從1980年代末到1990年代末，普通日本人對這段時間有一個叫法，叫做“失去的十年”，或者再加上21世紀初的那幾年，叫做“十五年的黑暗隧道”。雖然近兩年來很多歐美自由主義經濟學家總愛拿這一時期的日本國民平均收入有了一定增長、失業率從絕對意義上實際上還算是發達國家里最低的之一說事，硬說這段時間的日本簡直是現在正經受著次貸危機的痛苦的歐美國家的楷模。但若于以前的近乎癲狂的日本經濟相比，這段時間的日本經濟實在是糟糕透頂，至少普通日本國民有著一種切身的痛苦感，甚至可以說，這十年或者十五年，對整個日本社會的打擊和改變不亞于當年的敗戰。但這十年，或者十五年時間，對于日本汽車業可能卻是個好時候，之前泡沫經濟時期積累下的巨額財富，經過多年來日元大幅升值的發酵，最終釀成了那個日系車的輝煌年代，讓車迷們懷念至今的許多經典車型，皆是那一時期的產物。

我們在今天的中篇當中要介紹到的第六、七、八、九代車型的Mark II正是穿行在那個晦暗年代的一縷光芒，或許她們也曾切實的安慰了眾多的車迷，讓他們對前景不再那么美好的生活依舊抱持著希望和夢想。但也可能正是因為日本經濟的衰退——當然，實際上準確的說是發展速度理性化了些，如果那也算什么嚴重衰退，那么現在的大多數歐洲國家干脆都別活了為好——曾經輝煌的泡沫經濟的余熱，也在熾熱燃燒了那十年或者十五年之后漸漸泯滅，那些曾經輝煌的車系所散發的光芒，如風中之燭般熄滅，而不再燃起。經歷了那一切痛苦掙扎的日本車廠們恐怕再也不會，像那般瘋狂。

第六代車型，X80，1988-1995

就像我們在本篇文章的開頭提到過的那樣，發布于1988年盛夏八月的第六代車型的Mark II可能是銷量上最輝煌的一代車型，她在Mark II車系的歷代車型當中銷量最大，1990年的年度銷量更是力壓家用緊湊級車的花冠，成為當年日本市場最暢銷車型。誕生于1980年代末的她，和當時的普通日本人一樣享受著泡沫經濟的輝煌，因此，和那個樂觀年代的許多日系高級車一樣，X80車系的Mark II使用了許多高成本的設計，比如更高壽命的車體、甚至在很多不易察覺的小地方都故意使用高成本的設計，甚至就連其體型和車內乘用空間都已直追更高級的皇冠車系，很是有點不求最好但求最貴的味道。

【第六代豐田Mark II，Sedan版】

外形設計上，這代Mark II很大程度上褪去了之前的青澀，設計上更有獨特的日式風格，雖然繼續延續了這一時期流行的低腰線、低車高、長車頭長車尾的富有運動感的造型，但邊角不再那么尖銳，變得更為圓潤溫和。這代Mark II提供的車身樣式則包括四門Hard Top和通常的Sedan兩種，旅行車版本不再提供。機械設定上，其懸掛亦從之前數代車型一直沿用的前麥弗遜、后半拖曳臂布局進化為前后完全獨立懸掛的前麥弗遜、后雙搖臂懸掛（雖然美日歐各大車廠們經常信誓旦旦的告訴我們，半拖曳臂懸掛也是某種程度上的獨立懸掛，但相信沒幾個車迷傻到忽略掉“某種程度上”這幾個字吧？），乘坐舒適度和駕駛極限均有很大幅度的提升。至于在動力系統上，這代車型的汽油動力型號更是全面使用了升功率更大，效率更佳的DOHC發動機，動力輸出進一步精進。

