2012年前三季度新車回顧及點評（下）

    全尺寸豪華車

    比起前面剛談到的中級豪華車級別，全尺寸豪華車級別（Fullsize Luxury Car/Large Premium Car）市場，在今年在國內市場、乃至全球市場可以說沒什么太值得一看的消息。在國內，先是以德國的雙B（Benz and BMW）為首掀起了了大幅減價熱潮，后來包括雷克薩斯和捷豹在內的其他廠商也不甘示弱，加入了大減價的行列。基本現在在國內市場，可以以比指導價低得多的價格入手一臺此級別車型。但基本今年的前三個季度里，除了減價，我們聽不到什么太多新車上市的消息。奔馳的新一代S級還在測試中，寶馬7系剛剛宣布準備全系換上新的8速自動變速箱，而奧迪A8則推出新一代車型并不太久，捷豹XJ則是推出了點新動力裝置，可以說，這一級別現在算得上新車的也就是一臺該算改款還是換代的尚未進入我國內地市場的2013款雷克薩斯LS。

    ●雷克薩斯LS

    和前面剛提到過的第六代雷克薩斯ES或者第四代雷克薩斯GS相比，今年7月31日（當地時間7月30日）在美國舊金山正式對外發布的新的2013款雷克薩斯LS則是一個完全不同的情況。首先，他還沒有在任何地區——不論是北美、我國還是日本——上市，我國市場的上市日期最早也是今年年末；其次，關于這款車到底算是新一代車型還是一個大規模改款的車型，尚未有公論，至少在日本，人們把她當做改款車型，而非新一代車型。就算是把她當做換代車型的話，這種換代也像是雷克薩斯LS的初代車型和第二代車型之間的區別那樣，可以說改變不大，只是有一些漸進的改良而已。

2013款雷克薩斯LS600hL

    這個新款LS的外觀和之前的第四代車型的LS們基本相同，唯一比較大的區別就是像是改款后的第三代RX和第三代LX那樣換上了新的沙漏型前格柵，以強調其家族化特征。內飾方面則是換上了線條較為平直的類似于第六代ES或者第四代GS那樣的風格。在機械設定方面，其車身尺寸只有長度隨著前后保險杠的形狀變更而有區別，寬度、高度、軸距這三個更關鍵的數字則沒有任何變化。其懸掛搭配也依舊是前雙搖臂、后多連桿懸掛，不僅類型與之前的車型一樣，而且具體的部件尺寸也未有變更，只是調教上略有改良，尤其是其新推出的F-Sports版車型，在這方面改良頗大。動力系統方面則是完全延續之前的設定，LS460和LS460L使用1UR-FSE型發動機4.6L V8直噴自然吸氣發動機，最大馬力391ps/6400rpm，最大扭矩498Nm（現款的中規版車型和中東規格版車型，考慮到這兩地的油品相對不佳，使用的是去掉了D-4S直噴系統的動力更低的1UR-FE型發動機，我們希望藉由此次改款的契機，雷克薩斯能把這款直噴版本的1UR-FSE引入國內），搭配AA80E型8速自動變速箱；定位更高的LS600h/LS600hL則是使用2UR-FSE型5.0L V8直噴自然吸氣發動機，最大馬力394ps/6400rpm，最大扭矩521Nm/4000rpm，另有一臺224ps最大馬力、300Nm最大扭矩的電動機搭配使用，配合的變速箱則是HR-10F型CVT變速箱。

2013款雷克薩斯LS600hL

    不管如何稱呼，我們基本上可以說2013款的雷克薩斯LS并非什么真正意義上的換代車型，其性能改善相比之前的版本也并不大，至少絕沒有ES和GS的新款車型所帶來的那種翻天覆地的改變。而在銷量方面，我們恐怕也沒法預期這款車能改變這一車系在我國以及北美市場現在的頹勢，至于真正的下一代車型？也許我們得等到2014年了，但愿到時候雷克薩斯能給我們一個滿意的答案。

    運動型車/超級跑車

    比起中級豪華車/全尺寸豪華車級別的“冷清”的沒太多新車可看的情況，運動型車/超級跑車（Sports Car/Supercar）級別在今年就要熱鬧得多了。我們迎來了太多的重磅新車，其中稱得上杰出的產品也為數不少。當然，誰都沒法指望這類跟實用性這三個字斷然絕緣的車型在任何地區成為市場主流，但無疑，這些車是最討人喜歡，也是最激動人心的。也許，幾乎沒有任何一個男人能拒絕一臺跑車。

