一臺好開的汽車，應當具備哪些特質？

　　[愛卡汽車 導購 原創]

　　今年5月份，北京一次性釋放了2022年度新能源小客車指標，6萬多張增量“綠牌”進入市場。排隊多年，許多市民終于等到了購車資格。然而，真到了手握牌照的時候，人們又陷入了選擇困難癥。春夏之交的季節里，至少有五位朋友找到我，尋求購車建議。關于內外飾設計，大家普遍有著明確喜好和態度。因此，話題往往聚焦于動態性能。“XX車好不好開？”幾乎每位前來咨詢的朋友，都會提出這樣的問題。

　　的確，對于普通用戶，動態性能就像盲盒那樣充滿了未知數。人們希望車子容易上手，卻無法對“好開”形成具體認知，更不必提評判標準和競品對比。車評人口中的“好開”，在消費者眼中往往非常模糊。一臺好開的車，應當具備哪些特質？今天，我們來聊聊這件事。

　　平衡與協調，說起來輕巧，做起來很難。整車層面，需要考慮動力匹配與底盤標定是否協調，NVH特性是否符合產品取向。動力部分，想要在保證動力性的前提下兼顧經濟性，無疑需要精雕細琢。底盤方面，操控性與舒適性是否平衡，剛度與阻尼是否恰當，前軸與后軸、壓縮與復原是否協調，都是值得深挖細思的東西。

　　在有限的成本內，找到動態性能的最大公約數，關鍵在于性能集成。整車制造商之所以被稱為主機廠，是因為它可以高效率地整合各方物料和資源，最終打造出具有豐富特性的汽車產品。這就好比一袋面粉，既可以做成刀削面，也可以做成陽春面。

　　但調料不能亂撒。甜味太多，會蓋住咸味。酵母不夠，包子會變成鍋貼。火候過頭，食物便不再鮮美。烹飪如此，汽車亦如此。做好性能集成，必須平衡方方面面。當然，目標用戶不同，“平衡”的定義也就有所不同。運動型車突出駕控體驗，舒適取向的車則把安靜、愜意擺在首位。在這個中心思想下，各方面性能應當做到和諧統一。

　　先來說與加速踏板（油門）相關的性能——駕駛性。如果咬文嚼字，你很可能對駕駛性產生誤會。事實上，駕駛性（driveability）專指動力系統的表現，而非動態性能的總稱。在這里，drive表達的是“驅動”之意，而不是“駕駛”。只不過，習慣成自然，業界通常把“driveability”翻譯成“駕駛性”。讀者朋友們只需記住，駕駛性的本意是驅動性或動力性。

　　響應遲緩的車，動力釋放永遠比油門輸入慢半拍，讓人干著急，仿佛反射弧比青藏鐵路還長。遇到其他車輛加塞的場景，你只能“束手就擒”，任由對方鉆來鉆去。相反，動力響應快的車能夠及時將右腳力度轉化為扭矩輸出，營造出“直給”的感覺。

　　請注意，低延遲不等于“賊”，響應性和平順性可以兼得。想要兩頭開花？線性且善解人意的踏板標定必不可少。為了實現“車隨心動”，踏板特性應具備出色的比例感。如果初段太敏感，車子就容易一躥一躥的，城市駕駛很難做到柔順。繼續深踩，反而感覺后備動力不足。如果初段太平緩，動力系統就會給人留下慵懶的印象，日常駕駛需要踩很深。到了踏板中后段，曲線又迅速變陡，導致駕駛者難以精準控制動力輸出。

　　許多時候，踏板特性甚至是一個動態計算量。面對平緩的油門輸入，動力系統應當盡可能紳士，讓人能夠以1km/h為單位細膩地控制車速。催促油門時，動力系統應該迅速收緊，讓輸出變得更加積極。為此，駕駛性工程師需要結合交通場景，在軟件中插入豐富的策略。

　　有些車剎車初段偏賊，輕踩就有明顯的減速效果，給人以“制動積極”的第一印象。然而，這不利于精準控制制動力，走走停停工況下容易造成“點頭”。踏板特性前陡后平，容易讓人高估制動效能。到了后半段，制動效果又不夠積極，激烈駕駛沒有信心。反之，踏板特性前平后陡容易讓人摸不準制動性能的上限，日常駕駛缺乏信心。應該來說，駕駛性評價和制動性能評價存在諸多相似之處，區別在于一正一反。

