經濟出行何必純電動 最期待混動車推薦

　　[愛卡汽車 科技頻道 原創]

　　不可否認，2020年是電動車長足發展的一年，不但在技術方面有所突破，在銷量方面的增長更是有目共睹。但考慮到充電設施的建設、電池和成本等綜合因素，傳統的內燃機汽車仍將長期存在，并依舊占據著可觀的市場份額。所以如何讓傳統的內燃機汽車實現節能減排，同樣是眾多汽車生產商面臨的問題，混合動力技術目前來看是最有效的解決方案。

　　所以可以預見，在接下來幾年中，越來越多的主機廠將會進入到混合動力的領域。而不同于純電動汽車千篇一律的動力系統，混合動力技術的種類眾多，有些追求強勁的動力，有的追求如何降低油耗。這其中我們最熟悉的或許就是豐田的混動系統了，但除此之外，在2021年又有哪些是我們最為期待的混動技術和車型？今天就為大家介紹一下。

　　在中國，說起插電式混合動力技術就繞不過比亞迪，這次我們不妨也先從比亞迪開始說起。自2008年比亞迪推出F3DM以來，比亞迪已經累計銷售了42萬輛插電混動車型（PHEV），可以說是非常成功。但比亞迪的DM技術并不完美，它的動力表現突出，但是燃油經濟性一般。所以為了降低油耗，比亞迪重起爐灶開發出了一套全新的插電混動技術，取名為DM-i，i代表intelligent，指智慧、節能、高效；以區別于現有的DM-p技術。DM-i技術更加注重燃油經濟性，追求極致的效率；DM-p技術則以性能為導向，追求動力和加速。

比亞迪的DM插電式混動技術經歷了三代的發展，其中第一代采用串并聯架構，強調發動機與電機的協同，比較注重燃油經濟性；第二代和第三代更加注重動力，強調發動機與電機的共同出力。DM-i技術則“回歸”到與第一代DM技術比較類似的雙電機串并聯架構，但這套系統里的每個部分都擁有了巨大的進步。

DM-i插電混動系統由一臺超高熱效率的發動機、整合了兩臺電機和減速器的EHS電混系統，以及一組混動專用刀片電池共同組成，那么這三個部分又有哪些技術特點呢？

　　在發動機方面，比亞迪為DM-i系統開發了兩臺擁有超高熱效率的發動機，分別是驍云-插混專用1.5L高效發動機和驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機（驍云是比亞迪旗下弗迪動力的燃油動力品牌），以覆蓋從緊湊型三廂車到中大型SUV的整個產品線。雖說對于混動車型來說，混動技術非常關鍵，但發動機依然是動力的主要部分，如果沒有一臺高效的發動機，油耗自然也不會很低。

驍云-插混專用1.5L高效發動機是一款自然吸氣發動機，它的動力不強，額定功率僅為81kW（110馬力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值熱效率達到了43%，位居世界前列。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i將搭載這款發動機。對于這款發動機，我們此前已經做了較為詳細的介紹，感興趣的朋友可以點擊下方圖片跳轉閱讀。

　　發動機部分解決了，那DM-i系統是如何“混”的呢？EHS電混系統就要起到重要作用了，它相當于是兩個電機組成的E-CVT系統，因為完全取代了傳統的機械變速箱，所以和日系的混動系統，特別是本田的i-MMD比較類似。

比亞迪EHS電混系統由兩臺電機構成，它們采用平行布置，這能最大程度的減小橫向空間，從而適配更多的車型。這兩臺電機有一臺是發電機，另一臺是驅動電機。在電機上方是電控系統，其功率半導體是比亞迪自主研發生產的IGBT 4.0。

從模型上我們可以更加清楚地看到電機的位置，其中綠色的是發電機，紅色的是驅動電機。這兩臺電機是轉速可達16000rpm的超高轉速扁線電機，最高效率達到了97.5%。和傳統繞組相比，扁線繞組線圈結構的橫截面積更大、長度更短，所以電阻和能量損耗都得以降低，所以扁線電機有更高的效率和功率密度。

　　比亞迪說DM-i是“以電為主的混動技術”，是因為該系統會在很大一部分工況里處于串聯狀態，動力主要來自電機，因此可以獲得如同電動汽車一般的順暢駕駛體驗，同時發動機可以長時間工作在高效區間。DM-i的運行模式非常類似本田的i-MMD混動系統，但主要區別有2點：本田i-MMD的雙電機是同軸的、本田i-MMD較少使用并聯模式。

從左側的示意圖中我們可以看到：在直驅離合器打開時，發動機帶動發電機產生電能，為驅動電機供電，車輪上的動力全部來自驅動電機，EHS電混系統是串聯狀態；在直驅離合器閉合時，發動機可以直接向車輪輸出動力，同時也可以帶動發電機產生電能，EHS電混系統是發動機直驅模式或者發動機與電機并聯的模式。

　　雖說比亞迪DM-i技術與本田的i-MMD比較類似，但DM-i的電池容量更多，所以可以外插充電，甚至可以直流快充，而i-MMD的電池較小，不能外插充電。技術上講，比亞迪也可以推出不插電版的DM-i，但這樣就無法享受國家的新能源政策優惠了，所說在成本方面大容量電池價格較貴，但在補貼的情況下，可以省下一兩萬元的購置稅，所以競爭優勢依舊明顯。

DM-i車型搭載的是比亞迪目前非常出名的刀片電池，電芯單體的電壓為25.6V，容量為1.22kWh。多個電芯組成的電池組容量為8.3-21.5kWh，可以支持車輛以純電模式行駛50-120km。其中，采用大容量電池的長續航車型配備了直流快充接口，可以更快地補充電量。

