底盤舒適性，真就是“減速帶評車”？

　　[愛卡汽車 導購 原創]

　　每天通勤路上，您的愛車會壓過幾組減速帶？恐怕，很少有人能給出具體數字。可以確定的是，每款車舒適性天差地別，乘客對減速帶的感知也完全不同。有些車蹦蹦跳跳，分分鐘把屁股顛離座椅；有些車泰然自若，就像游艇航行在平靜的湖面。舒適性是怎樣煉成的？本期《顏必有物》為您揭秘。

　　“舒適”是一個非常寬泛的概念，涉及汽車的方方面面。車子靜止時，舒適性主要指空間表現和座椅體感。跑起來以后，舒適性反映的是底盤濾振能力，也就是今天所要介紹的內容——乘坐舒適性（riding comfort）。至于座椅舒服與否、空間寬敞與否，我們留到后續文章中再行討論。

　　乘坐舒適性（riding comfort）是車輛動態學的組成部分，有時被稱為行駛平順性。上期《顏必有物》中，我們對車輛動態學的另一項內容（操控性）進行了解讀，各位讀者可點擊下圖閱讀原文。在傳統印象中，操控性與舒適性是一組矛盾，但事實上，二者完全可以兼顧。在解讀舒適性的基礎上，筆者還會順便談談舒適性和操控性的關系。

　　舒適的底盤什么樣？借助圖表和公式，汽車工程師能夠寫出一本字典。拋開繁瑣案牘，“舒適”其實可以很簡單。梅賽德斯-奔馳用一則廣告描繪了極致舒適性的形態：

　　為了獲得穩定的視野，雞頭天生具備穩定器功能。無論下半身怎樣晃動，頭部都可以維保值穩定。對于汽車來說，車身相當于雞頭，底盤則相當于雞的下半身。想要維持車身平穩，下盤功夫必須過硬。為此，人類發明了一項天才設計——懸掛系統。

　　在懸掛系統中，減振器無疑是最重要的部件。假如沒有減振器或減振器失效，彈簧中儲存的能量將無法衰減，導致車身出現反復振蕩。想象一下游樂園里的蹦蹦床，小朋友腳底稍稍使勁，就可以借力彈簧“上躥下跳”。無論從舒適性角度還是操控性角度出發，無阻尼懸掛系統都是不切實際的。

　　顯而易見，減振器有兩個方向的運動行程——壓縮行程（compression）和復原行程（rebound）。車輪向上運動時，減振器處于壓縮行程，提供壓縮阻尼；車輪向下運動時，減振器處于復原行程，提供復原阻尼。復原行程有時被稱為拉伸行程，也就是人們經常提到的“回彈”。

　　劃重點：阻尼力是關于減振器運動速度的函數。通常而言，阻尼與減振器運動行程（位移大小）無關，汽車媒體口中的“懸掛初段”“懸掛末段”只是為了方便理解。減振器運動速度越快，阻尼力就越大。不同速段下，阻尼增益可以完全不同，反映在圖表中便是曲線斜率。力的作用是相互的，因此阻尼力不僅能夠控制車身運動，還可控制車輪運動。

　　一般來說，民用車（特別是主流家用車）采用較低的低速阻尼，把舒適性放在首位。面對小幅值顛簸，弱阻尼可以帶來較為放松的車身控制，避免僵硬的車輪彈跳，從而更好地屏蔽細碎顛簸。低速阻尼（以及中低速阻尼）還關系到側傾控制和俯仰控制，不宜設定得過小。正因如此，性能車和跑車通常擁有較強的中低速阻尼，以保證橫擺響應。

　　力和反作用力大小相等，方向相反，分別作用于車輪和車身。與車身相比，車輪的重量微不足道，容易發生高頻顫動。為了控制車輪余振，減振器需要匹配較強的高速阻尼。遇到大起伏路面，減振器運動速度較快，需要用到中高速阻尼。令人頭疼的減速帶同樣會用到高速阻尼，后文中將予以詳細闡述。

　　作為低速段和高速段的過渡，減振器中速阻尼直接影響到濾振厚重感。假如中速段過渡得好，底盤便能提供柔韌的濾振質感。反之，底盤質感就會比較單薄。想要做好舒適性，中速阻尼通常是調校的重點。

　　例如，雷克薩斯ES 200和凱美瑞2.0L均采用被動式液壓減振器，但閥系設計完全不同，舒適性差異明顯。假如預算寬松，不妨考慮昂貴的電控減振器。借助磁流變和電磁閥等技術，電控減振器可提供多種阻尼特性，甚至根據工況實時調整阻尼力。

　　在懸掛之下，還藏著另一套彈簧阻尼系統——輪胎。作為汽車上唯一與地面接觸的部件，輪胎對動態性能有著全方位影響，卻總是被低估。在輪胎上多花幾百塊，駕駛體驗可能會提升幾萬塊。分享一個有趣的現象：在民用車領域，輪胎通常比（被動式）減振器值錢，價格差距甚至達到了“倍”的數量級。