    ●法拉利F12 Berlinetta

    法拉利F12 Berlinetta，這是款備受質疑的杰作。為什么這么說？只消對這款車看上幾眼你可能就會同意這種說法，沒人質疑她的性能，法拉利依舊提供著12缸超級跑車當中標桿一般的性能表現（親，這是Supercar，不要和Zonda之類的Hypercar去比好不好？價格上就差了一截呢），而且更好的是，從這款車已公布價格的各個地區的報價來看，這款無疑賽道表現方面會比同級的蘭博基尼Aventador LP700更為優秀的車型，價格上要厚道不少。但是其工業設計方面恐怕就讓不少朋友不那么開心了。

法拉利F12 Berlinetta

    其實，就大致的外觀輪廓方面講，F12和被其替代的599GTB變化并不很大，只是細節的曲線比起過去的各類前中置后驅的法拉利有著相當大程度上的不同，或者，我們可以直截了當的說，F12的外觀設計基本上就是在599GTB基礎上加入了不少來自458 Italian或者FF的元素。當然，這已經足夠讓這方面比較守舊的車迷們不爽了，畢竟，并不是誰都喜歡改變，也不是每次改變都能討得所有車迷的歡心。不過，法拉利并不是保時捷，恐怕他們在跑車外觀設計方面唯一的真正傳統就是“改變”，不信的話諸位讀者可以自己去查閱下戰后至今的所有法拉利跑車的外觀，看看她們在這幾十年前到底改變了多少，基本上可以說大致大致十年就會有一次大的變更。從這點來看，法拉利這臺最新款的車型恐怕沒什么足以被指責背離傳統的地方。當然，如果你說你還是忘不掉當年的Testarossa以及其后繼車的512TR、F512M的曼妙曲線以及中置后驅的超跑傳統布置的話——筆者其實對此也心有戚戚焉——但也毫無辦法，畢竟自1990年代初，Luca Cordero di Montezemolo執掌法拉利以來，他們就已經放棄在一般的12缸超級跑車上使用中置后驅布局的設計了，而是把這類車都設計成類似GT類車型的前中置后驅。

法拉利F12 Berlinetta

    就性能表現方面，F12 Berlinetta則絕對算是對得起觀眾的車型，前中置后驅布局（前后軸重量比為46:54），全鋁合金空間管陣式車架，6.3L V12自然吸氣發動機，最大馬力輸出740ps/8,500rpm，最大扭矩輸出690Nm/6,000rpm（其中80%的扭矩可在2,500rpm時輸出），發動機限制轉速8700rpm，0-100km/h加速僅需3.1秒，0-200km/h加速亦只需8.5秒，極速達到340km/h以上。后段加速性能完全超越同級的蘭博基尼Aventador LP700，整體賽道表現也有過之而無不及……她絕對夠強了，這點恐怕沒人能不同意。

    ●保時捷991

    對每一個對傳統固執的執迷的車迷而言，保時捷911車系的存在都是最大的幸運。甚至，在今天可以說，保時捷911是僅存的在汽車界維護著“Made in Germany”的榮光的一個車系。在這個全球化日漸加深，車廠們熱衷于全球采購而壓低成本，哪怕高級如奔馳S級都有著一大堆制造于非發達國家的部件的年代，能見到一臺幾乎全身上下“All Made in Germany”，有著如同幾十年前德國人造的那些堪稱最精致最完美的工業品的車型們一般的品質和可靠性的車（911們的可靠性一向堪比雷克薩斯，斷然不是現時下其他任何德國車能比的），簡直是太難得了。想到這點，我們幾乎可以忽略保時捷這幾年是如何靠著卡宴和Panamare這兩個粗糙的多的“現金牛”去攫取大額利潤的事實了，只要他們還把這些利潤用在供養如此完美的911上。