【第六代豐田Mark II，Hard Top版】

具體來講，發布之初的第六代車型的Mark II配備以下這幾種動力裝置：入門級的1.8L排量的4S-Fi型直列四缸發動機，最大馬力105ps；作為主推型號的2.0L排量的1G-FE型與1G-GE型直列六缸發動機，前者具備135ps最大馬力，后者則有150ps最大馬力；運動化版本的2.0L排量的1G-GTE型直列六缸渦輪增壓發動機，最大馬力達到210ps；頂級車型則使用1G-GZE型直列六缸機械增壓發動機，最大馬力170ps——什么？你想問為什么頂級型號為什么馬力反而較低？因為那年頭的日系渦輪發動機都是完全的運動化取向，不是像今天歐洲車廠的渦輪發動機那樣為環保而生，動力平順性較差，所以當時豐田給Mark II最貴的頂級車型反而用了輸出較低的機械增壓發動機。柴油車型方面，依舊是提供2L型2.4L直列四缸發動機和2L-T型2.4L直列四缸渦輪增壓發動機，前者最大馬力85ps，后者最大馬力94ps。就像之前的數代車型一樣，第六代Mark II也有不對私人用戶發售LPG動力型號，使用一臺3Y-P型發動機（后改為3Y-PU型），主要用于出租車和駕校練習車市場。同時，此代車型開始，全部Mark II的變速箱均為4速自動變速箱或者5速手動變速箱，舊式的3速自動變速箱或者4速手動變速箱不再使用。

【使用1G-GTE型發動機的前期渦輪增壓車型】

發布一年后的1989年9月，豐田自動車為第六代Mark II追加了一款使用和同時代的皇冠車系相同的3.0L排量的7M-GE型直列六缸發動機（最大馬力200ps）的車型作為新的頂級車型。同時，全部Mark II車系此時開始標配四輪ABS系統。1990年8月，第六代Mark II車系進行小改款，這次小改款所帶來的外觀和內飾改動有限，卻大幅改良了這一車系的動力裝置，相當多的新一世代豐田發動機全面到來：1.8L車型原有的4S-Fi型發動機升級為4S-FE型發動機，最大馬力提升至115ps；同時原有的使用1G-FE和1G-GE型發動機的車型保留，使用1G-GZE或者1G-GTE兩款增壓發動機的車型則廢止，其地位分別為使用全新世代的1JZ-GE和1JG-GTE型兩款2.5L直列六缸發動機替代，前者為自然吸氣型號，具備180ps最大馬力，后者則為渦輪增壓型號，馬力輸出達到280ps之巨（實際上，你懂得，這只是虛標的馬力，日本車廠的所謂280ps馬力上線自律協定，只是一種車廠們集體忽悠國土交通省的做法，這玩意的馬力比280ps要大一塊），在同時代的四門豪華房車里算得上極高的一個，甚至基本不遜于同時代的初代寶馬M5——要知道當年的初代寶馬M5的315ps最大馬力可不是故意虛標。

【使用1JZ-GTE型發動機的后期渦輪增壓車型】

1992年下半年，隨著新的、車架番號X90的第七代Mark II的到來，Hard Top版本的第六代Mark II停產，由于新一代車型并無Sedan版本的情況，其Sedan車型則繼續生產了一段時間，但刪減為僅有較低配置的車型，并且只提供4S-FE型2.0L汽油發動機以及用于運營車市場的3Y-P型LPG發動機。1995年12月，Sedan版本的第六代Mark II亦停產，被以其車架為基礎開發的三款用于運營車/駕校練習車市場的專用車型：Comfort、Crown Comfort、Crown Sedan所替代。

● 姊妹車系之第四代Chaser，X80，1988-1992年

【第四代豐田Chaser】

和第六代車型的Mark II一同面世的第四代Chaser在大多數設計上都與其相同，其搭配的動力系統更是和第六代Mark II毫無區別。基本上就像之前我們敘述之前幾代Chaser的情況的時候說的一樣，Chaser就是一個外觀樣式稍微改變、懸掛和引擎動力輸出曲線調校稍微運動一點的Mark II。不過和之前的第三代Chaser一樣，這代Chaser也只有Hard Top一種車身樣式，不像Mark II還提供比較傳統的Sedan車型。同時不同于之前的歷代車型的Chaser，這代Chaser的外形風格反而比同時代的Mark II更為優雅一些，而不是那么運動化。

● 姊妹車系之第三代Cresta，X80，1988-1992年

【第三代豐田Cresta】

和前面剛說過的第四代Chaser的情況類似，第三代車型的Cresta和同為X80車系的第六代Mark II的區別也微乎其微，車架、懸掛設定與配備的動力裝置完全相同，只不過由于其較高的定位，不像Mark II和Chaser那樣有使用LPG發動機的運營車型號，同時也是由于其定位的緣故，其配置和售價均要比Mark II和Chaser更高，外形上亦存在小幅的差別，更突出豪華感，同時，和第四代Chaser一樣，第三代Cresta也只有Hard Top車型提供。

