以新技術堅守傳統 馬自達創馳藍天迷思

    為什么是創馳藍天？

    汽車，是眾多零件組成的復雜工業制成品。當代的汽車，大多是以三萬個左右的零部件組成的。這些零部件又可以分成眾多的總成。其中，動力裝置又往往成為最被人矚目的一部分，被世人稱為“汽車的心臟”。雖然創馳藍天技術，實際上是包括針對動力、車架、懸掛等等各方面進行新的優化或者重新設計而來，但我們也不妨先以動力系統為切入點，來談一下馬自達的思路。

馬自達PY-VPR型2.5L SKYACTIV-G汽油自然吸氣發動機

   近幾年來，“Downsizing”，亦即發動機小型化的風潮席卷了近乎大半個地球的汽車業。尤其是在國內比較被人所了解的歐洲車廠，更是這種風潮之下的弄潮兒。“小排量增壓發動機”，這樣的概念，雖然在北美和日本并不受到一般消費者歡迎，但在歐洲，或者一些新興市場（比如我國）確實是極其吸引眼球。

以大眾1.4TSI等為代表的歐洲式的小排量渦輪增壓發動機，近幾年在歐洲和我國等新興市場風行一時

    就算是不大歡迎小排量增壓發動機的日本本土市場，以豐田和本田為首的車廠，也使用混合動力裝置，實現了日本式的“Downsizing”。自2012年度以來，全日本新車銷量的超過30%已經被混合動力車型占據，并且，這一比例依舊在不斷攀升。

以豐田普銳斯為代表的混合動力車，今日已占據世界第三大新車市場，日本市場的30%以上份額

    在這樣的環境中，馬自達的新型車所搭載的動力裝置，卻大都是屬于汽油自然吸氣發動機的SKYACTIV-G發動機（另有主要針對歐洲市場的柴油渦輪增壓的SKYACTIV-D發動機），不是小排量渦輪增壓發動機，更不是混合動力系統。這是如何看來都讓人意外的事情。

馬自達SH-VPTR型2.2L SKYACTIV-D柴油渦輪增壓發動機

    做出特殊的，近乎反潮流的選擇，自然是因為馬自達有著自己的獨特考量。首先，馬自達認為傳統內燃機尚有潛力可挖，自然吸氣汽油發動機的動力輸出和燃油效率，并非沒有繼續提高的可能。

未來，各發達國家采用新測試規制后，諸如Atenza等自然吸氣動力車，即使不能在理論油耗和排放量數據上具備優勢，也不會相較之小排量渦輪增壓車型有所不及

    其次，2015年左右，此前醞釀多年的新的WLTP測試規制（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures，或可翻譯成“全球輕型車統一測試規制”）即將成型。北美、日本、歐洲等主要發達國家，將直接全部采用（歐洲），或者大部分采用（日本與北米）這一新測試規制，來對車輛進行理論油耗和二氧化碳排放量測試。此測試規制將更接近實際道路走行情況，原有的小排量渦輪增壓發動機，將很大程度上失去理論測試中的固有優勢。甚至，今天相當倡導小排量渦輪增壓發動機的歐洲廠商們，都在為這一規制的即將采用而頭疼。

除新規制的因素外，馬自達的前兩大市場（北美與日本）的消費者好惡，也是馬自達必須考慮的

    另外，現時下，馬自達的前兩大利潤來源地，恰巧是北美地區和日本本土。這兩個市場的消費者，確實對順暢感較低、動力輸出曲線近乎接近柴油機、性能并未實質性提高、實際油耗并未實質性降低，但長期使用維護保養費用和故障率卻大大提升了的小排量渦輪增壓發動機不抱好感。這也成了馬自達不去選擇這類動力裝置的一大原因。

使用SKYACTIV技術打造，曾獲得2012-2013年度日本年度車稱號的馬自達CX-5

    至于馬自達方面，為何不像豐田、本田那樣，在大部分主力車型，乃至日本市場投放的幾乎全部主力車型上使用混合動力裝置，則是因為一些客觀原因的限制。首先，成熟與實用的混合動力系統非一日之功。今日在混合動力系統方面最為出彩的豐田，研發此類系統的歷史，甚至要追溯到半個余世紀之前的1960年代初。相對后起的，同樣擁有功效強大的混合動力系統的本田、福特，亦都是財力和人力上相對于馬自達簡直堪稱巨人的大型車廠，擁有馬自達所不具備的優勢。

被日本以及北美車媒廣泛好評的馬自達Axela（北美及歐洲等地稱作馬自達3）

    同時，就算是豐田、本田、福特這三家現時下耗費大筆資金所開發出的效能較高的混合動力系統，大多數版本也無法在保證高燃效的同時提供較高的性能和操控樂趣。而本田Sports hybrid SH-AWD系統這樣能同時保證高燃效和高性能的系統，則存在嚴重的成本方面的缺陷，價格近乎駭人。因此可以說，暫時來看，混合動力系統不能滿足馬自達傳統上所堅持的“以合理的價格為顧客提供駕駛樂趣充沛的車”的理念。