燕1.3L車型上的幾乎老舊不堪的G13B型發動機和4速自動變速箱的動力組合。

除了普通版，新款雨燕依舊提供有更強動力的雨燕Sport版本

而作為運動版的新一代雨燕Sport的M16A型發動機則沿用自上一代車型，78.0mm缸徑，83.0mm沖程，屬于豎長方形結構的缸體設計，實際排量1586cc，壓縮比11.0:1，最大馬力136ps/6900rpm，最大扭矩160Nm/4400rpm。或許那些期望實際量產車型有早期概念車的150ps的最大馬力輸出朋友可能對這個動力有點失望，也許會說很多很多年前本田、豐田、日產就都有馬力大得多的1.6L發動機，但考慮到售價（日本市場售價168萬日元到174.825萬日元）、油耗、排放量等等很多因素，我們實在是沒法對鈴木苛責太多。而且新一代的雨燕大大加強的車架剛性和懸掛機構讓這款小車有了更大的發揮余地——老款車型上車架剛性不足的問題完全不見蹤影，這個小家伙這方面表現實在是很好，車架的表現毫不松散，也沒有多少快速通過凹凸路面或者高速轉彎時候的車身扭轉，同時能在保持小于1.1噸的重量（運動版的雨燕比普通版要重大概80kg，準確的重量是手動版1050kg，CVT版1070kg），確實讓人贊嘆。

1.6L，136ps最大馬力的M16A發動機讓雨燕Sport有了比普通雨燕更好的推重比

當然，Tenneco（美國的一個主要制造避震系統和排氣系統的汽車配件品牌，相當多的日本車和美國車的避震機都是此一品牌的提供——比如新款的Mazda 3的避震系統就是此品牌提供的——在OEM領域，Tenneco算得上規模極大的品牌之一，并不差于國內知名度或許更高一些的日本KYB，當然，或許是因為Tenneco主要活躍在OEM領域的緣故，對于一般消費者知名度不大，其旗下的MONOROE和RAHCHO兩個改裝避震品牌似乎更出名一點）方面提供的新的避震機和彈簧也對新一代的雨燕Sports的行駛表現的提升做出了很大貢獻。新的避震機和彈簧讓雨燕Sports有了相當舒服的感覺，筆者并不是說單純的乘坐舒適度，而是指那種操控時的從容和安定感，這個避震系統給人蠻高級的感覺，完全不像很多輕緊湊級車那樣單純的硬或者單純的軟，讓車輛和地面的貼合性不夠，這方面這臺小車表現的相當優秀。

新款車型更強的車架剛性和Tenneco提供的避震機和彈簧也讓她有了更好的動態表現

總的來說，這款小車很不錯，很討人喜歡。但問題也不小：我們實在是不知道長安鈴木什么時候能引進新一代的鈴木雨燕，更不知道是否會有雨燕Sports。不過相信大家都不想要一款像是2011款之后的長安鈴木雨燕那樣的只是裝上日版雨燕Sports的外觀套件的車。或許站在車廠的角度講，引進這么一款輕緊湊級車型對于銷量沒有什么太大益處，看看現在市場上的包括本田飛度、豐田雅力士、大眾POLO之類的車型的可悲銷量數字就知道了（雖然這幾個車型都還不錯），但我們還是樂意推薦和倡導這些實在很小的車型，原因很簡單：1，她們使用成本低廉；2，她們適合城市環境使用，容易停車，在擁堵當中也更游刃有余；3，您真的需要一輛更大的車的空間嗎？這些車的空間很多時候相當足夠了；4，這些小車也可以很有樂趣——筆者某種程度上認為《TOP GEAR》的James May關于小車更有樂趣的論點在很多情況下是相當正確的；5，她們比更大的車型更環保點，這是個附帶的好處，不是嗎？

