2012北京車展后記 聊聊日系超跑回歸季

　　[XCAR 北京車展 原創] 

    或許，任何稍微對這一方面有所了解的車迷，都會覺得1980年代末到本世紀初的不到20年的時間里，算得上日系跑車的黃金年代。這一時期的日本各大車廠，有了足夠的資金和技術力量去研發一些真正讓人心動的車型，而這一時期的日本本土汽車市場，就算經歷了泡沫經濟破滅的痛苦，卻依舊保持著對這類車型的相當大的需求，撐起了這一其實并不算大的細分市場，給了日本車廠在這一領域繼續走下去的足夠信心。

    而在本世紀最初幾年之后，因為日本本土的排放法規日趨嚴格，這類曾經光芒耀眼的車型悉數停產，同時，因為原先支撐了其存在的日本本土汽車市場的消費趨勢的變化，一時間，大多數此類車型的后繼車型研發計劃要么是根本就沒被提上過日程，要么就是被取消。那些曾陪伴著無數車迷成長（當然，實際上，因這類車型中的大多數都是只能適用于我國的港澳地區的右舵規格，她們在我國內地保有量實在是不見得有歐洲超跑多）的著名車型，相繼走入了歷史。

    而近幾年，我們似乎察覺到了一些她們回歸的跡象。本屆車展上，除了豐田86/斯巴魯BRZ這兩部平民級跑車（雖然對于我國的收入水平，這兩款車的售價估計不會算很平民化）之外，身為日本前三大車廠的豐田、本田和日產，更是以各自旗下的高端品牌：雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪，為我們帶來了三款超跑概念車。她們為何而來，將往哪去？本文將為您一一解析。

    榮光復蘇——謳歌次期NSX概念車

    NSX，這短短三個字母組成的詞，New Sportscar eXperimental（次世代運動車型驗證車，亦可寫成New Sportscar Xperimental）的縮寫，對于本田技研工業，對于本田的廣大車迷，恐怕有著最不平凡的意義。甚至可以這么說，NSX就是本田精神的實體化。在這里打個不恰當的比方，NSX之于本田技研的意義，就像是圣城耶路撒冷之于以色列的意義。

本屆北京車展上展示的NSX次期概念車

    舊日的車架番號NA1/NA2（以NA*作為其車架番號，也足見其重要程度，畢竟本田一直以高性能自然吸氣發動機而聞名）的初代NSX，正式發布于1990年的9月，距今已經有幾乎22年。初代的NSX可謂是日本第一部得到世人承認的超級跑車。當然，初代NSX并非日本的第一部超級跑車，真正的產自日本車廠的首部超級跑車是1967年初發表的豐田的2000GT，亦有說法是這一稱號應該歸屬于1962年初發表的王子Skyline Sport（當時王子自動車還未被日產自動車收購，所以還是王子Skyline而非日產Skyline）。

1989年對外公開的初代NSX原型車

    初代NSX的開發，一般來講，認為其始于1983年或者稍早之前，認定為這個日期是因為本田第二次參加F1是在1983年。本田第二代社長，曾直接參與早年間本田曼島TT大賽奪冠項目的久米是志先生任上，NSX的開發已經開始，當時已經確認了使用V6發動機和中置發動機布局。1984年的意大利都靈車展上，本田展示了由赫赫有名的Pininfarina工作室進行設計的HP-X（Honda Pininfarina eXperimental）概念車，采用中置發動機后輪驅動布局，2.0L排量的C20A型發動機（此為非正式稱呼，實際上這款發動機與任何一款量產C20系列發動機都不同，實際上那是本田提供給F2賽車使用的發動機）。據稱，這部HP-X，是負責開發初代NSX（當然，實際上的開發計劃當時還不叫NSX）的本田技術研究所希望得到本社，也就是本田技研工業承認而做出的驗證車。

1990年9月發布的量產版本的初代NSX（NA1）

    1980年代中期起，本田開始在礪木賽道測試NSX原型車，為保密起見，測試工作一律在夜間進行。而后，測試工作移至對車輛要求更高的鈴鹿賽道，1989年，NSX原型車正式對外公布之后，測試工作移至德國紐博格林北環賽道，這也是首部在紐博格林開發的日本車（車架番號BNR32的日產Skyline GT-R在紐博格林的測試工作開始的要比NSX的稍晚）。這期間還有一段插曲，為充分壓制在1988年9月發布的豐田Supra Turbo A（車架番號JZA80，使用一臺1JZ-GTE發動機，最大馬力280ps），本已快要正式發布的NSX的3.0L V6 SOHC發動機被棄用，改為新的DOHC VTEC缸頭設計，提升馬力輸出，采用新設計的發動機也就是我們后來見到的C30A型發動機。而為了適應新的發動機，車體的前后輪距均被重新設計。

1992年11月發布的NSX TYPE-R（NA1）

    1990年9月，初代NSX正式發布。1992年11月，和普通版NSX同時研發的輕量化高性能版車型，NSX TYPE-R（NA1）發布。1997年2月，改用排量更大的3.2L排量的C32B發動機和新的6速手動變速箱的NA2發布，被稱為第二版NSX TYPE-R的前奏的NSX S-zero也于這一時間發布。2001年12月，NSX棄用翻燈設計，改為明燈設計。2002年5月，最強初代NSX的第二版NSX TYPE-R發布，同時，原有S-zero車型停產。2004年4月，NSX的生產從位于櫪木縣的高根澤工場移至位于三重縣的鈴鹿工場。2005年12月27日，生產18734臺之后，初代NSX宣告停產。

