2012年前三季度新車回顧及點評（下）

    SUV/跨界車

    不管你喜不喜歡（至少筆者自己就不怎么喜歡），都必須承認，SUV/跨界車是近幾年最具話題性的車輛類型。在北美市場，無疑，具備著良好實用性（尤其是給一整家人用的時候的實用性）的SUV在近些年來已經(jīng)完全徹底的取代了早年間的旅行車（wagon）們的地位，成為北美市場除了皮卡和房車這兩大類型的車輛之外最暢銷的車輛類型。而在我國內地市場，SUV則憑借著對糟糕路況的良好適應性和通過性、所謂比較霸氣的外觀（此點實在是讓人有點無語，但確實這是不少消費者選擇SUV類車型的一大原因）、再加上對車廠來講較高的利潤率（SUV類車型的開發(fā)費用和售價的比例比一般房車類車型低不少，對車廠來講能少花多賺），一樣成為了相當火熱的車輛級別。

    ●謳歌RDX

    前進還是倒退？對于謳歌RDX來講，這是個問題。作為謳歌品牌歷史上第二款緊湊級SUV類車型，第二代車型的RDX（第一款當然是2007年開始發(fā)售的初代RDX），她相比自己的前輩到底是進步了還是退步了？這個問題很難回答也很好回答。如果一概而論，就整體的車輛的各方面表現(xiàn)來講，我們很難說她進步還是退步，至少很難在寥寥數(shù)語之間說清這個問題；如果把各方面分開來談，就顯得容易很多：第二代車型的RDX在高科技、高技術配置方面比前代車型退步了，而在實用性方面則有進步。這聽起來也許不大像謳歌這個一向喜歡近乎賣弄的給自己貼上高科技標簽的品牌的做派，但也許能在銷量上有更好的作為。

謳歌RDX

    相比前代車型，第二代的RDX的外形更為飽滿，前臉完全的采用新一世代謳歌車系的家族化設計，有點像一個高了點的ILX，或者說像窄了點的RLX（基本忠于RLX設計的新一代謳歌RL則要等到不久后的洛杉磯車展上發(fā)布，什么？你說剛剛過去的巴黎車展？日本車廠寧愿在自己辦的發(fā)布會上發(fā)布，也不會在歐洲的車展上發(fā)布真正的重量級車型，他們幾十年來的規(guī)矩就是只在日本和北美的車展上發(fā)布真正重要的新車）。你可以說她不再像初代車型那么年輕化，但確實，她變得更針對家庭用戶而非年輕的單身用戶。至于內飾方面？依舊是謳歌風格，科技感很好，用料水平很好。至于外觀內飾的做工方面？算的上好，絕對牢靠，但對于挑剔到不可思議的人來講并非是挑不出一點毛病，畢竟RDX一直是在美國俄亥俄州制造，是所謂日裔美籍車型，不是在本田技研工業(yè)旗下那些本土工場制造的產品，謳歌旗下車型只有RL和TSX，還有讓人望穿秋水好幾遍的NSX會在日本本土制造。

謳歌RDX

    動力系統(tǒng)方面，第二代謳歌RDX放棄了前代車型使用的2.3L排量的K23A1型直列四缸渦輪增壓發(fā)動機，改用排量更大的3.5L排量的J35Z2型V6自然吸氣發(fā)動機（最大馬力277ps/6200rpm，最大扭矩340Nm/5000rpm），配氣形式也從DOHC換成了SOHC。搭配的變速箱則是本田/謳歌的車上專有的，不同于其他品牌的自動變速箱的6速雙平行軸自動變速箱，傳動效率更好。得益于發(fā)動機的更新和變速箱的改良，此車的加速性能比前代車型略有改進，0-100km/h加速成績進步了0.2秒（前代車型的成績?yōu)?.5秒，第二代RDX則是6.3秒）第二代RDX為了降低車身重量，以及降低制造成本，取消了謳歌那套極其高效的SH-AWD系統(tǒng)（SH-AWD也是全球首個可以同時偏重前后輪輸出并在兩個后輪之間以相當大的比例隨意分配扭矩輸出比例的四驅系統(tǒng)），換上了一套來自美規(guī)CR-V的E-DPS實時智能四驅（E-DPS Real Time Awd）系統(tǒng)，這實際上對于此車的操控性影響不大——畢竟以現(xiàn)在的技術水平，任何人也沒法讓一臺高達1.68m，重達幾乎1.8噸的SUV有什么真正強大的操控性，SH-AWD系統(tǒng)當然也不能克服物理定律的限制。不過由于本田/謳歌對車輛操控一貫的堅持，第二代RDX還是被裝上了行程自適應可變阻尼避震機來協(xié)助其設計優(yōu)良的前麥弗遜、后多連桿懸掛為車輛提供更好的貼地性能。