　　談操控，穩態是基礎，瞬態是進階。為了提升操控性，做好前后平衡是必要條件。在彎道中，許多家用車表現掙扎，前軸首先突破抓地力極限，造成僵硬的轉向不足。更糟糕的情況是，后軸穩定性欠佳，導致失控風險顯著增加。想象一下，在曲率逐漸收緊的匝道里，車子突然發生轉向過度，未經專業培訓的駕駛者必定感覺心驚膽戰。在家用車領域，安分的車尾是基本要求。當然，運動型車需要傳遞樂趣，底盤設定可以稍激進些。讓車尾適當變“活”的同時，保持足夠的收斂特性，反而可以讓駕駛者收獲成就感。

　　相比響應本身的快慢，前后軸一致性更值得關注。假如車頭指向慢，車尾動態相對積極，駕駛者就會覺得車子懶洋洋的，心底索然無味。假如車頭響應很快，車尾卻跟不上節奏，駕駛者就有種失落感。剛給出轉向輸入的時候，駕駛者以為操控輕盈靈活，最后卻等來了公共汽車般的滯重感。近年來，有些家用車靠底盤標定和可變轉向比營造出瞬態響應積極的假象，在4S店試駕中占盡便宜。若是細細品味，就會發現前后脫節，心情一落千丈。

　　響應線性度同樣需要格外關注。家用車可以沒有快如閃電的響應，卻不應犧牲線性度。簡單來說，轉向輸入、側傾幅度、側向加速度之間應當建立良好的比例感。舉個簡單的例子：方向盤打10度，側向加速度為0.1g；方向盤打20度，側向加速度為0.2g。前不久測試的某款配有后輪轉向的車子，在高速變道時線性度非常糟糕，響應與輸入缺乏合理的對應關系。哪怕響應不算慢，它依然給駕駛者造成了極大困擾。

　　如今，大部分汽車選擇了電動助力轉向機（EPS）。EPS提供了寬泛的設定空間，轉向手感可輕可重。可輕可重，說的不是一味地輕或一味地重，而是該輕時輕、該重時重。舉個例子，即便是全世界最運動的車子，在泊車場景下也不需要沉甸甸的轉向。低速轉向力要適度輕盈，降低駕駛者的輸入強度。速度提起來以后，清晰的中心位置有助于安心駕駛，避免不小心帶偏方向。在彎道中，轉向反饋要足夠清晰，讓駕駛者了解抓地力“進度條”在什么位置。在基本功扎實的前提下，提高轉向手感的“分辨率”，做到油潤順滑，則是高端車型該有的素質。

　　道路鋪裝千變萬化，任何量產車都無法完全忽視舒適性。普通用戶對舒適性的感知，通常局限在減速帶和沙井蓋這類場景。然而，這只是行駛舒適性的一小部分。通常來說，舒適性可以劃分為一階舒適性（一階平順性、初級舒適性）、二階舒適性（二階平順性、次級舒適性）以及單項沖擊（離散沖擊）。

　　一階舒適性指車體運動，是車輛使用中最常用到的舒適性指標。應對正常路面起伏，車身運動要做到輕柔、流暢，避免突兀感和漂浮感，保證舒適性的“穩重感”。車身起伏應當做到幅值小、動作緩，這便是底盤工程師經常提到“呼吸感”。二階舒適性對應車輪控制，方向盤、地板、座椅、扶手上的振動要盡可能輕微，提升舒適性的“細膩度”。中國消費者對簧下余振十分敏感，“松散”“拖沓”等抱怨常出現于各大汽車網站。

　　在國內，用戶還非常關注單項沖擊性能，如上文提到的減速帶或沙井蓋。這時候，乘客希望吸收充分、沖擊圓潤、收斂迅速，簡而言之就是又柔又整。無論采用怎樣的底盤硬件，上述特性都很難完美兼顧。舒適取向的車子應優先保證沖擊柔和，可以容忍一定的簧下余振。運動風格的車子則需要突出“干脆勁兒”，快速收斂被擺在前面，沖擊可以偏強，但不應太過生硬。