南歐車？德國車？傻傻分不清——西雅特LEON MK.II

如果給一位并不了解這個品牌的情況的朋友看這輛車的照片，我相信沒準那人會告訴你這也許是臺意大利出產的車型。或許是因為西班牙和意大利同出地中海附近的南歐地區的緣故，或許是因為早在60余年前的西雅特建廠之初的1950年開始，西雅特在長達三十年的時間里保持了和意大利的菲亞特集團的合作關系（此種合作于1980年代初終止，但早期西雅特出產的車型實際上就是在西班牙當地生產的換了logo的菲亞特，1982年西雅特轉向尋求與德國大眾集團的合作，并于1990年成為大眾集團的全資子公司）讓西雅特很早就沾染上了意大利人的那種產自亞平寧半島的特殊風度；或許是這個和意大利一樣誕生過無數藝術大家（一向對藝術是門外漢的筆者就知道畢加索和高迪，歡迎諸位讀者補充），有著無數偉大的藝術品，還生產為數眾多奢侈品的國家本就孕育著迷人的風格。

西雅特LEON Cupra

但不管是哪一種原因，其結果都是，西雅特的車比同平臺上誕生的大眾、斯柯達甚至奧迪車型看起來都迷人的多——沒人不喜歡看起來更漂亮的車吧？而且西雅特甚至在內飾的樣式上都對標準的大眾集團風格做出了一定的修改，至少乍看上去不會讓你覺得這就是臺大眾。當然，從機械設計的角度講，大多數的西雅特實際上就是一臺大眾，我們這里要說到的這位LEON實際上就是臺高爾夫，一臺外觀內飾更漂亮的，產自西班牙的大眾高爾夫。

遠處看起來，這車更像三門掀背車，但事實并非如此，只是她特殊的后車門設計會讓人很容易產生如此的錯覺

不過為了在定位上和已然在一汽大眾國產的高爾夫進行區分，年內將通過國產方式引入國內市場的西雅特LEON將只有使用1.8TFSI發動機的FR型和使用2.0TFSI的Cupra型兩種型號——不過讓我們稍微疑惑的是，在歐洲市場，LEON MK.II FR（現在的西雅特LEON為第二世代，稱作MK.II，MK.I為和高爾夫MK.IV同時代的產品，使用大眾PQ34平臺制造）實際上也是使用2.0TFSI發動機的型號，而且似乎并未出現過1.8TFSI發動機版本，她和歐規式樣的高爾夫GTi實際上是幾乎相同的車型。而LEON MK.II Cupra的定位和性能則高于高爾夫GTi——在高爾夫R20、尚酷R還有西雅特Cupra R等車型出現之前，西雅特Cupra曾是原廠馬力第二大的使用大眾2.0TFSI發動機的車型，裝備稱為BWJ的2.0TFSI發動機的歐規車型，擁有241ps/5700rpm-6300rpm的最大馬力，320Nm/2200rpm-5500rpm的最大扭矩，動力僅次于擁有4WD系統，本身定位也更高的奧迪S3（BHZ/CDLA型發動機，最大馬力265ps/6000rpm，最大扭矩350Nm/2500rpm-5000rpm）。

歐版的西雅特LEON Cupra事實上動力水平要稍高于高爾夫GTi

不過從現時下得到的情況來看，將引進我國內地市場的LEON FR將是使用1.8TFSI發動機的版本，相當于歐規的LEON 1.8TFSI（作為參考，使用BZB/CDAA型發動機的歐規版本的LEON 1.8TFSI的動力方面參數是，160ps/4500rpm-6200rpm最大馬力，250Nm/1500rpm-4500rpm最大扭矩）；而LEON Cupra則是基本相當于歐規式樣的LEON FR或者高爾夫GTi，擁有和歐規高爾夫GTi的CCZA型發動機一樣的211ps/5300rpm-6200rpm的最大馬力和280Nm/1700rpm-5200rpm的最大扭矩。當然，我們還不清楚這款車型的具體的發動機編號是什么——大眾集團屬下的車型哪怕是實際上完全相同的動力裝置也因為生產批次、輸往地區、ECU搭配、搭配車型的不同，而采用不同的番號。