謳歌RDX的J35Z2型3.5L自然吸氣發(fā)動機

    顯然，以上這些設計，尤其是如此的動力系統(tǒng)搭配顯然是用來討好北美消費者的。畢竟，眾所周知的，北美汽車用戶們可不喜歡小排量渦輪發(fā)動機——哪怕它再好——而是更喜歡順暢的排量更大的自然吸氣發(fā)動機。而且估計會讓很多朋友意外的是，用更大排量的自然吸氣發(fā)動機往往反而會讓車輛的實際油耗更低，在第二代RDX身上就是這樣，她比上代車型更省油一點。但不得不說，這樣做在我國市場不見得討好。畢竟渦輪增壓這個都已經(jīng)有了好幾十年的設計，在我國汽車市場這幾年已經(jīng)莫名其妙的成為了一個很有賣點的噱頭。再加上一點客觀現(xiàn)實的影響：我國可不是美國那樣全球少有的根本沒誕生過排量稅的地方，排量更小的車型稅率更低，廠商能以更有競爭力的價格出售。

謳歌RDX

    從這些因素來看，謳歌方面如果夠聰明的話，就應該在中規(guī)版車型上繼續(xù)提供K23A1這款科技噱頭滿載，使用著搭配一顆由三菱重工業(yè)和愛信精機（就是以制造變速箱出名的那個愛信）聯(lián)合研制、由特用材質（本田或者三菱或者愛信至今都沒公布這顆渦輪到底是什么材質打造的，可能是鈦合金，也可能是陶瓷或者陶瓷與金屬的混合材質，也可能是鎂合金、鎳合金之類，反正是比一般渦輪的材質貴得多的高耐熱性的材料）制造的VFT（Variable Flow Turbocharger，可變流渦輪）渦輪，但是實際表現(xiàn)其實一般的發(fā)動機（最大馬力243ps/6000rpm、353Nm/4500rpm，動力不錯，但是順暢性沒法和大排量自然吸氣發(fā)動機相比）。畢竟那顆渦輪發(fā)動機估計在我國消費者眼中看上去很美。

    ●奔馳M級與GL級

    不知為何，或許是奔馳的形象一直在各大豪華車廠當中顯得比較老成，不對現(xiàn)在很多年輕消費者的胃口（雖然奔馳幾十年來也沒少制造在同時期同級車型當中實際上操控最好或者名列前茅的車）；或許是奔馳實在是懶得跟那些后來者一樣自賣自夸，賣弄花俏而不實用的配置，奔馳的新車在國內市場掀起的關注度總是不大高。今年方才引入我國內地市場的第三代奔馳M級（奔馳可沒有ML-Class，這個車系一直就叫做M-Class）和第二代奔馳GL級這兩款新車得到的關注并不多。至少，筆者個人覺得如果是寶馬X5或者奧迪Q7之類的車換代的話，絕對會得到更多一點的矚目度。但，不惹眼恐怕不意味著不好。