● 姊妹車系之第四代Cressida，X80，1988-1996年

不同于Chaser和Cresta這兩個用于日本市場的型號，相當于Mark II的高配出口版車型的Cressida，考慮到更多地區市場的用戶喜好，其房車版本依舊使用了Sedan車身樣式，而沒有提供Hard Top車身樣式，而且這代車型的Cressida亦只有Sedan這一種車身形式，之前一直提供的旅行車版本不再提供。出于車型定位的原因，北美版本的第四代Cressida不像同為X80車系的另外三個日本姊妹，Mark II、Chaser和Cresta那樣提供極多的發動機型號，而是只提供一款7M-GE型3.0L直列六缸發動機，和Mark II、Chaser、Cresta那個基本無人問津的所謂頂配車型一樣，但因應北美地區的油品質量的問題，調教略為保守，最大馬力只有190ps，而非那些日規車型的200ps。

【第四代豐田Cressida】

在中東地區上，考慮到當地基本不堪入目的燃油質量（朋友們，之前我們已經說過一次這個了，這里就不解釋了），第四代車型的Cressida則提供另外兩款舊式的發動機，分別為22R型2.4L直列四缸發動機和5M型2.8L直列六缸發動機，前者具備110ps的最大馬力，后者則具備140ps的最大馬力。

【第四代豐田Cressida】

第四代車型的Cressida雖然在銷量上不復上代車型的輝煌，但依舊頗為值得記憶——這是這個延續了不到二十年的車系的最后一代車型了。1992年，北美式樣的Cressida停產（需要注意的是，Cressida在美國銷售到1995年，只不過此時銷售的均為之前的庫存車輛，而非新造的車型。而中東式樣的第四嗲Cressida則生產到1996年）。兩年之后，車身尺寸更大，但改為較為廉價的前輪驅動布局的Avalon車系面世，成為豐田品牌在北美新的最高級車。而早在第四代Cressida面世一年之后的1989年，雷克薩斯品牌發布，這個新生的豪華品牌旗下的最高級車型LS，也就成了豐田集團在北美以及其他眾多的市場的最高級車型。

第七代車型，X90，1992-1996

俗話說得好，盛極必衰，Mark II車系經過了豐田自動車方面幾十年的精心耕耘，再加上日本的泡沫經濟的推波助瀾，終于在第六代車型時走上了自己的巔峰，不論是市場銷量還是用戶口碑都一時無兩。但隨著泡沫經濟的破滅，Mark II這種較為大型有力、亦較為豪華的車型，也漸漸不再那么受日本的汽車消費者們的歡迎，口袋不再那么充裕的消費者們開始更多的考慮實用化的需求，第七代車型的Mark II面臨的就是這樣一種尷尬的境地。主要設計工作完成于泡沫經濟的巔峰時代的她，大體上依舊保留了那一時期的這類車型的很多特征，她有幾乎令人眼花繚亂的配置（其中很多基本沒什么實用性），大量高成本的材料和結構設計……

【第七代豐田Mark II，前期型】

但由于此時豐田自動車本身的財務緊張，再加上泡沫危機之后的日本汽車消費者顯然更需要更具有性價比也更實用的車型，在發布之前，車架番號X90的第七代Mark II也不得不做出一些細節上的“偷工減料”來消減成本，進而拉低售價，其中最廣為人知的“偷工減料”就是只有頂配的旗艦車型上才配備TEMS（Toyota Electronic Modulated Suspension，豐田電控懸掛）系統——當然，所幸這一系統雖然頗具技術噱頭和超前性，但和很多歐美車廠后來采用的類似技術一樣，它的實際意義實在是不大，對實際行駛性能和駕控極限的提高幅度很低，基本能算是泡沫經濟時期日本車的冗余配置的一種——另外，還有電動車窗的開合方式由原本設計的伸縮式改為拉索式。

【第七代豐田Mark II，前期型】

不過雖然有了這些在細枝末節上的“偷工減料”，這代車型的Mark II依舊保持了極高的用料和造工水平，配置也算得上同時代車型里相當高的一個，事實上，就算有這些“偷工減料”，這時期的Mark II也依舊算得上配置冗余的車型，其配置水平甚至比起今天的同級車都沒什么差別。而由于之前的泡沫經濟帶來的盲目樂觀，豐田自動車完全錯估了之后這一級別消費者的需要，再加上在這代車型的開發階段，日本通產省對較大排量、較大型的車輛的綜合稅率的降低，X90這代的Mark II的車體比之前的歷代車型大幅放大，因此售價也到了一個較高的水平，在日本當時經濟不振的情況下，銷量也隨之大幅下降，完全不復上代車型的輝煌。

