[愛卡汽車 新能源頻道 原創]
作為領先的豪華車制造商，奔馳、寶馬和奧迪的一舉一動總是牽動著人們的神經。在新能源大勢面前，德系三駕馬車自然不甘落后，在本世紀的第二個10年里逐步構建起電氣化產品序列。三大豪華品牌在新能源技術方面進行了不同的嘗試，油電混動作為過渡方案自然不會被錯過，氫燃料電池和氫動力汽車也曾進入到它們的視野，不過最后脫穎而出、投入大規模量產的卻不在上述之列。
現階段，三大豪華品牌的新能源布局大致可以分為三類：一是代表燃油車最后希望的48V輕混，二是介于油和電之間的插電混動技術，三是代表未來發展方向的插電式電動車。上述能源類型是奔馳、寶馬和奧迪的共同選擇，但三家車企的新能源發展進程各異，戰略重點也不盡相同。
奔馳：百年老店重新出發
梅賽德斯-奔馳時常以汽車發明者自居，深厚的歷史底蘊天生便與這個品牌綁定在一起。奔馳身上有著兩位老對手不具備的文化內涵，但有時傳承反倒會形成掣肘，讓這家百年老店在新技術面前抱有謹慎態度。在電動化進程上，奔馳一度落后于寶馬和奧迪，不過隨著近年來梅賽德斯-EQ品牌發力，形勢迅速發生了逆轉。
EQ是梅賽德斯-奔馳旗下的電動科技品牌，其首款量產車型為EQC，定位于中型SUV，現已國產并上市銷售。EQC基于GLC的燃油車平臺改進而來，在駕乘體驗方面也盡可能保留了奔馳的一貫風格，豪華氣質濃厚。同時，EQC還開創了EQ品牌的專屬設計語言，與奔馳品牌燃油車形成了一定區分。
EQC的姍姍來遲讓人略感失望，好在奔馳已為下一個十年備足“彈藥”。奔馳計劃于2022年前在全球范圍內推出逾10款純電動車型，其中離我們比較近的是EQA和EQS。隨著EQ家族的壯大，更多消費者將有機會找到適合自己的奔馳電動車。
去年亮相的Vision EQS概念車展示了奔馳對頂級電動車的構想，不同于燃油車的車身比例和造型風格。量產之后，EQS將承擔起EQ品牌旗艦的角色，但其定位與S級稍有不同，轎跑化造型風格瞄準了相對小眾的個性市場。據悉，EQS量產版將于2020年發布，并在2021年前后上市銷售。
EQ品牌延續了奔馳對高品質、安全性和舒適性的追求，同時以創新的設計語言展現出未來愿景。不僅外觀設計與傳統動力產品有著顯著差異，內飾也形成了自己的風格，豎條幅出風口和豎置中控屏有望成為EQ的家族特征。
圍繞電氣化事業，奔馳打造了以EQ、EQ POWER和EQ BOOST為成員的新能源家族矩陣。其中EQ品牌專注于純電動車，EQ POWER代表插電式混合動力技術，EQ BOOST則是更為常見的48V輕混動系統。
人們常說輕混技術是燃油車的最后一步棋，目前來看這盤棋局奔馳下得還不錯。從2018年開始，C級和E級大面積裝備了48V輕混系統，動作比寶馬和奧迪都要快。其中搭載1.5T+BSG電機的C 260 L和E 260 L最為常見，此外還有采用3.0T直列六缸發動機+ISG電機的S 500 L MATIC。
早年間，奔馳曾在華推出C 350 e L、E 400 L Hybrid、S 400 L Hybrid等車型。由于政策和市場等多方面原因，奔馳逐步放棄了重混車型，而將插電混動擺到了更突出的位置上。未來，奔馳旗下插混車型將衍生出EQ Power+，裝備于AMG GT 73四門版等高性能車型。
為了迎戰寶馬530Le，奔馳在2019年推出了E 300 e L，50.98萬元的售價與對手可謂針尖對麥芒。搭載3.0T插混動力的S 560 e L有望于2020年上市，全新一代GLE插混版本也箭在弦上，進一步擴充奔馳的PHEV產品線。
一直以來，奔馳對于研發和量產的態度似乎有些分裂，技術儲備是有的，不過總是遲遲不拿出來推向市場。在政策的推動下，近年來奔馳終于高舉新能源大旗，大步向電動化邁進。C級和E級為代表的奔馳主流車型大面積配備了48V輕混系統，顯示出奔馳全面電氣化的決心，也意味著短期內該品牌依然會堅守燃油車戰場。