奔馳ML350

    由于車架番號W166的第三代M級和車架番號X166的第二代GL級同樣主要針對北美市場設計，并且同樣在美國制造（當然，第三代M級還有別的產地，其歐規(guī)車型在奧地利制造，而拉美規(guī)格車型則在墨西哥制造），設計上具有不少的共通性（奔馳一直沒有大眾集團那種近乎對“平臺化”癡迷的態(tài)度，如果這兩款車是奧迪，那么他們肯定是被叫做同平臺車型了），我們在這里也就將這兩款車一并介紹了。或者我們可以簡單的把這兩款車視作同一款車的不同長度和軸距的版本——M級有兩排座椅，一共5個座位，屬于中級SUV；而更長的GL級有三排座椅，一共7個座位，是那種北美用戶相當喜愛的全尺寸SUV。

奔馳ML350

    我們先說比較小的M級。或許是因為我國消費者一向喜歡大車小發(fā)動機的搭配的緣故，正式引入我國的第三代M級均為動力方面最低階的3.5L自然吸氣發(fā)動機車型，排量更大的4.7L雙渦輪增壓發(fā)動機車型（ML500/ML550，前者為歐規(guī)、日規(guī)車型叫法，后者為美規(guī)車型叫法），至于柴油車型，更是概不提供。不過AMG車款的ML63 AMG倒是有幸來到了我國內地市場。中規(guī)車型的第三代奔馳M級現(xiàn)在有ML300和ML350兩種（前者是我國內地市場專屬車型，世界其他地區(qū)不提供），這兩款車都使用相同的M276DE35型3.5L V6直噴自然吸氣發(fā)動機，只不過因應定位的不同使用了不同的ECU程序，讓兩者動力有所差距。ML300具備252ps/6500rpm的最大馬力和340Nm/3500-4500rpm的最大扭矩；ML350則具備306ps/6500rpm的最大馬力和370Nm/3500-5250rpm的最大扭矩。兩者搭配的變速箱則都是相同的奔馳自行研發(fā)和生產的7G-TRONIC Plus型7速自動變速箱。這款變速箱相比前代車型的7G-TRONIC型7速自動變速箱優(yōu)化了傳動效率（這能降低傳動過程中的動力損耗并且提高燃油效率），同時還增加了對大扭矩的適應性，當然，就ML300和ML350這兩款車的動力而言，他們的扭矩峰值只是這款變速箱可承受最大值的一半左右而已。

奔馳ML350

    從這個角度看，ML300并非什么坑爹車型，如果你不在意原廠保修的話，可以很方便的花上一萬塊左右換個MKB之類牌子的ECU程序，讓ML300瞬間變身ML350，畢竟除了舒適性配置之類的區(qū)別之外，這兩款車根本沒有實際上的差別。懸掛設計上，M級依舊是用和上代相同形式的前雙搖臂、后多連桿懸掛搭配，但具體設計進行了不少優(yōu)化。而在實際操控品質方面，這代車型的M級相比前代大有進步，甚至可以說ML350達到了同級車當中最佳的水平之一。而且雖然她沒有一顆真正大型有力的發(fā)動機，但僅僅6.6秒左右的0-100km/h加速時間也足夠讓人心滿意足，并且最讓人覺得舒服的是，她的發(fā)動機是自然吸氣的，而不像大多數(shù)同級車型的六缸版本那樣有著渦輪或者機械增壓器（同級車里除了ML350只有謳歌MDX和英菲尼迪FX37是用自然吸氣的發(fā)動機），這大大提高了扭矩發(fā)揮的順暢性。

奔馳ML63 AMG

    說到其他方面，新一代M級的改進也很讓人滿意，尤其是其內飾造工水平有了很大的提升，好吧，至少中規(guī)車型上得到了很大提升，我們可不知道墨西哥造的版本是不是很糟糕。前代車型內飾做工經(jīng)常過分粗糙（當然，偶爾也有很細致的，看你運氣……）的問題得到了極大程度上的改善，其做工水平雖然不比真正在德國制造的奔馳車們，但也已經(jīng)讓人滿意了。而在我國不少此類車型消費者不大重視的拖曳能力和儲物空間方面，這款車比起前代車型也大有進步，其拖曳能力達到了3.3噸，儲物空間更達到1020L左右，如果放倒后排座椅，則有驚人的2010L。當然，對于這款車的外觀可能不少朋友頗有微詞，但至少她還不會被劃歸到“難看”的行列里去，不是嗎？