歐版車型的2.0TFSI發動機有241ps，但未來引進的中規版本將是和原版高爾夫GTi一樣的211ps

同時，就像外表上表現出的南歐風格一樣，西雅特LEON的操控方面設定比起高爾夫（不論是歐規式樣的原版還是一汽大眾的國產版）也更運動化一點。其中一個最表面化的不同就是：不同于其他幾乎所有大眾集團屬下的品牌的誕生于PQ35平臺的車型的儀表設計，西雅特LEON像很多強調運動性的車型一樣，把轉速表放在了儀表臺的正中間，為此把一般在儀表臺中間的行車電腦顯示屏擠到了儀表臺的左側——好吧，我們有點跑題，這不算操控設定的范疇，但這個小細節確實不錯。

SEAT LEON有和其他同平臺車型完全不同的儀表臺排布方式，轉速表被放在了中間，而行車電腦的顯示屏則被擠到了左側

就實際的行駛感而言，雖然大體上與高爾夫相似，但LEON的避震系統比起高爾夫的給人的第一印象要更硬，另外因應南歐地區（比如西班牙當地還有意大利之類的地方）道路情況實際上也挺糟糕的情況，其調教的行駛舒適度和對路面溝坎的過濾能力還是不錯的。同時，LEON的避震機的前段也更有韌性，Q度十足，避震機和彈簧的配合程度相比起高爾夫也要更協調一點，大眾集團旗下車型常見的避震機和彈簧不很配合（通常是避震機偏硬，彈簧偏軟，但也有反之的，總之就是彈簧和避震機的搭配不協調）的問題并不明顯。

雖然動力上相比歐版車型有所下降，但這個有著更運動化調教和更漂亮外形的家伙依舊值得期待

從西雅特的角度講，今年其進入我國內地市場算得上一種試水——這是通俗的說法，西雅特官方的說法是開拓市場，樹立品牌——但他們確實帶來了點還不錯的車型。總的來說，雖然動力輸出水平方面有點縮水，但其他方面的配置，西雅特的LEON完全延續了歐版車型的水平。至少我們得到了一臺比較原版的車型，至少她是原裝進口的，至少她給了我們一個更多樣化的選擇，從這個角度講，如果定價合理的話，這款車也是很值得推薦的。我們根本不在乎這些車型到底叫什么，只在乎他們是否夠好是否值得，不是嗎？

似是而非的星宿——斯巴魯第四代翼豹（1）

斯巴魯怎么了？為什么在最大控股方從富士重工變成了豐田自動車之后（富士重工將其原先持有的很大一部分斯巴魯的股份出售給豐田自動車的一定原因是近幾年富士重工在很多項目上出現了經營失策以及虧損，需要更多現金，具體這個話題就不展開了，不然咱們就跑題太遠了），明明因此得到了豐田自動車的更豐富的各類技術和研發資源，應該可以變得更好，斯巴魯卻變成了TO-BARU（這是似乎最早出自日本車迷的一句戲虐之言，TOYOTA+SUBARU=TO-BARU），現在的很多車迷會問出這樣的問題。

第四代斯巴魯翼豹（三廂版本，車架代號GJ）

是的，雖然迄今為止，斯巴魯和豐田的這種聯姻也誕生了斯巴魯BRZ和豐田86這兩款極為優秀的姊妹車（順便說一句，至少在日本市場，這倆幾乎相同的車型，豐田86要受歡迎好幾倍，訂單量大得多，而負責生產這兩款車型的斯巴魯群馬工廠現在則苦于產能不足的局面，不論您想買任何一款，都是要等2個月以上的時間的，這也意味著這款車型今年內引入我國市場基本沒戲），但是更多的斯巴魯車型變成了某種程度上毫無特色的產品，甚至外觀上都豐田化了——當然，更不客氣的說法是，簡直像韓國車了，而且不是現在的外形漂亮的韓國車，是以前的韓國車——斯巴魯傳統的一個外觀特征，無框式車門設計也被這幾年的斯巴魯產品所放棄。而這些斯巴魯，或者說TO-BARU，在操控的主觀感覺上也讓人覺得更平淡，傳統的機械感被削弱。身為斯巴魯驕傲的各類STi車型也幾乎消失無蹤，這還是斯巴魯嗎？

