顛覆三觀的寶馬7系 到底是怎樣的存在

　　[愛卡汽車 深度體驗 原創]

　　也許是大多數人的審美還停留在“迂腐”的內燃機時代，又或者一向深諳“銷量密碼”的寶馬早已摸清了新一代NewRich們的真實需求?？傊?，不久前剛剛推出的全新一代寶馬7系/i7一經登場，就憑借出位的設計和越級的體量迅速成為了話題的焦點。甚至在很多資深的車迷和“媒體老師”們看來，這款底盤代號G70的寶馬7系堪比2001年亮相之初同樣的驚世駭俗的E65，并且一定要煞有介事的把已經自立門戶的設計大神Chris Bangle搬出來以此證明所有對新車不懷好意的批評終將消逝，慕尼黑人將再次站上D級豪華車的巔峰。

　　先不說在Chris Bangle擔任BMW設計總監期間，那臺E65的設計主要由Adrian van Hooydonk執筆完成， 而Chris Bangle只是充當了荷蘭人的“伯樂”。即使放眼寶馬7系歷經7代車型、長達45年的歷史中，比E65和G70更讓人驚掉下巴的車型可謂不勝枚舉。甚至從某種意義上說，重塑人設和突破界限，或許才是寶馬7系在同級車型中的核心產品力。

745i SA：傳說中的M7，1983年就有了！

時間回到1977年，寶馬以一臺代號為E23的大型豪華轎車代替了老邁的New Six（E3），并首次將其命名為7系，成為了藍天白云品牌新任的品牌旗艦。

　　為了強化品牌的運動定位，并回應隔壁奔馳S級推出的高性能車型450SEL 6.9（W116）。寶馬的工程師們決定如法炮制，打造一臺足夠“強壯”的7系。開始的計劃是從保時捷借來928上那臺4.5L V8發動機。

　　但裝車測試后，工程師們很快發現這臺體量和重量都十分可觀的發動機并未達到預期表現。甚至在一些參數上還不及自家的3.2T直列6缸機。于是，寶馬在1983年發布了7系的旗艦車型——745i。

很快，寶馬的工程師們很快發現了一個無解的BUG：直列發動機和縱向布局本來就侵占了E23發動機艙相當的空間，在加上額外增加渦輪增壓器，最終結果就是745i車型只能將轉向柱布置在左側。這意味著旗艦7系只能被迫放棄當時利潤可觀的南非、英國等右駕市場。

正當慕尼黑的高管們一籌莫展之時，位于南非羅斯林（Rosslyn）工廠的工程師們想出了一個絕妙的主意，他們決定為右舵745i換裝代號為M88/3的3.5L直列6缸發動機，這臺發動機最初是為寶馬超級跑車M1專屬打造的，隨后在1980年代被陸續安裝在M635 CSi、M5（E28）等寶馬高性能車型上。

　　在博世機械噴射、雙頂置凸輪軸（DOHC）、獨立節氣門等眾多先進技術的加持下，這臺發動機不僅壓縮比高達10.5，同時210kW（286馬力）的最大功率也遠超左舵車型3.4T發動機的185Kw（252馬力）。得益于此，該車0-100km/h加速時間僅為7秒，極速高達236km/h。

不僅如此，為了應對增加的動力，工程師們還為這款豪華轎車換裝了與M635 CSi相同的制動系統及輪圈輪胎。與此同時，車身還增加了一個頗具動感的小寬體。除了發動機裝飾蓋上的M-Power標識，一些南非版745i的進氣格柵上還安裝了///M 徽章。

　　據說，此舉徹底激怒了慕尼黑的寶馬高層。按照官方口徑，他們認為這臺來自M部門的發動機排氣聲浪過于嘈雜，并不能達到頂級豪華轎車應有的水準。事實上，額外增加的成本及該車上市后對左舵同款車型銷量的潛在負面影響恐怕才是他們的真正考量。

為了證明“史上首款M7”的性能表現，南非寶馬官方甚至用一輛改裝的745i SA參加了南非本土的房車錦標賽(South African Modified Saloon Car Championship)。

　　在車手Tony Viana的駕駛下，這款龐大的豪華轎車在賽場上擊敗了阿爾法羅密歐GTV、福特Sierra XR8、馬自達RX-7等勁敵，最終奪得了Group One組別的1985賽季年度冠軍。

　　截止到1987年停產，位于南非Rosslyn的寶馬工廠只生產了209輛搭載M發動機的右舵745i轎車，而其中17輛搭載了5擋手動變速箱的車型更成為了如今經典車藏家競相搜尋的稀世珍品。

750iL GoldFisch：德系豪華品牌的“古巴導彈危機”

　　如今，發動機的downsize和電動化被視作的政治正確，但回到1980年代，豪華品牌間的大排量軍備競賽才是常態。

1980年代末，寶馬開發了一個具有高度擴展性的發動機單元。為了驗證其極限性能，工程師們分別打造出了三缸機和V16發動機。不知何種原因，關于前者的資料極為有限，至于那臺V16，則催生了也許是史上最瘋狂的寶馬7系轎車。

　　工程師們開始的想法十分簡單，找一輛車作為新發動機的“實驗臺架”。在當時寶馬的全系產品中，搭載V12發動機的長軸750iL（E32）轎車是擁有最大發動機艙的寶馬量產車。于是，工程師們決定“大干快上”。不過，750iL原本的V12已經將發動機艙占得滿滿當當，甚至容納不了一只手的剩余空間已經對該車的日常維修保養造成了很大困難，更不要說一臺擁有額外四個氣缸、排量高達6.6L的鋼鐵巨獸了。

將新發動機勉強塞進機艙后，工程師們發現自己的工作遠沒有結束。發動機內的剩余空間甚至不足以容納水箱及散熱風扇。因此工程師們只能腦洞大開，犧牲了原車寬敞的后備廂，安裝了水箱及兩個散熱風扇。

為了聚集在后備廂內的熱量盡快散去，只得將尾燈拆除，在這輛試驗車上，甚至找不到法規所必需的倒車燈和后霧燈。此外，工程師們用玻璃纖維材質制作了兩個帶導流槽的后翼子板，使得高速行駛時的氣流可以涌入行李廂為水箱降溫 。

　　相比于布加迪威龍這樣的V16后輩，這輛特別的7系調校要保守得多，V16發動機只能輸出304Kw（414馬力）的最大功率和625Nm的最大扭矩。在6擋手動變速箱的幫助下，這輛身軀龐大的豪華轎車可以在6秒內完成0-100km/h的加速，最高時速高達282km/h。