純電動車為何讓IIHS淪為5星批發部？

　　[愛卡汽車 技術解析 原創]

　　抖音快手等短視頻的興起，讓人接觸到更多陌生領域的知識，比如車身安全性能。一個碰撞測試視頻呈現在眼前時，A柱有沒有彎曲，B柱是否折斷，氣囊有沒有展開，常常是熱議話題，眾多測試新車中，純電動車表現最出乎人的意料，盡管拖著沉重的電池包，但不費吹灰之力就拿到頂級安全評價。

　　IIHS先后測試了特斯拉Model 3、奧迪e-tron、奧迪e-tron Sportback、福特Mustang Mach-E和沃爾沃XC40 Recharge，每款車的表現都超出預期，于是官方給出了一個結論，純電動車至少與燃油車一樣安全。另一項數顯示，2011-2019年期間，美國地區的純電動車，車上人員責任險索賠率只有燃油車的40%，暗示純電動車更安全。

　　為進一步論證電動車安全，IIHS列出了一組數據，光看數字沒啥概念，但只要說XC40純電版與XC90燃油版重量差不多，就明白純電動車有多重了。同一個平臺，XC40純電版比頂配燃油版足足重了442kg。

　　IIHS認為重量大的車與重量小的車發生碰撞時，重量大的車承受的能量小，這個觀點在之前一系列測試中得到印證。不過這么一說，似乎又退回到以重量論安全的觀點了，難道電動車安全只是因為重？當然不是。

　　純電動車的電池包重量和體積都很大，為了不影響車身的使用便利性，只有將電池包平整布置在底盤下方。當整個底盤都用來安裝電池包時，必須考慮電池包防護性能。除了托底外，電池包所受的外力主要來自正面和側面撞擊，所以碰撞安全測試不僅要考慮乘員安全，還得考慮電池包變形量。

　　正面撞擊車身有較大吸能潰縮緩沖區，只要對車身結構進行加強，電池包就非常安全。但電池包與車身并不是一體設計，而是作為一個附件裝在底盤上，因而沒法像燃油車一樣，單獨在底盤上設計更多橫梁提高車身側面強度。

　　由于電池包防護需求，車身與電池包都進行了加強，同時也提高了車身扭轉剛度，所以純電動車的車身扭轉剛度總是優于燃油車，這也是造車新勢力經常炫耀車身扭轉剛度高的原因。

　　純電動車續航里程是一項非常重要的性能指標，而電池包能量密高低決定續航里程長短。電池包作為車身一個附件安裝在底盤上，它不僅僅要容納更多電池組，還要為電池組設計防護結構，因此電池包整體能量密度不僅與單體電芯能量密度有關，也與內部結構設計有關。

　　為了降低碰撞損失和安全風險，電池包與車身側面會保留了一定的安全距離。奧迪e-tron電池包與車身側面預留了25cm的安全距離，而特斯拉Model 3只有12cm。底盤給電池包預留的空間不多，再加上電池包一部分空間被用于安裝防護結構， e-tron電池包能量密度自然就遜色于特斯拉Model 3，續航里程自然也處于下風，續航與電池包關系暫時聊到這。