EQ品牌的快速推進，讓奔馳在純電領域追上甚至超越了對手，在新的十年之初站在了有利的起點上。在插電混動方面，奔馳在中國市場行動較晚，主要發力點集中在中高端級別，產品線下沉力度相對欠缺。好消息是，近期EQA和EQB的消息頻頻流出，意味著奔馳的入門產品矩陣很有可能跨過PHEV，直接推出純電動版本。
寶馬：電動先鋒輾轉反側
在德系三駕馬車中，寶馬在新能源領域布局最早，展現出這家巴伐利亞車企在研發方面的執著。早在2013年，寶馬便推出了新能源i品牌，并迅速將i3和i8投入量產，領先了對手們五年左右的時間。華晨寶馬還試探性地推出了之諾品牌，基于前后兩代寶馬X1打造了純電和插混產品。
寶馬i3上市多年，在一二線城市的保有量頗為可觀，時常出沒于北上廣深的大街小巷。i3定位于純電動小型車，不過空間表現并不局促，專屬的電動車架構為它增色不少。該車上市初期曾推出增程和插電兩個版本，不過后期增程版便逐步退出市場。
寶馬i8的擁有概念車般的超前設計，上市多年之后依然充滿未來感。不過i8的動力內核比i3要保守一些，采用的是1.5T發動機與電動機組成的插混系統。高昂的售價注定了i8的小眾屬性，不過這款車的出現為寶馬選擇新能源技術路線提供了很好的指引。
誠然i品牌闖出了不小的名號，但現階段獲得市場認可的卻是傳統車系的插混版本。2019年，5系PHEV在華銷量達到2.6萬輛，這意味著530Le比凱迪拉克CT6全系還要暢銷，X1 PHEV也為X1家族銷量進行了有益的補充。這表明，在當前限購政策下，消費者對插電混動這一中間方案有著較高的認可度。
寶馬曾經上一代X5 xDrive40e和740Le xDrive兩款插混車型引入國內，然而在百萬元級別，消費者對2.0T發動機的反應較為冷淡。不久前，寶馬將動力升級的全新X5 xDrive45e引入國內，3.0T插混系統和顯著提升的純電續航里程提升了其吸引力，將細分市場的棋局攪動起來。
2020年，寶馬將推出旗下首款純電動SUV車型——iX3。這款純電中型SUV預計于第三季度在華晨寶馬投產，不僅供應給中國市場，還會出口到歐洲和北美。與奔馳EQC一樣，寶馬iX3也采用了“油改電”模式，它們之間的碰撞好比GLC和X3在純電戰場重逢。
寶馬iX3搭載74kWh電池組，WLTP工況續航里程達到了440公里，并具備150kW的直流快速充電能力。作為后來者，iX3有著更加精密的空氣動力學設計，其專屬輪圈由鋁合金基輪和復合材料飾板組成，使車輛能耗降低2％，這意味著續航里程增加了10公里。
隨著寶馬iX3在2020年走向市場，X3家族將成為寶馬品牌唯一同時擁有汽油、柴油、插電混動和純電動力的車系。在iX3之后，寶馬還計劃于2021年發布iNext和i4，i品牌的產品拓展節奏可謂緊鑼密鼓。
最早發力純電的寶馬，如今在插電混動領域玩得風生水起，這與寶馬骨子里的務實理念密不可分。中短期內寶馬將著力鞏固這一優勢，將現有PHEV車型的純電續航提升至100公里級別，并在更多車系中推出插混版本。與此相對的是，寶馬裝備輕混技術的節奏是最慢的，48V系統目前僅搭載于海外的柴油車型上，從2020年才會逐步配備給汽油發動機。
隨著電動車受到更多認可，寶馬也順勢利導加大了純電車型的研發投入。iX3既象征著向i品牌的回歸，也展示出寶馬未來幾年的純電動藍圖——未來更多基于燃油車改造而來的電動車將與世人見面。從燃油車跨越到電動車，緊接著折返一步大力發展插混，如今再次高舉電動大旗，寶馬的新能源進程還真是頗具哲學色彩。
奧迪：穩扎穩打步步為營