第四代斯巴魯翼豹（兩廂版本，車架代號GP）

我們這里要說到的，將要跟隨剛剛在國內上市的斯巴魯XV的腳步來到大家面前的第四代的翼豹（沒，筆者這里沒寫錯，這就是第四代，而不是第十一代，普通翼豹不像翼豹WRX STi那樣衍生出了那么多代車型，而在這代車型上如果衍生出STi車型，那才是第十一代）正是這種背景下誕生的產品。確實外觀上看起來這車和傳統上斯巴魯給人的印象不是很相似，但至少她還有斯巴魯在除了K-CAR級別車型和一些商用車款上之外所有車款上一向堅持的水平對置發動機和4WD系統，而且因為豐田的介入，斯巴魯現在有機會擁有了比以前更靠譜的自動變速箱或者無級變速箱（來自世界上最大的自動變速箱生產商之一的Aisin，Aisin的很大部分股份被豐田自動車持有）。

STi式樣？好吧，這只是臺概念車，大家看看便罷

聽起來不那么糟，不是嗎？實情也是如此，也許我們總犯的一個錯誤就是用一輛STi甚至一輛賽車的標準去要求一臺普通斯巴魯，那多少是種不切實際的幻想。沒錯，斯巴魯在過去的九十年代的拉力賽場上留下的藍色身影影響了我們整整一代人，但如果我們把時間回溯的更久遠一些，就會發現，斯巴魯在運動化車型方面的歷史其實并不長久——甚至還沒有現在他們隸屬的那個讓人覺得更平和更日常化的豐田更長久。所以，也不用怨念太多，不是嗎？好了，言歸正傳，新的斯巴魯翼豹其實不錯，以一臺日常代步用緊湊級車的標準來說可以說進步不少。

新一代翼豹的內飾依舊是日系家用車傳統的簡約也簡單的風格

她有新的不算驚艷但是設計相當合理的內飾——馳鵬那個有點北美化的SUV車型的內飾最初看起來倒是蠻驚艷的——總之這方面她倒是保持了傳統的日系家用車風格，簡約也簡單。順便說一句，相比上一代車型，第四代翼豹的內飾材質也大大改善了，實際的視覺效果也許會比您在圖片上看起來的更好一點。或許是受到了豐田的影響，新款的翼豹也像所有新的豐田或者雷克薩斯車型一樣有了一個削薄椅背的前排座椅，外加上想比上代車型增長的25mm軸距，這讓后座腿部空間有了49mm的進步，幾乎5cm，這可不是小變化。

乘坐空間方面，新翼豹可謂是進步巨大

而如果仔細體會的話，還能感受到斯巴魯在這款新車上對座墊形狀的優化，大體上是感覺更寬大了一點，承托感更強，但包裹性也沒什么下降（當然，根本不是桶型座椅的普通版翼豹的座椅的包裹性一直就是比豐田花冠強不了多少的水平），乘坐的坐姿更具有人機工程學方面的考量，如果是長途駕駛的話，舒適度相比老款車型會有很大的區別。甚至車門的開度也變大了，外加上座椅安放位置的優化，上下車也變得更容易了一些。一些不被注意但是卻影響使用感受的細節在這車上有了不少的改善。另外一個小的改進就是，新翼豹的A柱的設計經過了一些優化，對視野的影響更小。以上這些算是豐田對斯巴魯的一些好影響，讓她變得更人性化。

新翼豹的座椅舒適度也有了不少的改善，或許斯巴魯是從豐田那學到了這些人性化的處理

至于外型上沒什么可多說的，她就是一副老實巴交的日系家庭房車的樣子，但看起來比第三代的翼豹至少強多了，整體的設計更有力量感一點。當然，我們依舊認為三廂版本的翼豹更好看點，兩廂版本的尾部設計多少有點怪，缺乏那些出身歐洲的兩廂車的尾部的得體感。總的來說，她更像是每天陪伴你的伙伴，而不是那些習慣于在賽道或者山路好勇斗狠，伴隨著泄壓閥的嘶鳴呼嘯而過的家伙。請記得，這不是STi，只是普通翼豹，太過苛求的話，沒準明年圣誕節你的圣誕禮物會被圣誕老人給換成一堆煤炭的。

