重返賽道！豐田bZ系列純電動車亮點解析

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　　作為汽車行業“頭號玩家”，豐田的決策層對純電動車一直持謹慎態度，新能源車高額補貼時代，造車新勢力強勢崛起，豐田似乎不動聲色，于是外界產生了一種觀念，昔日汽車巨頭豐田已經跟不上市場節奏，正漸漸走向衰敗。

　　當汽車行業發展方向，從為了拿補貼而造電動車，轉變為降低碳排放實現碳中和為目標時，頭號玩家豐田決定重返賽道。4月19日，豐田正式宣布推出bZ系列車型，bZ是英文beyond Zero簡稱，該系列車型均為純電動車，到2025年豐田bZ系列將推出7款新車。

　　當各國將碳排放限值提高至燃油車排放天花板時，自然就迫使汽車廠商停止或減少生產燃油車，全面向電動化轉型，碳排放限值為電動車創造了有利局面。

　　豐田一直在提高混合動力的銷量比重，甚至計劃未來幾年內將純燃油車全部升級為混合動力，而最近剛亮相的新一代漢蘭達就是最好的例子，將來豐田旗下新車也會像漢蘭達一樣全系采用混合動力。

　　換個角度看，豐田反而是最早推動減排的車企，1997年2月至2021年2月，豐田共生產了1700萬臺混合動力車型，累計減少約1.4億噸二氧化碳排放。正因如此，它不必依靠純電動車來滿足碳排放限值，也就沒有必要力推純電動車。

　　而當碳中和成為新的發展理念后，單憑混合動力無法實現碳排放的收支平衡，0排放純電動車能夠抵消汽車行駛中產生的碳排放額度，這也是豐田推出bZ系列的契機。

　　整車生命周期內產生的二氧化碳排放少，才稱得上環保，因此車企對純電動車制造產生了分歧，日系廠商相對青睞低成本、低能耗、尺寸小的純電動車，比如日產聆風和本田e，但歐洲廠商傾向于生產大尺寸、高能耗、高性能的純電動車，比如奧迪e-tron和保時捷Taycan。

　　豐田更加偏執，首款量產純電動車C+pod，軸距只有1780mm，電池容量僅9.06kWh，續航里程150km（WLTC工況）。雖然C+pod只能用于日常代步，但是這款微型純電動車生產所需的材料少且能耗低，豐田還推出了電池再利用和回收機制，因此C+pod生命周期碳排放控制比較理想。

　　bZ系列有兩大特點，它的續航里程更長實用性強，擁有獨特的外觀內飾設計，并基于純電動車平臺打造。豐田并不打算獨立完成這個項目，日本汽車廠商很多，但本土新車市場份額只有500萬輛左右，豐田靠一己之力很難推動純電動車快速普及，尋找合作伙伴共同開發，不僅能降低風險，還能把研發成本攤薄，讓純電動車售價更具吸引力。

　　比亞迪是全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商，成本優勢非常顯著，中國市場銷售的bZ電動車，采用比亞迪生產的電池，無疑會提高市場競爭力。另一方面，我國正在大力發展清潔能源，這使中國生產電動車所產生的二氧化碳排放低于日本制造成為可能。