凱迪拉克新一代旗艦？全新XTS車型解析

    不要太多，就要剛剛好，XTS的機械設定

    就像我們之前的篇幅當中提到過的一樣，凱迪拉克XTS是基于一個前置前驅平臺打造的車型。所以，其標配版本自然是采用前輪驅動的設計。不過她在高配車型上提供四輪驅動，而且并非那種基本是不少汽車廠商近些年來沒事拿出來吹噓一番但沒什么實際效用的四輪驅動系統（那類玩意基本只能在雨雪路面上提供一點額外的抓地力幫助駕駛技術不良的駕駛者保持對車輛的最起碼控制，在良好的鋪裝路面上？它們會不會因為額外的重量降低車輛性能都是個問題），XTS的四輪驅動版本幾乎能提供基于前輪驅動平臺打造的豪華車當中最好的動態性能。這套四輪驅動系統由著名的Haldex公司（這家公司也提供全球大多數車廠所使用的四驅系統）提供，并且附帶一個電控LSD（Limited Slip Differential，限滑差速器）以加強性能表現。

【就現時下的前驅平臺的豪華車而言，除了奧迪A8/S8，沒有比她操控表現更好的了】

    頂配的四驅版本XTS的側滑極限能達到足足0.83G。要知道近乎堪稱無所不能，擁有強大到近乎恐怖的性能的奧迪新款S8也就只有0.90G而已，操控性好到不像豪華車而像跑車、除了寶馬新款M5和Alpina B5 Bi-Turbo外唯一能在富士賽道的高速彎里保持得體姿態的豪華車的雷克薩斯GS350 F-sports也才是0.91G而已。甚至，XTS的四驅車型的前后重量比例保持的都非常好，為58:42，這也不比采用前驅平臺制造的最好的豪華車的奧迪新款S8差上多少（S8的前后重量比為56:44）。

【她所能表現出來的樂趣也完全不像這么大一臺車】

    而就實際的操控感受來講，這臺車表現的都非常的得體，還多少具有一些樂趣，雖然客觀的講，這個大家伙所能提供的樂趣，和那些后輪驅動平臺的中級豪華車相比有一點差距，但這種差距除非在非常非常激烈的山路或者賽道駕駛當中，不然根本體會不到。但又有什么人會真的瘋狂到開著一臺5米多長的豪華車去山路或者賽道呢？那些地方可不是豪華車的舞臺，開著那么大那么重的一臺豪華車出現在那些地方除了自取其辱，外加給別人添亂（也許還能同時給別人提供點笑料），基本就不會產生別的效果了。但如果相比其他使用前驅平臺為基礎打造的、類似級別或者大小的豪華車，比如說雷克薩斯ES、林肯MKS以及奧迪A6，XTS的操控表現都要好得多。

【凱迪拉克XTS的前HiPer Strut、后多連桿懸掛，含MRC系統】

    凱迪拉克XTS如此這般的動態表現，可以說是通用集團多年積累下的車輛調教經驗所能產生的最好效果——別以為通用只會造操控體驗跟船似的那種車，就連法拉利458 Italian那車的懸掛系統設計都是法拉利委托通用設定完成的；而通用自家唯一的超級跑車，雪佛蘭Corvette則更是一直讓歐洲各大超跑車廠覺得肝顫的強大車型。XTS有著剛性良好的車架、通用集團專利的HiPer Strut樣式的前懸掛（注4）和多連桿樣式的后懸掛，前輪使用傳統螺旋彈簧，后輪搭配則使用空氣彈簧。并且還有廣受贊譽的MRC（Magnetic Ride Control，電磁感應行駛控制）主動式電磁感應懸掛系統進行輔助。這個MRC系統可能是通用汽車自成立以來最偉大的發明之一，這一系統由由通用集團與美國Delphi公司（官方中文名似乎是德爾福）合作開發，Delphi公司代工生產，它可以通過布置在車身各處的傳感器感應車輛行駛狀態，并主動的調整在懸掛桿件之中布置的電磁控制原件適時微調，并可對包含于這一系統的電磁避震機以每秒1000次以上的速率瞬時對懸掛系統進行微調，最大程度上的提高輪胎的接地面積、減少不必要的反彈、并對車身重心轉移進行實時平衡，藉此達成道路性能和乘坐舒適性的均衡表現。

【身為通用的驕傲的Corvette，其驚人性能的背后，電磁懸掛系統功不可沒】

    也許有朋友想問，為什么這套系統如此出彩，能提供如何如何的動態性能的改善，卻在通用旗下的賽車，比如在近幾年的耐力賽事當中極其出彩的雪佛蘭Corvette C6R和Corvtte Z06R以及Cruze WTCC上毫無蹤影呢？原因無他，電磁懸掛系統雖然有著大幅度調節車輛動態性能的功效，并且并不會增重太多，但就跟近年來在豪華車上經常出現的空氣彈簧一樣難以在賽車的超高強度使用中難以保持足夠的耐受度（一場類似勒芒24小時或者斯帕12小時的長程耐力賽，足以讓大多數民用車直接半途被拉去大修了），所以采用這類系統的車型至今一律為市販民用車型，其中最極端的也不過是比如法拉利458 Italian、法拉利458 Spyder和通用自家的Corvette車系（注5）。更多的使用這一系統的則是凱迪拉克旗下的豪華車型。

