底盤舒適性，真就是“減速帶評車”？

　　車子行駛在道路上，路面復雜程度很可能超出想象。日常出行中，減速帶沖擊最容易被注意到，給乘客們帶來了苦惱。然而，減速帶只是舒適性評價中很小的一部分。面對各類工況，汽車的乘坐舒適性可以完全不同。具體來看，舒適性評價可細分為三個部分：初級舒適性、次級舒適性、單項沖擊。

　　初級舒適性（primary ride）又稱主要舒適性、一階平順性，用來考察車身運動的平穩程度。顧名思義，初級舒適性是最基礎、最重要的部分。車身運動涉及面很廣，具體包括垂向跳動、俯仰、振動收斂、橫向晃動、側傾（同樣影響舒適性）等。此外，乘客體感也很重要，例如頭部晃動、肩部晃動。

　　阻尼強，沖擊大，車身運動突兀，路面的凹凸不平很容易被感知。另一邊，強阻尼減振器可以把車輪牢牢按在地上，高速行駛穩定感出色。車速偏低時，這類車型懸掛硬朗，沖擊相對明顯；車速提高后，車身運動反而變得流暢，營造出四平八穩的乘坐感受。

　　阻尼弱，沖擊小，車身運動舒緩，路面的小坑小坎被完全磨平。然而，在大沖擊面前，弱阻尼減振器無法及時衰減能量，導致懸掛快速進入行程末端（end of travel），發生生硬的限位撞擊，反而損失了舒適性。此外，阻尼過弱會導致漂浮感，就像船舶掙扎在大風大浪的海面。

　　電控減振器性能全面提升，但其成本過于高昂，難以廣泛應用在民用車領域。成本有限，卻想實現復雜的阻尼特性？液壓限位（hydraulic stop）技術提供了新思路。

　　前文曾提到，減振器阻尼“通常”與運動行程無關，這意味著存在特例——液壓限位。液壓限位器完全采用機械液壓設計，無需電控裝置介入，成本相對可控。液壓限位可以應用在壓縮（HCS）和復原（HRS）兩端，優化車身控制。遇到大幅值起伏路，液壓限位器能夠有效控制車身浮動，避免飄忽不定的拋離感。大眾、寶馬的許多車型應用了HRS技術；標志雪鐵龍則熱衷于PHC技術，也就是同時配備HRS和HCS。

　　不同取向的車型，底盤調校風格不同，乘坐舒適性大相徑庭。但即便是運動型車，依然可以通過減振器、襯套等部件的優化，實現圓潤的濾振質感。“圓潤”是指車身運動的柔順程度：圓潤度好的車，車身上/下運動（拋起-落下）過渡溫和；圓潤度不好的車，車身上/下運動轉折突兀。聽起來或許有些抽象，不妨舉兩個例子。

　　在普通用戶眼中，“前/后軸一致性”經常被誤讀。事實上，懸掛的前/后平衡更多體現在初級舒適性范疇，而不是減速帶這樣的單項沖擊。市面上大部分（采用被動式減振器的）車型后橋偏“硬”，這是為了控制俯仰，避免乘客感受身體前仰后合。俯仰（pitch）指車身繞Y軸旋轉的運動，典型如加速時的“后仰”和剎車時的“前傾”。

　　前/后平衡表面上是物理問題，本質上是數學問題。為了控制車身俯仰，前/后懸掛應當在一個振動周期后，同時到達某個振動點（車身起伏位置/高度）。

　　讓我們舉例說明。寶馬7系長軸距版（G12）的軸距為3210mm，前軸偏頻為1.1Hz，后軸偏頻為1.4Hz。假設車速為60km/h（=16.67m/秒），由于軸距產生的振動時間間隔為0.19秒。前懸掛振動周期為0.91秒（=1/1.1Hz），后懸掛振動周期為0.71秒（=1/1.4Hz），前/后軸振動時間差為0.195秒。車頭和車尾能夠同時到達同一個振動點，車身運動如履平地。

　　通過調校減振器各速段阻尼，工程師可以實現不同車速、不同沖擊下的前/后平衡。從根本上講，舒適性維度的平衡和操控性維度的平衡是相通的。假如舒適性足夠出色，操控性理論上也不會差。