[愛卡汽車 導購 原創]
提到瑪莎拉蒂這個品牌，大家首先想到的或許就是“微商”。作為意大利本土超豪華品牌，張揚的三叉戟LOGO和迷人的聲浪，成為吸引眾多年輕“土豪”的翹楚。誠然，瑪莎拉蒂目前在售的車型并不是當前領域最快的車，但它的聲浪絕對是最動聽的那個。
確實，一臺有靈魂的車必須要有聲浪，發動機的聲浪可以渲染速度、營造澎湃的駕駛氛圍，即便從冷淡的功能性上考慮，聲浪也能幫助駕駛者判斷車輛的狀況，獲得更好的操控體驗。所以，即便保時捷Taycan這種純電動車型也可以選配一套電動聲浪系統。但隨著環保法規的日益嚴苛，大排量發動機逐漸消失，取而代之的是日趨成熟的電力傳動系統，聲浪似乎也正在退化成一種只是用來營造澎湃駕駛氛圍的功能。而瑪莎拉蒂卻還在執著于這份“情懷”，似乎這個百年賽車巨頭并不愿離開自己的理想鄉。
瑪莎拉蒂 瑪莎拉蒂MC20（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
對于收購，可能在一般人眼中代表著經營不善，但這在當時的消費者看來卻是一件非常振奮人心的事——只要三分之一的價格就能擁有法拉利同款動力的發動機，這是多有吸引力的一件事情呀！那幾年也確實是瑪莎拉蒂的高光時刻。
也是在2004年，法拉利-瑪莎拉蒂汽車國際貿易（上海）有限公司在上海正式成立，這標志著瑪莎拉蒂正式進入中國市場。到了2013年，瑪莎拉蒂全球交運量為15400輛，相比2012年同比大幅增長148%，中國區的銷售增速更是達到2012年的4.3倍左右。瑪莎拉蒂可以說是過了10年“躺著賺錢”的日子。
憑借著法拉利的發動機和技術支持，瑪莎拉蒂順風順水的過了十年，正當它打算再躺著賺十年錢的時候，2016年1月3日，菲亞特克萊斯勒公司宣布，已正式將法拉利公司獨立出去。雖然法拉利表示仍會繼續向瑪莎拉蒂提供包括3.0L雙渦輪增壓V6發動機、3.8L雙渦輪增壓V8發動機和4.7L V8發動機在內的三款發動機，但瑪莎拉蒂明白，自己的“床”不穩了，發動機隨時都有可能斷供。
有付出就會有收獲，瑪莎拉蒂的不懈努力確實得到了回報，根據FCA集團公布的2018年度財務報告顯示，瑪莎拉蒂品牌2018年面向零售消費者的汽車銷量為3.5萬輛，同比下降28%。2019年一季度，瑪莎拉蒂實現銷量5500輛，較2018年同期的9400輛下滑41.5%。此時，瑪莎拉蒂才大夢方醒，為了重振自己的品牌聲望，決定重啟MC系列超跑，于是MC20在2020年橫空出世。
其實從時間上來看，MC20的核心那臺名為Nettuno海神發動機要比瑪莎拉蒂MC20來得更早，那這臺有著90度夾角的3.0L雙渦輪增壓V6發動機到底有什么過人之處，真的能成為“海王”的神級武器嗎？
雖然外界一致認為，瑪莎拉蒂研發新款發動機，是因為之前法拉利斷供了3.8L雙渦輪增壓V8發動機，導致瑪莎拉蒂不得不自己研發。但其實在2015年，法拉利和瑪莎拉蒂的研發團隊就已經開始著手新發動機也就是Nettuno海神發動機的開發與設計，并在2017年加速了這一進程。
海神發動機的V6布局不同于普通V6發動機，普通V6發動機的夾角度數為60度，而其夾角度數為90度（是不是很熟悉？似乎躍馬的V8發動機夾角也是90度），90度夾角的布局讓中心變得更低，可以提高汽車的操控性能，海神發動機的壓縮比為11:1，沖程為82毫米，內徑為88毫米，點火次序為1-6-3-4-2-5。從數據上來看，瑪莎拉蒂研發的全新發動機十分暴力，發動機的功率和扭矩已經達到了V8發動機的水平，最重要的是還符合了越來越嚴格的排放要求。
●預燃燒室
不過這項來自F1賽道技術的預燃燒室系統也不是有百利而無一害，最明顯的缺點就是積炭，預燃燒室內如果發生燃燒不完全，產生的積碳很容易將噴孔堵住，直接導致一個氣缸失效，這后果比氣門積碳嚴重得多。對于F1發動機來說沒有這個問題，因為它基本上都處在全負荷工況，燃油中還有很多特別的添加劑，燃燒非常徹底，不容易有積碳。但民用車做不到隨時全負荷運轉，所以瑪莎拉蒂準備了第二套方案——側火花塞+雙噴射系統。
●側火花塞+雙噴射系統
在發動機冷機啟動的時候，被側置的火花塞會配合氣道噴射系統一起工作，起到暖機的作用，當發動機達到最佳工作溫度后，則主要由預燃燒室內的火花塞與缸內直噴系統共同工作。這樣的協同工作可以有效減少積炭的生成。
此外，雙火花塞+雙噴射系統的設計帶來了多種可控的變量，在實現燃燒系統控制策略的時候就有千萬種不同的組合，甚至可以實現火花塞同時點火、交替點火等多種燃燒模式，進一步加快燃燒速度。
編輯點評：近幾年，瑪莎拉蒂這個品牌可以說是問題纏身，確實需要一款車、一款發動機來重振旗鼓。隨著Nettuno海神發動機的誕生，瑪莎拉蒂也證明了自己強大的研發實力，多年來的技術累計，也讓這款全新引擎擁有著堪稱完美的數據。而搭載這款發動機并被寄予厚望的MC20能否助瑪莎拉蒂重回王位，也是值得我們期待的事情。
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