【凱迪拉克XTS配備的LFX型3.6L V6直噴自然吸氣發動機】

    動力系統方面，凱迪拉克XTS采用一臺3.6L排量，V6直噴自然吸氣的LFX型發動機。這一型發動機是通用最新的一款中等排量發動機，今年方才進入正式量產。LFX型發動機有適應后驅平臺的縱置版本和適應前驅平臺的橫置版本兩種，前者主要配備在2012年款以及之后版本車型的雪佛蘭Camaro、凱迪拉克CTS、霍頓Caprice（此車國產版本即為上海通用別克林蔭大道，但國產版本未曾配備過此款發動機）這三款車型以及剛剛在北美開始發售的凱迪拉克ATS之上；后者則配備在包括凱迪拉克XTS在內的更多車型之上。

【凱迪拉克XTS所使用的通用6T70型6速自動變速箱】

    橫置版本的LFX型發動機由于進排氣系統和縱置版本不同，再加上針對前驅大型化車型使用的ECU設定不同、與后驅平臺車型可適配的變速箱不同的緣故，最大馬力和最大扭矩輸出均要較低一些。XTS搭載的版本具有308ps/6800rpm的最大馬力和358Nm/5200rpm的最大扭矩。雖然這一動力水平在今天的中等排量六缸發動機當中稱不上高，但至少已經好過同樣采用前驅平臺、并且動力算得上不錯的雷克薩斯ES350的2GR-FE型V6發動機的輸出水平。當然，由于XTS更大更重，尤其是其四驅型號的傳動系統會消耗更多的動力，實際動力水平上，凱迪拉克XTS和ES350基本相同。同時頗為值得一提的是，就像大多數在美國本土完成研發的發動機一樣，這款LFX型發動機雖然有著11.5:1的高壓縮比，但依舊能使用標號為87AKI的汽油，甚至其廠方馬力數據都是以這種低標準的燃料錄得。當然，鑒于我國內地地區不是很讓人滿意的燃油質量，我們并不推薦這款車引進后您給她用辛烷值水平大致相當于北美的87AKI汽油的我國93號汽油（新標準的92號汽油）。

    通用為這臺發動機搭配的變速箱則是GM自制的6T70型6速自動變速箱。這款6T70型變速箱屬于通用集團和福特集團于2002年開始聯合研發的一系列6速橫置自動變速箱當中的一種，通用版本包括6T70以及可以承受更大動力輸出的6T75，福特版本則只有大致相當于6T70的6F型。這型變速箱對于我國用戶來講，某種程度上可能已經是頗為熟悉的產品了，已經在我國內地市場銷售多時的別克君越和凱迪拉克SRX的V6發動機車型均是使用的這一型變速箱。

【雖然“心寬體胖”，但XTS的動力表現還是可圈可點的】

    LFX型發動機+6T70型變速箱的動力搭配，足夠驅動整備重量足足近兩噸的頂配四驅版本XTS在6.9秒完成0-100km/h的加速。極速方面我們不得而知，因為現在XTS唯一發售的版本，也就是其北美式樣車型有著210km/h的電子限速，除非硬性拆除相關控制設備的保險絲，或者修改ECU，不然她不能超出這一速度，不過就算在這種速度下，得益于我們前面提到過的良好的懸掛系統外加上不錯的空力優化，她都保持著良好的車身安定性。當然，跑得起還要剎得住，XTS配備的剎車系統也相當于優秀，其調校良好、在原廠車堪稱品質超班的Brembo代工的剎車系統，從100km/h時速減速到0的距離只要35.4米左右而已。這對于一臺如此之大、如此之重的車來講，實在是表現良好。至于很多朋友關心的油耗表現方面，XTS的四驅3.6L排量車型，城市路況的油耗是14L/100km左右，高速路況則是9L/100km左右，對于一臺如此之重的車恐怕也算得上不錯了——再加上別忘記四輪驅動系統額外的傳動損耗。

    注3：筆者不知道這是自己在各種場合第多少次說明這個問題了，這些車是E級車，不是什么C級車，只有VAG，也就是大眾集團的劃分里能勉強管這個級別的車叫C級車——甚至，在歐洲的汽車界，奧迪自己都不怎么這么叫，因為這個劃分方式其實是早年間VAG對各級別的車輛平臺的叫法，而非對某一個車輛級別的直接稱呼——而如果你用這叫法稱呼奔馳、寶馬或是別的什么牌子的這個級別的車的時候，估計會讓人很不快，要知道德國的那些老牌豪華車廠，尤其是寶馬，特別忌諱奧迪的一切東西。

    注4：HiPer Strut前懸掛基本上可以理解為一個混合了一些多連桿懸掛的特征的麥弗遜前懸掛，在通用集團的一些資料當中，這種懸掛形式也被稱為雙樞軸麥弗遜前懸掛。這種懸掛的形狀和作動方式類似于寶馬曾用于上代3系（E90/E91/E92/E93）的雙樞軸前懸掛，與奔馳稱為四連桿前懸掛的那種懸掛形式也有些類似。

    注5：雪佛蘭Corvette采用的電磁懸掛系統并不稱為MRC，而是稱為MSRC（Magnetic Selective Ride Control Corvette，選擇性電磁感應行駛控制），比起通用旗下其他車型所使用的系統更為復雜精密。