[愛卡汽車 導購 原創(chuàng)]
說起混合動力，豐田THS和本田i-MMD無疑是口碑最佳的兩套系統(tǒng)。面向電氣化時代，豐田、本田決定優(yōu)先發(fā)展混動，逐漸從“油”過渡到“電”。自普銳斯誕生以來，豐田THS在全球范圍內(nèi)攻城略地，幾乎成為了混動的代名詞。隨后，本田也積極跟進，打造了結構更加簡單、效果同樣出色的i-MMD。“技術日產(chǎn)”何在？別急，日產(chǎn)沒有放棄混動，只是另辟蹊徑，曲線救國。
不同于“兩田”，日產(chǎn)選擇了以電為主的技術路徑。早在2010年，日產(chǎn)便推出了聆風（LEAF），在純電動車市場占得先機。隨后，日產(chǎn)基于成熟的電氣化技術，開發(fā)了e-POWER雙電機混動系統(tǒng)。不久前，東風日產(chǎn)將e-POWER技術正式引入國內(nèi)，首款車型有望于2021年內(nèi)與消費者見面。面對THS和i-MMD的壟斷，日產(chǎn)e-POWER能否沖出重圍？讓我們從技術說起。
關于混合動力，人們顧慮的不是可靠性，而是購置成本。在日本市場，e-POWER版本在Note全系的銷量占比長期穩(wěn)定在70%，上市初期一度達到78%。反觀競品，本田Fit和豐田YARiS銷量主力是燃油版，混動版則更像個陪襯。同為雙電機混動，為何豐田THS、本田i-MMD高高在上，而日產(chǎn)e-POWER成為了“成本殺手”？答案是：化繁為簡。
e-POWER車型完全使用電力驅動，沒有本田i-MMD的發(fā)動機直驅功能，更沒有豐田THS那樣的行星齒輪組。e-POWER甚至可以使用聆風的驅動電機，實現(xiàn)了深層次的模塊化設計。與純電動車（BEV）不同的是，e-POWER電池容量很小，只是一個能量中轉站，起到“削峰填谷”的作用。
簡單理解，e-POWER的動力電池可被看作一座蓄水池。水滿了，就放掉一些；水不夠，就從外面補。驅動電機好比出水口，將蓄水池中的水提供給下游，用來灌溉莊稼。發(fā)電機好比進水口，在必要時為蓄水池注入水源，維持合理水量。注入的水從何而來？發(fā)動機（增程器）是那個補水的人。當然，人不可能只干活，還需要填飽肚子——汽油便是“補水人”的口糧。
只看動力系統(tǒng)架構，日產(chǎn)e-POWER與增程式電動車（理想ONE、寶馬i3增程版）似乎沒什么不同。難道e-POWER只是一種電池更小的增程？絕非如此。e-POWER電池容量只有1.5kWh左右，充放電頻率高，對電池性能提出了較高要求。增程的電池容量大，但充放電率不足，技術要求反而更低。此外，e-POWER發(fā)動機需要兼顧多種工況，內(nèi)燃機技術水平更高。
通過增加電池容量，引入外接充電口，e-POWER可以輕松變?yōu)椴咫娀靹樱≒HEV）。然而，受制于電池特性和增程器性能，增程式電動車無法直接變?yōu)橛碗娀靹樱℉EV）。
同理，日產(chǎn)e-POWER與本田i-MMD有著本質(zhì)差異，這主要體現(xiàn)在發(fā)動機部分。i-MMD帶有發(fā)動機直驅功能，需要配備混動專用全工況發(fā)動機，需要非常深厚的內(nèi)燃機造詣。e-POWER沒有直驅功能，其發(fā)動機本質(zhì)上是一種多工況增程器，研發(fā)難度遠低于全工況發(fā)動機。
作為后來者，日產(chǎn)e-POWER找準了自己的位置，結構層面與豐田THS、本田i-MMD做到了充分差異化。THS精巧得宛如藝術品，行星齒輪組環(huán)環(huán)相扣，均衡性罕有對手，但成本劣勢明顯。i-MMD以極簡結構，實現(xiàn)了接近THS的驅動功能，同時NVH性能更具優(yōu)勢。e-POWER在i-MMD基礎上繼續(xù)做減法，取消了發(fā)動機直驅，縮窄了發(fā)動機工況范圍，成本更為低廉。
前文提到，日產(chǎn)e-POWER是一套串聯(lián)式HEV混動系統(tǒng)，燃油經(jīng)濟性是其首要追求。在HEV框架下，動力最終來自汽油，因此發(fā)動機性能至關重要。不同于豐田THS和本田i-MMD，日產(chǎn)e-POWER沒有選擇混動專用發(fā)動機，而是配備了技術成熟的1.2L電噴引擎。對于Note、Kicks這類小型車/小型SUV，1.2L發(fā)動機+串聯(lián)式混動已經(jīng)夠用了。
從第一代到第二代，日產(chǎn)e-POWER的電機功率沒有明顯提升，但集成度進步明顯。與前代（EM57）相比，EM47的逆變器體積減小了40%，重量降低了33%，能夠更好地適應小尺寸車型。EM47和EM57的減速比均為7.388，較本田Insight（1.5L i-MMD）小了12%左右。整體來看，e-POWER更注重油耗，動力性能則要退居其次。
在海外市場，e-POWER還提供電動四驅車型，基于P4電機實現(xiàn)電動四驅，其原理類似于豐田E-Four。這臺P4電機代號為MM48，最大功率50kW（68馬力），最大扭矩100Nm。由于1.2L發(fā)動機功率有限，e-POWER電動四驅的主要意義在于雪地脫困，而非提升動力性能。
官方資料顯示，即將引入國內(nèi)的是第二代e-POWER，技術方案與國際同步。首款國產(chǎn)e-POWER車型基于軒逸打造，搭載1.2L發(fā)動機+雙電機混動提系統(tǒng)，其中驅動電機最大功率為100kW（136馬力），最大扭矩為300Nm。在此，我們不妨做一個大膽推測：軒逸e-POWER（非正式命名）與Note Aura e-POWER共享EM47驅動電機。
1.2L混動系統(tǒng)雖然不算強勁，但驅動軒逸e-POWER（整備質(zhì)量1449kg-1493kg）還算輕松。換作體型更大的奇駿或逍客，e-POWER又該如何應對？日產(chǎn)當然留有后手。在歐洲市場，日產(chǎn)計劃推出全新一代逍客e-POWER。該車搭載1.5T e-POWER動力系統(tǒng)，綜合最大功率達140kW（190馬力），電池容量也有所增加。
編輯點評：
隨著e-POWER進入中國，豐田、本田、日產(chǎn)終于在混動領域建立起三足鼎立之勢。豐田THS問世最早，群眾基礎最為廣泛，把握著“人和”。本田i-MMD別具巧思，以簡單結構實現(xiàn)了復雜功能，占據(jù)了“地利”。日產(chǎn)e-POWER姍姍來遲，卻恰好趕上HEV市場和綠牌市場雙重爆發(fā)的紅利，此乃“天時”。
與競品相比，e-POWER似乎少了些獨門絕技，但其成本具備明顯優(yōu)勢，這最終會反映在價格上。增程式電動車的成功表明，“P1+P3+無直驅”的串聯(lián)式架構完全有機會贏得消費者認可。國產(chǎn)e-POWER若能以合理售價入市，相信將在混動市場分得一杯羹。
精彩內(nèi)容回顧：
2021天津國際車展 實拍東風日產(chǎn)e-POWER