保時捷991 Carrera S

    當然，你可以和TOP GEAR的Jeremy Clarkson一樣指責幾十年來，保時捷911從未改變——她們其實都一樣。確實，他這話某種程度上一點錯沒有，911車系這么多年來最大的改變可能就是把發動機從風冷換成了水冷，并且前移了一點，讓她從絕對標準的后置后驅變成了事實上更接近中置后驅的布局，并讓加速時候的車身重心幾乎與發動機重心重合（這能大大提高驅動效率）。當然，就像所有人都知道的那樣，911越來越快了，事實上，她現在是驚人的快。明年發布的991 GT3或者991 Turbo之類的車型，如果在紐北賽道創下個不可思議的圈速記錄，恐怕不會讓任何人意外。畢竟現有的991 Carrera S已經能在紐北跑出7分40的圈速了，近幾天更是刷到了7分37的驚人水平，這已經比997 GT3或者997 Turbo要更快了（前者圈速為7分39秒，后者為7分38秒）。也許，我們已經不用在這里再列舉別的讓人聽得耳朵生繭的數據了，賽道圈速幾乎就能說明一切了。而且，更要說明的是，911車系的設定可并非像是日產GT-R那么針對紐博格林北環賽道，在更多賽道她也一樣能表現良好。

保時捷991 Carrera S

    這是無可挑剔的車，只要你卡里的余額或者信用額度足夠就能輕易買到的最好的車之一。如果要抱怨什么的話，也許這車沒意大利牌子的車那么華麗，那么引人注目，發動機的聲音和排氣聲也沒那么動聽（事實上，911一直聽起來有點像個壞了的舊洗衣機，但別指望保時捷像法拉利在他們的大多數民用車型上做的那樣，為了動聽的聲音犧牲輪上馬力），但換來的是讓人心滿意足的速度，近乎完美的可靠性。這就是911，永遠不變的那款車。

    ●豐田86/斯巴魯BRZ

    對于日系跑車——或者說所有日系車——的車迷來講，這是個糟糕的時代。二十余年前破滅的日本泡沫經濟在十年前終于在日本汽車業真正凸顯出了惡果，那些曾經輝煌一時的高性能車系悉數凋零，并且后繼無人。這十年來，日系跑車的車迷們估計都在懷疑這些車廠們到底都在干什么。他們等待，又等待，終于在今年看到了一線真正的曙光，豐田86和斯巴魯BRZ誕生了（當然，實際上BRZ開始發售更早一點，今年3月28日就開售了）。我們不能以這兩款車的出現就斷定那個美好的年代又回來了，但至少，這已經是多年等待之后能得到的最好的安慰了。

豐田86

    前置后驅布局，前麥弗遜、后雙搖臂懸掛，有著200ps最大馬力的2.0L排量水平對置直噴自然吸氣的4U-GSE發動機（這是豐田的叫法，斯巴魯管這個叫FA20），54:46的前后重量比，再加上僅僅1200kg左右的輕盈體重、低廉的價格和、日系高性能車一貫的高改裝潛力和僅僅6秒的0-100km/h加速成績（當然，前提是你用起碼98RON的高辛烷值汽油，用北美的91AKI汽油可達不成這個成績，就像所有日本車廠的高性能自然吸氣發動機一樣，4U-GSE也對油品辛烷值極其敏感，雖然并非說低辛烷值汽油不能使用或者容易造成太多故障，是它會讓發動機動力輸出有不小幅度的下降）……我們沒法要求更好的了吧？

豐田86

    豐田自動車在對此車的宣傳可以說是相當成功，86之名就是個最大的優勢（雖然此車定位更接近當年的Celica而非Corolla Levin/Sprinter Trueno），“Fun to Drive Again”的廣告詞也輕易能打動整整一代人。而其銷量更是成功的證明了現在的市場已經不再需要純粹的平民化跑車是種謬論——生產豐田86和斯巴魯BRZ的斯巴魯群馬工場至今都苦于產能不足，每月這兩款車接到的訂單數甚至經常是其實際產量的一倍以上。在日本本土，想買到86的現車基本難度相當于你現在在香港去按原價買到iPhone 5的難度，而在我國香港地區，豐田代理商干脆就加價售車……這種情況也讓這兩款已經開售了近乎半年的車引入我國市場顯得有點遙遙無期。

斯巴魯BRZ

    在這里借用筆者一位日本朋友的話，“對于男人來講，能再見一面當年修學旅行時候認識的那個女孩，就算是花多少錢也愿意吧？”可以說，86與其說是一臺跑車，不如說是一種回憶。用200多萬日元（86的大多數配置版本在日本本土市場的售價）的價錢，買到那種當你手握方向盤時候就會會心一笑的感覺，恐怕很值得。這也解釋了為什么很多今天已經有了超級跑車的人為什么還會買這么一臺原裝下性能可以說弱的多的跑車的原因。