淺析日產(chǎn)e-POWER “兩田”之外的新選擇

　　[愛卡汽車 導購 原創(chuàng)]

　　說起混合動力，豐田THS和本田i-MMD無疑是口碑最佳的兩套系統(tǒng)。面向電氣化時代，豐田、本田決定優(yōu)先發(fā)展混動，逐漸從“油”過渡到“電”。自普銳斯誕生以來，豐田THS在全球范圍內(nèi)攻城略地，幾乎成為了混動的代名詞。隨后，本田也積極跟進，打造了結(jié)構(gòu)更加簡單、效果同樣出色的i-MMD。“技術日產(chǎn)”何在？別急，日產(chǎn)沒有放棄混動，只是另辟蹊徑，曲線救國。

　　不同于“兩田”，日產(chǎn)選擇了以電為主的技術路徑。早在2010年，日產(chǎn)便推出了聆風（LEAF），在純電動車市場占得先機。隨后，日產(chǎn)基于成熟的電氣化技術，開發(fā)了e-POWER雙電機混動系統(tǒng)。不久前，東風日產(chǎn)將e-POWER技術正式引入國內(nèi)，首款車型有望于2021年內(nèi)與消費者見面。面對THS和i-MMD的壟斷，日產(chǎn)e-POWER能否沖出重圍？讓我們從技術說起。

　　關于混合動力，人們顧慮的不是可靠性，而是購置成本。在日本市場，e-POWER版本在Note全系的銷量占比長期穩(wěn)定在70%，上市初期一度達到78%。反觀競品，本田Fit和豐田YARiS銷量主力是燃油版，混動版則更像個陪襯。同為雙電機混動，為何豐田THS、本田i-MMD高高在上，而日產(chǎn)e-POWER成為了“成本殺手”？答案是：化繁為簡。

　　e-POWER車型完全使用電力驅(qū)動，沒有本田i-MMD的發(fā)動機直驅(qū)功能，更沒有豐田THS那樣的行星齒輪組。e-POWER甚至可以使用聆風的驅(qū)動電機，實現(xiàn)了深層次的模塊化設計。與純電動車（BEV）不同的是，e-POWER電池容量很小，只是一個能量中轉(zhuǎn)站，起到“削峰填谷”的作用。

　　簡單理解，e-POWER的動力電池可被看作一座蓄水池。水滿了，就放掉一些；水不夠，就從外面補。驅(qū)動電機好比出水口，將蓄水池中的水提供給下游，用來灌溉莊稼。發(fā)電機好比進水口，在必要時為蓄水池注入水源，維持合理水量。注入的水從何而來？發(fā)動機（增程器）是那個補水的人。當然，人不可能只干活，還需要填飽肚子——汽油便是“補水人”的口糧。

　　只看動力系統(tǒng)架構(gòu)，日產(chǎn)e-POWER與增程式電動車（理想ONE、寶馬i3增程版）似乎沒什么不同。難道e-POWER只是一種電池更小的增程？絕非如此。e-POWER電池容量只有1.5kWh左右，充放電頻率高，對電池性能提出了較高要求。增程的電池容量大，但充放電率不足，技術要求反而更低。此外，e-POWER發(fā)動機需要兼顧多種工況，內(nèi)燃機技術水平更高。

　　通過增加電池容量，引入外接充電口，e-POWER可以輕松變?yōu)椴咫娀靹樱≒HEV）。然而，受制于電池特性和增程器性能，增程式電動車無法直接變?yōu)橛碗娀靹樱℉EV）。

　　同理，日產(chǎn)e-POWER與本田i-MMD有著本質(zhì)差異，這主要體現(xiàn)在發(fā)動機部分。i-MMD帶有發(fā)動機直驅(qū)功能，需要配備混動專用全工況發(fā)動機，需要非常深厚的內(nèi)燃機造詣。e-POWER沒有直驅(qū)功能，其發(fā)動機本質(zhì)上是一種多工況增程器，研發(fā)難度遠低于全工況發(fā)動機。

　　作為后來者，日產(chǎn)e-POWER找準了自己的位置，結(jié)構(gòu)層面與豐田THS、本田i-MMD做到了充分差異化。THS精巧得宛如藝術品，行星齒輪組環(huán)環(huán)相扣，均衡性罕有對手，但成本劣勢明顯。i-MMD以極簡結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了接近THS的驅(qū)動功能，同時NVH性能更具優(yōu)勢。e-POWER在i-MMD基礎上繼續(xù)做減法，取消了發(fā)動機直驅(qū)，縮窄了發(fā)動機工況范圍，成本更為低廉。