【第七代豐田Mark II，后期型】

而可能特別讓今天的車迷驚異的是（或者說特別讓現在的車廠們慚愧的是），在車體體積大幅增長、配置大幅提高、安全性有所精進、并使用更復雜的副車架和懸掛（X90車系的懸掛從X80車系的前麥弗遜、后雙搖臂的搭配進化為了前后雙搖臂懸掛的設計），這代車型的Mark II甚至還比上代車型輕了100kg左右。更輕的車體、優良的懸掛設計和比之前強得多的動力讓這代車型成了Mark II車系的歷代車型里運動性最好的一代。

【第七代豐田Mark II，使用1JZ-GTE發動機的渦輪增壓車型】

動力裝置方面，第七代Mark II依舊提供相當多的選擇，包括1.8L排量的4S-FE型直列四缸發動機，最大馬力120ps；2.0L排量的1G-FE型直列四缸發動機，最大馬力135ps；2.5L排量的1JZ-GE型直列六缸發動機，最大馬力180ps（四驅版本則只有1JZ-GE這一種發動機）；2.5L排量的1JZ-GTE型直列六缸渦輪增壓發動機，最大馬力280ps；頂級的3.0L排量車型則使用新的2JZ-GE型直列六缸發動機替代了之前的7M-GE型發動機，最大馬力達到220ps。柴油動力車型方面則改用新的2L-TE型2.4L直列四缸渦輪增壓發動機，最大馬力為97ps（呃，你可以看出日本車廠對柴油機多么沒興趣，那么多代車型終于改進了點）。而配備的變速箱方面依舊是5速手動變速箱和4速自動變速箱。

【使用3.0L排量發動機的頂配車型】

1993年10月，第七代Mark II追加了四輪驅動車型，這也是這一一貫以后輪驅動形象示人的車系首次添加四輪驅動型號，不過不像通常的后驅版本有眾多動力系統可選，四輪驅動版本的第七代Mark II只提供1JZ-GE一種發動機。1994年9月，第七代Mark II小改款，外觀內飾有了小幅變化，換用新的前保險杠，尾燈造型亦有改動。1995年9月，駕駛席安全氣囊成為所有Mark II的標準配備。

● 姊妹車系之第五代Chaser，X90，1992-1996年

【第五代豐田Chaser】

和之前數代車型一樣，Chaser依舊完美的演繹了“姊妹車”這個詞的字面意思——基本上，她和同時期的Mark II除了外觀設計不大一樣，懸掛系統、動力系統的調教略微不同就沒任何實質性的區別。她們配備的動力系統依舊完全相同，甚至歷次小幅改進的發表日期都完全相同。不過雖然如此，可能是因為本身定位更為運動化的緣故，Chaser要比同樣配備1JZ-GTE型發動機的Mark II更受改裝愛好者的歡迎。

● 姊妹車系之第四代Cresta，X80，1992-1996年

這時候的Cresta也基本成為了一個徹徹底底的Mark II的姊妹車，不再像比較早期的第一代和第二代車型那樣和同時期的Mark II車系擁有相對較大的區別，完全成為了一個更豪華的Mark II。就像Chaser的情況一樣，第四代Cresta也使用了和同時期Mark II完全相同的動力系統配備，只是外形設計、懸掛和動力輸出調教略有不同而已，同時因為其稍高的定位，Cresta的配置更高，價格也更貴一點。

第八代車型，X100，1996-2000年

【第四代豐田Cresta】

經歷了泡沫經濟初期的掙扎之后，發布于1996年9月，車架番號X100的第八代車型的Mark II不再有前兩代車型那么多的突破和改變，其發展方式重回了豐田傳統的“改善”（“改善”算得上豐田自動車的一個口號，甚至可以說是一個產業模式，當然，用最直白的語言說，可以叫“干毛巾里擰出水來”，豐田的這個“改善”在產業界極其有名，它在英語里的對應詞還就不是通常的“improvement”，而就直接是“kaizen”，日語“改善”這個詞的音譯）的道路。實際上X100這代車型的車架基本上屬于對原先的X90的改良范疇，大體的結構和布置的副車架、懸掛的樣式均基本相同——比如其懸掛依舊是前后雙搖臂結構——因此，X100的大量部件實際上是直接流用自之前的X90的。