奔馳ML63 AMG

    AMG車款方面，ML63 AMG則用著一顆M157DE55AL型5.5L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，具備525ps/5500rpm的最大馬力和700Nm/1700-5000rpm的最大扭矩，如果選裝AMG Performance套件的話，動力還能進一步提升至557ps/5500rpm的最大馬力和800Nm/2000-4500rpm的最大扭矩。可以說，其動力輸出水平已經(jīng)冠絕同級，尤其是扭矩輸出方面，無車可以望其項背。就實際的駕乘表現(xiàn)來講，可能ML63 AMG整體上還是比寶馬那臺可怕的X5M略遜，但比更貴的保時捷卡宴Turbo則有一些優(yōu)勢，但更豪華（奔馳的內飾用料一向比同級的寶馬要靠譜的多），動力也更強，畢竟這類車型不是拼操控的，更強大并且更平順的動力輸出可能更讓人在大多數(shù)駕駛情況下心滿意足。

奔馳GL450

    至于更大的GL級。這個在我國內地市場一直不聲不響的大家伙，在北美可是絕對的同級人氣之王。甚至，其去年在美國的銷量比起任何同級車型都大，甚至都大于英菲尼迪QX和奧迪Q7兩款車的銷量總和。不過就像前面介紹過的M級車型的情況一樣，GL級預計在國內正式引入的版本也還將保持和前代車型一樣，只有GL450一種，更低階的GL350 BlueTec車型（使用3.0L V6雙渦輪增壓的OM642LSDE30LA型柴油發(fā)動機）或者更高階的GL550（使用和GL450相同的發(fā)動機，但動力更大）或者GL63 AMG（使用M157DE55AL型5.5L V8雙渦輪增壓發(fā)動機）都沒有太大可能引入。當然，雖然正式引入的車型恐怕會很稀少，但參照前代車型的情況，那些私人進口車行們一樣會將國內未發(fā)售的版本引入，如果想要其他版本的車型的話也一樣可以買到，只是美規(guī)車不能享受中規(guī)車在4S店的一些免費保修。

奔馳GL450

    回到新款的GL450上來，這款車采用M278DE46AL型4.7L雙渦輪增壓發(fā)動機，和GL550的相同，但動力稍低，最大馬力367ps/5250rpm，最大扭矩460Nm/2700-5000rpm。輸出看似不高，但是實際上，她和G550之間的動力方面的區(qū)別就像是ML300和ML350之間的區(qū)別那樣，只要換個ECU程序，她輕松就能擁有和GL550的435ps/5250rpm最大馬力、700Nm/1800-3500rpm最大扭矩一樣的，甚至更高的動力。懸掛系統(tǒng)方面，第二代GL級則是采用和第三代ML級相同的前雙搖臂、后多連桿懸掛，只是因應更長的車身、更大的軸距以及更高的重量做出了不同的調校。不過就算這車很重，而且原裝下動力設定過分保守，也一樣擁有僅僅6秒的0-100km/h成績，這對于一臺2.4噸重的大車而言完全不僅僅是夠用，而是相當好了。而駕乘品質方面，此車也算得上所有7座SUV類車型當中的翹楚——從這點看，她在北美市場的暢銷就是一種很自然的事情了，充分的實用性、良好的動力操控表現(xiàn)外加并不比其他同級車高昂的價格，沒什么太多可挑剔的不是嗎？當然，此車在我國市場恐怕只能扮演一個填充細分市場的身份，原因和之前我們對英菲尼迪JX做出的評價中所提到的一樣，我國的大多數(shù)家庭都不像美國的大多數(shù)家庭那樣有那么多孩子，這種7座SUV恐怕并非我國消費者們特別需要的車型。