不期而遇 東風日產逍客vs廣汽本田繽智

    [XCAR 導購 原創]

    很多時候，爭斗的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閑的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步于我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閑談卻導致我二人的關系瞬間化友為敵。于是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。

    很明顯，分歧的產生源自于我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那么新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。

    正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。

    在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也并非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。

    盡管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬于繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役周期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。

    得益于靈巧的車身結構和扎實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。

    接下來我們回到了日常道路上，由于動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。

    其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。并且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。

    相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關系也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。

    從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向于選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。

    再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似于機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，并提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過于沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕松的泊車入位。