【第八代豐田Mark II】

雖然第八代Mark II的車架、副車架、懸掛的大體結構上基本沿用自上代，走行性能改善不大，但從這代車型開始，豐田在Mark II車系上采用了所謂“GOA（Global Outstanding Assessment）安全車身”的設計，優化了整體的碰撞安全性，以使車輛在發生碰撞時，可將撞擊力更均勻的分散到車身各部位，降低對車輛內部乘員的沖擊。同時為提高被動安全性能，X100車系在駕駛席和副駕駛席標配了安全氣囊（上代車型只是在1995年9月之后在駕駛席標配安全氣囊）。同時，在外觀設計風格上，X100車系則與前代的X90大有不同，其設計重回X80時期的以直線為基調的傳統設計風格，顯得更為穩重，X90上那種并不太受好評和追捧的過分圓潤的設計消隱無蹤。這種新的（或者說是更傳統的）外觀設計風格除了在老車主面前顯得更讓人覺得親切之外，還進一步優化了車內空間表現。而在車身樣式上，這代車型則和上代車型一樣，只提供Hard Top一種選擇。

【第八代豐田Mark II，渦輪增壓車款】

動力系統方面，X100車系亦基本沿用自上代車型，不過具體的動力輸出大多有一定改良。同時，考慮到Mark II車系此時的售價和定位已比早年間高上不少，車體亦開始大型化的情況，取消了銷量寥寥無幾的最低階的1.8L排量直列四缸發動機的配備，提供的發動機包括：2.0L排量的1G-FE型直列六缸發動機，最大馬力140ps；2.5L排量的1JZ-GE型直列六缸發動機，最大馬力200ps；2.5L排量的1JZ-GTE型直列六缸渦輪增壓發動機，最大馬力280ps（相比前代車型，加入VVT-i可變氣門正時系統，扭矩曲線有所優化，扭矩輸出亦小幅增長）；3.0L排量的2JZ-GE型直列六缸發動機，最大馬力220ps；柴油機方面則繼續提供2.4L排量的2L-TE型直列四缸發動機，最大馬力97ps。變速箱方面依舊是提供5速手動變速箱和4速自動變速箱，不過這代車型開始，Mark II的手動變速箱配備實際上已經很少，只有2.0L排量車型和使用2.5L渦輪增壓發動機的車型有手動變速箱可選。

1998年8月，第八代車型的Mark II小改款，中網和尾燈樣式小幅變動，同時還使用了和同期的Chaser與Cresta相同樣式的鋁合金輪轂。另外，入門級車型所使用的2.0L排量的1G-FE型發動機得到小幅技術升級，開始配備VVT-i可變氣門正時技術，最大馬力升至160ps，油耗亦有小幅降低。使用1JZ-GE型2.5L發動機的Tourer S車型的變速箱則升級為5速自動變速箱，這也是Mark II車系首次使用5速自動變速箱。

【第八代豐田Mark II，渦輪增壓車款】

● 姊妹車系之第六代Chaser，X100，1996-2001年

【第六代豐田Chaser】

同樣發表于1996年9月的雖然在機械設定上與同時期的Mark II近乎毫無區別，但第六代Chaser在外觀設計風格上與看起來頗為穩重的Mark II有了較大的分野，較短的車長（第六代Chaser車長4715mm，而同時期的第八代Mark II則是4760mm）讓她在軸距與Mark II相同的情況下擁有了更短的前后懸，視覺上更為動感。由于更為運動化的定位，Chaser的大多數車主較為年輕化，并且也更追求性能，甚至X100的Chaser，其中超過30%的銷量都是配備改裝潛力巨大的1JZ-GTE型發動機和5速手動變速箱的Tourer V型，這一車型甚至在港澳地區還有個綽號“核彈頭”，恐怕跟其動力性能的卓著不無關系。

【第六代豐田Chaser】

除了在民間改裝領域大放異彩之外，這代車型的Chaser也在賽車界取得了不錯的成績。1990年代末，豐田選擇使用這代Chaser為基礎參加JTCC（全日本房車錦標賽）這一賽事（當然，同時期用于JTCC的豐田賽車還有Corona Exiv），JTCC賽車版的Chaser采用Class 2賽車規格，換用一臺民用車版本未曾配備過的3S-GE型2.0L直列四缸發動機，最終版本的最大馬力達到310ps以上。在JTCC最后一年的1998年賽季，由TOM'S車隊所屬的，關谷正德選手駕駛，取得了年度車手冠軍（另，1994年，亦是關谷正德駕駛豐田Corona賽車取得年度車手冠軍）。而在近幾年人氣頗高的D1漂移賽當中，采用大馬力后驅設計，在漂移表演中有著先天天賦的Chaser亦有出場，并有不錯的表現。