2002年5月發布的NSX TYPE-R（NA2）

    而次期NSX的開發可謂是一波三折。我們先是在第一代NSX還未停產的2003年的第三十八屆東京車展上看到了第一種原型車——本田HSC（Honda Sports Concept）概念車。可以說就算以近乎十年之后的今天的眼光來審視，這部車也說不上落伍，而且她也可以說得上是各個次期NSX原型車當中最符合車迷的期待的一個——她最像最初的NSX，而且采用和初代NSX無異的中規中矩的傳統中置后驅結構，一樣的輕量化的鋁合金車架（但是車身外部材料幾乎完全改用碳纖維材料制造以保證輕盈的體重），一樣的V6結構發動機（只不過從車架番號NA2的后期型初代NSX的3.2L DOHC VTEC發動機變成了更強大的3.5L DOHC i-VTEC發動機），沒有什么讓人眼花繚亂卻對實際性能表現和操控表現作用很可疑的新科技。HSC概念車也許并沒有滿足很多本田車迷要求次期NSX采用更大、更強力的V8發動機的要求，但在今天看來，可能這是最符合車迷們的想法的車型。

2003年發布的本田HSC（Honda Sports Concept）概念車

    但不幸的是，HSC并沒有直接演化成任何一臺量產車。后來我們看到了一部實在是讓人覺得有點遺憾的車——如果不是2008年的經濟危機的話，很可能那部車就成為了第二代的NSX。這臺NSX次期原型車采用一臺4.8L V10 DOHC i-VTEC發動機，改用了讓人大跌眼鏡的前置發動機四輪驅動結構（使用本田的SH-AWD系統），由此帶來的巨大的體重讓其性能相當可疑，其在紐博格林北環賽道的測試圈速也充分證明了這點——7分37秒，雖然這個速度絕稱不上慢——事實上甚至比法拉利458 italian還快上一秒，但考慮到法拉利出品的車子一向的高速型的取向在紐北極其吃虧的情況并不能說這臺NSX原型車就能算的上快——這個成績比起日產GT-R（CBAR35）的2008款還要慢上8秒，考慮到NSX必然擁有遠高于GT-R的售價，這樣的水平不論是對于本田技研自身還是對于廣大對NSX抱有極大的希望的車迷而言，都簡直是不可忍受。碰巧，2008年下半年，次貸危機爆發，本田方面也就坡下驢的放棄了這個并不讓人看好的方案。

因經濟危機原因而成為廢案的次期NSX原型車

    但顯然，本田方面并不準備放棄次期NSX的開發，2012年1月9日，在底特律車展上，本田展示了新一代的NSX概念車——但很遺憾，這也沒讓他們討到什么好彩頭，最初，或許是因為當時很多機械設計都還未確定的緣故，本田并沒有公布太多的相關參數，只是說明這將是一款中置發動機，四輪驅動的混合動力跑車。此言一出，雖然未讓對所謂高科技和創新技術有太多抵觸的歐美汽車媒體震動，卻幾乎讓全日本汽車媒體和車迷一片嘩然，“為什么是混合動力”的質疑聲，甚至相當激進的呼喊聲此起彼伏。顯然，至少第一眼看上去，這臺次期NSX并非車迷們想象的模樣，一言以概之：她太不日本化了，由本田/謳歌的北美設計部門完成大多數外觀設計工作的她甚至根本就不像一臺日本跑車。一臺國際化的日本跑車？真的會讓車迷買賬嗎？

今年2月3日于本田技研本部大樓舉行的“NSX Special Night”上的次期NSX概念車

    不過，在今年2月3日于本田技研本部大樓舉行的“NSX Special Night”上，本田方面公布了更多更詳盡的參數，同時更是請到現任本田技研相談役（高級顧問），曾經的初代NSX主設計師，S2000的設計師之一，上原繁先生為到場來賓解說，很大程度上打消了車迷和汽車媒體的顧慮：新NSX會采用一臺3.7L排量、24氣門的V6 DOHC i-VTEC發動機（注意，是DOHC，不是SOHC，所以不會是現有的J37型發動機）、最新的Sports Hybrid SH-AWD四驅系統，也就是說新NSX的動力系統將有一臺傳統發動機和三臺電動機組成，傳統汽油發動機和一臺電動機負責通過一臺7速雙離合變速箱驅動后軸，另外兩臺電動機則不通過變速箱而直接負責驅動前軸，系統總出力將達到480ps以上。而鋁合金車架和廣泛的使用碳纖維物料則將讓車身的重量則將保持在1400kg左右。也就是說新NSX將有相當優秀的推重比，超過日產GT-R。而由于電動機自啟動起即可提供全額扭矩輸出，其0-100km/h加速成績更將小于3.0秒。售價方面，本田的北美分社透出的消息，指出這臺車的預定售價將在十三萬美元左右，對一臺此等性能的車而言，不算便宜也稱不上昂貴。

NSX，兩年后見

    也許新NSX不夠傳統了——以混合動力系統作為超級跑車的驅動裝置確實很不合傳統，再加上其不夠日本化，也不夠純粹的外觀——但至少她將很快，至于她是否能重現當年初代NSX一經出世變震撼車壇的景象，我們只能靜待2014年，那是她預定正式從概念車變成量產車的日期。我們現在唯一真正值得抱怨的就是，今天的本田的腳步實在是太慢了，要知道當年1989年初代NSX的概念車首次公開之后一年，初代NSX就已經開始量產，次期NSX概念車現在透出的性能在今日看來還算得上不錯，但到了兩年后？也許她就要面對新一代的日產GT-R的威脅，那時候，我們但愿本田能依舊從容，不要辜負那么多車迷那么多年的殷切期望。