在很長一段時間里，奧迪在新能源領域絲毫不顯山露水，雖然偶有油混和插混車型問世，但在市場的汪洋大海中并未引起什么波瀾。直到2019年奧迪e-tron問世，形勢才有了明顯的改變。值得注意的是，在2019至2020年前后的時間節點上，三大豪華品牌不約而同地選擇了SUV作為邁向純電的突破口，這從側面證明了市場對SUV的認可。
奧迪e-tron定位于中大型SUV，技術方面脫胎于燃油車架構。這款車的外觀設計有了一定創新，但整體上依舊繼承了奧迪一貫的家族風格，造型語言的進化比起兩位對手稍顯保守。與奔馳EQC和寶馬iX3相比，奧迪e-tron采用了95kWh電池，續航能力更勝一籌。該車目前以進口身份在國內銷售，有望于2020年底通過CKD形式國產。
除了獨立車系e-tron，奧迪還基于Q2L燃油版打造了Q2L e-tron。由于MQB平臺的局限性，Q2L e-tron僅配備了39.7kWh的電池組，265公里的NEDC綜合續航很難令人滿意。這款車的設計和內裝也并未進行顯著調整，更像是為了應對雙積分政策的過渡產品。
相比后來居上的奔馳和強勢回歸的寶馬，奧迪打造純電動車的節奏可謂有條不紊，新車投放不徐不疾。e-tron的衍生車型e-tron Sportback將于2020年下半年在國內上市，此外上汽奧迪的MEB工廠也在緊鑼密鼓的建設中，最快在2020年第四季度啟動Q4 e-tron的試生產。
與兩位對手一樣，奧迪也曾嘗試過重度混合動力，不過市場表現并不理想，以進口身份銷售的A6 e-tron和Q5 e-tron幾乎沒什么存在感。所以三家車企再次作出了一致的決定，用插電混動和輕混動來替代重混。
奧迪A6L插混版在2019年完成了換代，在設計、動力和續航等方面都有了顯著提升，未來有望從寶馬5系PHEV手里分到一杯羹。與奔馳相同的是，奧迪并沒有將PHEV車型下沉至低級別車型，歸根結底恐怕是出于盈利能力的考量。
2020年，奧迪計劃將A8L 60 TFSIe和中期改款Q7 60 TFSIe引入國內。考慮到消費者需求，這兩款車型在換代/改款時都選擇了做加法，將2.0T四缸發動機升級為3.0T六缸發動機，這與X5 xDrive45e不謀而合。這一現象說明，駕乘體驗對高端消費者的重要性要高于新能源身份。
在輕混方面，奧迪的進度介于奔馳和寶馬之間，目前A6L和A8L已全系標配輕混系統，A4L和Q5L等縱置發動機車型后續也將跟進。與奔馳不同的是，奧迪的輕混系統分為12V和48V兩個版本，走量的四缸機匹配的12V輕混可以理解為一套經過深度優化的發動機啟停，而48V輕混僅提供給六缸及以上車型。
寶馬占得先機，奔馳后來居上，或多或少讓奧迪顯得有些平淡。穩扎穩打的奧迪并沒有急于扎進某個細分領域，而是選擇均衡發展不同類型的新能源產品，根據市場和行業的反應進行漸進調整。從最近幾年的產品布局來看，奧迪對純電動車的渴求正變得愈發清晰，放長線釣大魚的意味逐漸顯露出來。
現階段，奧迪插混產品投放力度不如寶馬，輕混覆蓋率比不上奔馳，優勢不夠突出，好在沒有明顯被對手落下。得益于大眾集團深厚的技術儲備，奧迪在純電動車研發方面擁有充足的“囤貨”，MEB平臺的推廣勢必給整個汽車行業帶來巨大沖擊。考慮到這一步，奧迪仍有很大機會來實現厚積薄發的長遠目標，在電動紀元中占據優勢。
編輯點評：德系三大豪華品牌在新能源發展方面求同存異，輕混、插混和純電是它們的一致選擇，將純電作為中長期解決方案也成為了各方共識，但每家公司的側重點有所不同。
奔馳的策略是把握兩端，抓住48V輕混，同時大力推進EQ品牌的產品投放。寶馬貫徹多年插混路線之后，又順應新形勢回歸純電，推新節奏并不遜色于奔馳。至于奧迪，雖然目前來看方方面面都不拔尖，但也都跟上了大環境的步伐，這賦予了它更靈活的戰略調整空間。
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