【1998年取得JTCC賽事冠軍的Chaser賽車】

但或許是不振的日本經濟，讓一般汽車消費者對這種較為昂貴的運動化豪華車不再有太多的追求，也可能是豐田已經不愿意在這個級別的車型上投入太多的精力，Chaser車系的歷史終于在本世紀初走到了最后，2001年6月，Chaser車型停產，這一有著20余年歷史的車系走入終結。

● 姊妹車系之第五代Cresta，X100，1996-2001年

【第五代豐田Cresta】

和第八代Mark II、第六代Chaser一起在1996年9月發布的第五代車型的Cresta在機械設定方面依舊保持了和同時期Mark II相當大的相似性，不過相比Mark II和Chaser，配備手動變速箱的Cresta更少，只有最低階的2.0L排量車型擁有手動變速箱可選，后期車型則干脆取消了手動變速箱的配置。

【第五代豐田Cresta】

在外觀設計上，第五代Cresta和同時期的Mark II以及Chaser也有了較大的分野，線條更為溫和流暢，調教亦更為舒適，整體上較為注重高級感的營造。也正是因為此點，第五代Cresta的用戶平均年齡比起同為X100車系的Mark II和Chaser要高得多，大多數此代車型均被50歲以上的消費者購入。不過由于整體銷量并不大的緣故，在2001年夏天，Cresta和Chaser一起停產，Mark II的這兩款年高德劭的姊妹車型就此消逝。

第九代車型，X110，2000-2004年

【第九代豐田Mark II】

在Chaser、Cresta、Cressida這三個姊妹車系悉數停產之后，Mark II車系繼續迎來了自己的第九代車型，車架番號X110。隨著時間的變遷，作為運動化中級豪華車的Mark II車系也像其他許多車系一樣越來越大，第九代車型的X110達到了其史上最長的軸距，足足2780mm，隨著長軸距而來的也是更大的車內乘用空間，這代車型的這方面表現就算是在今天看來也算是相當不錯。外觀設計風格上，X110已經比起先前的車型顯得舒適安逸了許多，更像一臺溫厚老實的大型豪華房車，而非運動健將。

【第九代豐田Mark II】

出于降低成本的考慮，這代車型雖然沒有沿用前代車型的太多部件，卻采用了和同時代的第十一代皇冠（車架番號S170）相當多的共同設計，甚至兩者的軸距都相同。出于被動安全性、制造成本等多方面的考慮，再加上曾作為日系高級車標志的Hard Top車身樣式已經不再那么流行，這代車型不再使用Hard Top車身的設計，改為和第十一代皇冠一樣只有Sedan車款。懸掛設定方面，此車繼續采用和前兩代車型相同的前后雙搖臂懸掛的設計。

【第九代豐田Mark II，渦輪增壓車型】

動力系統方面，這代車型相比前代有了一定程度的不同。入門級車型繼續采用2.0L排量的1G-FE型直列六缸發動機，最大馬力160ps；但主力車型所采用的2.5L直列六缸發動機被從原先的1JZ-GE型發動機更替為具備豐田D-4缸內直噴技術的1JZ-FSE型，雖然最大馬力依舊為200ps，但油耗和排放水平有所改善；運動化車款繼續配備具有深不可測的改裝潛力的1JZ-GTE型渦輪增壓發動機，最大馬力依舊為280ps；而原先兩代車型一直提供的3.0L排量車型則被取消。配備的變速箱則包括4速自動變速箱、5速自動變速箱與5速手動變速箱三種，但手動變速箱只提供給使用1JZ-GTE型發動機的車型可選，5速自動變速箱亦只提供給使用1JZ-FSE型發動機的車型可選。

【第九代豐田Mark II，渦輪增壓車型】

2004年10月，第九代車型的Mark II停止生產和販售，為一個月后發布的全新的初代Mark X（車架番號X120，此車的國產對應型號即為銳志）讓路，這一曾經輝煌無比的車系逐漸淡出了人們的視野，成為歷史的塵埃。但那些曾經伴隨著很多人成長、生活的Mark II們，將永遠留在車迷的記憶當中。