百年論車 經典車斷代史之日產公爵(上)

    ●歐洲化設計——第二代公爵，130系列，1965.10-1971年2月

    從外觀風格來講，第二代日產公爵算得上這個車系40余年歷史上最特立獨行的一代，早期的幾代日產公爵大多數外觀設計都是美式風格，而在比較近代的幾代車系當中，日本車也已經形成了自己的外觀風格，但第二代車型偏偏就是迄今為止在日本汽車界都算得上鳳毛麟角的存在的歐洲式的外觀設計。而且，這一外形還是一個聲名顯赫的設計工作室的作品——Pininfarina負責設計的這代日產公爵。后來的日本泡沫經濟時期，由Pininfarina工作室設計的日本車可以說數不勝數（當然，這一時期由Pininfarina設計的日本車已經明顯看起來還是日本車的風格了），但在日本人兜里還算不上富足，日本車廠們也不是后來那樣財大勢大的1960年代中期，這也算得上日產的一個特立獨行之舉了。

日產第二代公爵，前期型

    因為由Pininfarina設計的緣故，早期的第二代車型的日產公爵，腰線完全不同于大多數代數的公爵是較為平直的造型，而是一條相當柔和的曲線，頗具流動感。懸掛系統依舊延續前代車型的設計，采用前雙搖臂、后鋼板彈簧懸掛。動力系統方面，這代公爵全線更新，最初的入門級發動機是最大馬力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型發動機，更高級的版本則搭載最大馬力100ps的2.0L排量的直列六缸J20型發動機。同時，這代車型還專門推出了為警方設計的最大馬力132ps的使用3.0L排量直列六缸的H30型發動機的型號，另外還有對警方和民用市場都出售的被稱為“巡邏”型的使用最大馬力200ps的4.0L排量V型八缸的Y40型發動機的最頂級型號，這也是日產公爵車系歷史上首次，也是唯一一次配備V8發動機。柴油動力車型的第二代日產公爵則依舊使用之前曾配備過初代車型的SD20型2.0L直列四缸發動機。在搭配的變速箱方面，則依舊是包括4速手動變速箱和3速自動變速箱兩種選擇，但后者從美國Borg-Warner提供的變速箱改為日產自產的3N71型變速箱。

日產第二代公爵，前期型

    像前代車型一樣，第二代車型的日產公爵在生產期間一直也有一些小的變化。1966年10月，推出整整一年后，第二代公爵首次修改外形，這次是尾燈樣式略微變化。1967年開始，日產公爵首次出口，主要被銷售到北美地區市場。但在北美地區，這款車并不像是在日本本土那樣被稱為日產公爵，而是使用了當時在北美地區相對知名度更大的Datsun品牌，稱為Datsun 2000。在1968年開始，為迎合北美消費者的喜好，原有2.0L發動機被更替為排量2.3L，最大馬力達到125ps的L23型直列六缸OHC發動機，這一車型被稱為Datsun 2300。1969年開始則進一步換為排量2.4L，最大馬力達到132ps的L24型直列六缸發動機，這一車系則被稱為Datsun 2400。

日產第二代公爵，后期型

    1967年10月，第二代公爵的尾燈造型再次改變。1968年9月，第二代公爵小改款，外形發生大幅變化，大量的曲線設計被取消，前格柵形狀也變得異常簡潔，同時，車身內部，前排座椅的安全帶成為標準配置（你沒看錯，早年間很多車都是沒安全帶的）。與此同時，OHV（Over Head Valve，頂置氣門）配氣結構的J20型2.0L直列六缸發動機被更替為對同等排量下壓榨馬力更有效的OHC（Over Head Cam）配氣結構的L20型2.0L直列六缸發動機，最大馬力可達115ps，后期改用雙化油器供油的型號更是達到130ps的最大馬力。另外，旅行版車型也在這次小改款當中改變了尾門的開啟方式。此代車型臺灣裕隆依舊有引進，裕隆生產的型號稱為YLN-801A。