　　期待車型：秦PLUS DM-i

首批搭載DM-i混動技術的車型將是秦PLUS DM-i，它預計將在今年三月份上市，目前公布的預售價格分別是10.78-14.78萬元。

在外形設計方面，秦PLUS DM-i采用了家族最新的Dragon Face設計美學，帶來更年輕時尚的感官效果。格柵采用八面龍吟前臉設計，營造出不俗的視覺張力與沖擊感。不難看出，秦PLUS在漢DM身上汲取了不少設計元素，帶來更高級的視覺效果。

在內飾方面，秦PLUS DM-i運用橫向寬抱式設計，凸顯其層次感與品質感。此外，秦PLUS DM-i還提供了行云藍、流水棕兩種內飾顏色給消費者選擇。

在動力方面，DM-i遠沒有DM-p那么強勁，不過得益于電機的扭矩特性，其加速表現還是可圈可點的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速時間僅為7.3-7.9秒。

秦PLUS將一改PHEV車型油耗一般的形象，在虧電情況下，秦PLUS DM-i的油耗僅為3.8L/100km，燃油經濟性有明顯改善。

     編輯小結：比亞迪DM-i插電混動技術在擁有不錯動力性能的同時，大幅提高了燃油經濟性，在同級車型中競爭力十足。這項新技術的出現將為比亞迪贏得更多的消費者，也能幫助插電混動車型獲得更大的市場份額。

　　和比亞迪相比，長城在SUV車型領域的碩果頗豐，但在混動方面只能說是剛剛入門。去年年底，長城汽車正式發布了“檸檬混動DHT” 技術，它完全由長城自主發，采用雙電機混聯結構，可以純電、并聯、串聯，還可以實現兩擋發動機直驅。更多的模式也讓長城的DHT混動技術可以在更大的工況范圍內實現高效能和高性能的平衡。　　

其實針對混合動力，長城在很早就進行布局，并同時開發了兩套系統：強調動力性能的9HDCT混動技術以及強調燃油經濟性的DHT混動技術。DHT混動技術完全是長城自主研發的，擁有199項專利。整套系統里的發動機、電機、變速箱以及各類控制器都是長城研發并生產的，所以在設計成本方面，長城DHT混動系統做到了業界最低。

在長城DHT混動系統中，包括1.5L/1.5T混動專用發動機、雙電機與定軸式變速箱構成的混動變速箱，同時電機控制器和DC/DC也被集成在內。

長城的DHT混動技術既可以應用于HEV油電混動的車型，也可以應用于PHEV插電式混動車型。其中，HEV車型主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達50%以上；PHEV車型配備有大容量電池，純電續航里程可達200km，這個成績甚至強過了比亞迪。

在發動機方面，長城DHT技術可以選用了兩款1.5L排量的混動專用發動機，一款自然吸氣，一款渦輪增壓。其采用阿特金森循環，壓縮比達到了13。技術方面擁有水冷EGR廢氣再循環系統、高能點火、高滾流氣道等。

混動變速箱由兩臺電機以及定軸式變速箱構成，分為DHT100和DHT130兩種。前者的最大功率115kW（156馬力），最大扭矩250Nm；后者的最大功率130kW（177馬力），最大扭矩300Nm。DHT100主要與1.5L自吸發動機搭配，DHT130則和1.5T發動機相搭配。

DHT混動系統中的兩臺電機是平行布置的，可以實現兩擋發動機直驅是長城DHT混動技術最大的特點，本田i-MMD也可以發動機直驅，但只有一個高速擋，而長城DHT增加了一個擋，在低速時也能實現發動機直驅，從而降低了能量轉換的損耗、提升了效率。

通過不同發動機和混動變速箱的搭配，可以獲得不同的性能。長城把它們分成了三種組合，分別應用于A級車、B級車、C級車。再通過調整電池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5個版本的混動系統。

HEV車型和PHEV車型最大的區別在于電池。HEV車型的電池容量為1.76kWh，比起同類競品還是要稍大一些；PHEV車型的電池容量達到了45kWh，可以支持200km的純電續航里程，并且配備有直流快充接口，可以在30分鐘內補充80%的電量。

　　按照長城的規劃，PHEV動力系統主要提供給C級SUV車型，可以通過電驅動后橋來實現四輪驅動。這款電驅動后橋采用了高集成度的三合一設計，把電機、兩擋變速箱、控制器集成在一起，它的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩為232Nm，系統最高效率為94%。四驅的PHEV車型動力強大，0-100km/h加速時間僅為5.2秒。　　

　　期待車型：第三代哈弗H6

之前我們曾短暫體驗了搭載1.5T混動專用發動機+DHT130混動系統的第三代哈弗H6測試車，需要說明的是，該測試車并不是最終的量產車，首款搭載DHT混動技術的量產車型也不一定是哈弗H6。在速度40km/h以下時，H6混動的表現會傾向于采用純電驅動，根據電池電量情況，混動系統會在純電模式和串聯模式之間切換。

當速度達到40-80km/h，DHT混動系統會進入發動機直驅模式，長城表示能量效率較串聯模式可以提升3%~5%。如果狠踩油門，那么混動系統就會進入并聯模式，發動機和驅動電機共同輸出動力。

在短暫的體驗中，長城DHT混動系統展現出了良好的平順性，各個模式之間的切換非常平滑，不會造成頓挫。不過發動機轉速和聲音的變化還是會提醒我們系統的運行狀態。它的加速能力不算強大，但是相比豐田、本田的混動車型應該會略占上風。

　　編輯小結：混動車型的難點在于技術復雜，存在較高的門檻，無論是比亞迪還是長城，現在越來越多的中國車企正開展技術攻關，研發混動車型。長城DHT混動系統帶有兩擋發動機直驅，其結構非常特別，它將為長城旗下車型油耗的改善帶來積極的作用。