似是而非的星宿——斯巴魯第四代翼豹（2）

第四代翼豹搭載的全新的FB系列發動機給人的感覺不錯。作為EJ系列水平對置發動機誕生以來，20年來斯巴魯首款屬于全新系列的水平對置四缸發動機，或者說十年來斯巴魯首款真正全新的發動機（EJ系列誕生于1989年，FB系列誕生于2010年，另有一個六缸的EZ系列誕生于1999年），FB系列被寄予厚望——從這個系列的名字就能看出來，F代表FHI（富士重工業），B則代表Brand New（全新），這是斯巴魯官方的說法，當然，你也可以把“B”解釋成BOXER（此處意為水平對置）。

1.6L型號的新翼豹的FB16型直列四缸水平對置發動機

雖然一改之前的EJ系列發動機的大口徑小沖程的設計，FB系列發動機當中，不論是1.6L的FB16還是2.0L的FB20，都是通常被認為偏重于扭矩輸出而缺乏高轉速性能的小口徑大沖程的設計（FB16為78.8mm缸徑，82.0mm沖程；FB20則為84.0mm缸徑，90.0mm沖程），但在實際駕駛當中，這兩款發動機的轉速攀升特性都相當好，哪怕是搭配CVT變速箱的時候——1.6L排量的新翼豹有5速手動變速箱和CVT變速箱可選，2.0L排量版本則只提供CVT變速箱。順便說一句，這個CVT變速箱表現很好，至少不像很多舊時代的CVT那樣總是讓人氣惱為什么轉速狂升而車子的加速依舊遲緩。而1.6L型號的FB16發動機提供的115ps/5600rpm最大馬力和148Nm/4000rpm最大扭矩，或者2.0L型號的FB20發動機的150ps/6200rpm最大馬力和196Nm/4200rpm最大扭矩也足夠應對日常駕駛。我們當然更喜歡后者的動力，不過倒是希望斯巴魯能依舊引進前者，因為那顯然能拉低新翼豹的入門門檻。

2.0L型號的新翼豹的FB20型直列四缸水平對置發動機

或許是因為日常化的動力配備，新翼豹給人的駕駛感覺雖然依舊強于大多數同級對手，也好于前代車型，但多少也讓腦子里一樣也有“斯巴魯就是STi”這樣的思維定勢的我們有一點失望。不過作為日常代步用的車型，她依舊算是相當好的一個：更省油的新動力裝置，更大的使用度，斯巴魯依舊偏向于操控表現的4WD系統帶來的道路性能上的優勢，如果引入后的價格能維持現款的水平，甚至還能更低點的話，我們依舊愿意推薦這款車型。當然，若您還想把她變成個自造版的STi的話，也沒什么問題，因為新的FB系列發動機的安裝方向以及具體的安裝腳位都和之前的EJ系列完全相同，換上一臺日規翼豹STi的EJ207發動機也是完全可行的。

不要很多，只多一點點

相比之前我們的一篇文章里推薦過的改款后的現代勞恩斯-酷派、本田CR-Z還有豐田86/斯巴魯BRZ，也許今天我們介紹的這三款新車有點過于平實了。事實上，誠懇地說，她們只是說比同級的其他車型再稍微運動一點。您完全可以把新一代的雨燕當做一款換上了新發動機的改善了車架剛性的老雨燕，把西雅特LEON當做更運動一點的、西班牙產的一汽大眾高爾夫，把斯巴魯翼豹……就當做斯巴魯翼豹，而不是翼豹STi。

她們只是比大多數更平常一點的車型稍微多了點運動特質。但很多時候，我們或許需要這樣的稍微只多一點點的車型，比真正的運動化車款們要實用一些，平易近人一些，費用低廉一些，比最常見的家用車款們多點運動的可能。是的，不要很多，只多一點點。