    ● Hard Top首演——第三代公爵，230系列，1971年2月-1975年6月

    從1972年2月正式發布的第三代車型的日產公爵開始，這一車型重回充斥這一時期的日系車廠的美式設計風格，夸張、華麗、繁復，但是就算是今天看起來也依舊美麗如初。或許，對于念舊的人們來講，如此的設計，比起今天近乎千篇一律的設計，歐洲車、美國車、日本車讓人傻傻分不清的感覺，實在是得宜的多。具體的來講，這代車型采用的風格被稱為“可樂瓶”風格，如果不是車體相對較小，在外觀上實在是很容易將這車與同時代的美國車混淆。與此同時，因為日產自動車與王子自動車此時已經合并多時（兩者的合并是在1966年8月1日），大量的原有的王子自動車屬下車型被吸收進日產的產品線，原有的王子/日產Gloria，因和日產公爵實為基本同級別的車型，也在這時開始，正式成為了日產公爵的姊妹車系。直到三十余年之后，第十一代車型的Gloria停產之時，Gloria一直都與公爵互為姊妹車系，車身構造與機械設定方面幾乎完全相同，只在外觀內飾以及具體配置上有所不同。

日產第三代公爵，Sedan版

    也是從這代車型開始，日產公爵以及從此時起成為其姊妹車系的日產Gloria，從原先的位于神奈川縣橫須賀市夏島町的追濱工場遷移到當時剛剛建成位于櫪木縣河內郡三川町的櫪木工場（注2）生產。從1971年起，直到2004年公爵/Gloria車系停產之時，這兩個車系一直在此處制造。而為了抗衡“老冤家”豐田皇冠，從第三代車型開始，日產公爵首次擁有了雙門版車型（您這次也沒看錯，這一時期的豐田皇冠和日產公爵都是有雙門Coupe車型的）。另外，相當值得一提的是，日產公爵在這代車型開始出現了Hard Top版車型（注3），前面提到的Coupe版既是使用此一設計，另外則還有四門版Hard Top車型，這也是日系車當中首次出現四門Hard Top的設計。

日產第三代公爵，Hard Top版

    相較之普通四門房車版或者旅行車版、VAN版本的公爵或是Gloria，Hard Top版的車型外形設計稍有不同，更為運動化一些，這一區別此后保持到了車架代號Y32的第八代公爵和第九代Gloria——此時日產公爵車系已經只有四門Hard Top車型提供了，不再提供其他式樣的車型，所以當然也就不再存在這種區別了。因此，從這時起，公爵/Gloria車系被半正式的分成了公爵/Gloria Hard Top和公爵/Gloria Sedan兩個子車系，這種稱呼幾乎一致延續至這兩個車系消失。Hard Top車型的公爵/Gloria受到了用戶的極大歡迎，尤其是在個人購車者方面，運營用車輛用戶則大多數選用普通版車型。

日產第四代Gloria，Hard Top版

    具體的機械設定方面，前置碟剎在第三代公爵/第四代Gloria車系中開始成為一些型號的標配，取代了之前的前置鼓剎設計，提高了剎車系統在高強度使用下的效能。懸掛裝置的設計則依舊是前雙搖臂懸掛搭配后鋼板彈簧懸掛。動力系統方面，入門級車型依舊使用和第二代車型相同的最大馬力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型發動機，更高級的型號則是使用最大馬力115ps的2.0L排量的直列六缸L20型發動機（雙化油器型號最大馬力則為125ps）。另外則首次提供了最大馬力140ps的2.6L排量的直列六缸L26型發動機，海外市場型號則另有一款2.4L排量的直列六缸L24型發動機。柴油動力車型則依舊使用SD20型發動機，但海外發售型號當中額外提供了一款排量更大的2.2L的SD22型直列四缸柴油機，最大馬力70ps。

日產第四代Gloria，Hard Top版

    較為強調運動化的第四代Gloria車型則只提供L20、L26兩款馬力較大的直列六缸汽油發動機，柴油動力型號只提供SD20型發動機。第三代公爵/第四代Gloria車系的運營車輛型號則額外提供一款H20P型LPG（Liquefied Petroleum Gas，亦即液化石油氣）發動機。以上這些車款所搭配的變速箱則和上代一樣包括3速自動變速箱和4速手動變速箱，另外少數車款加入5速手動變速箱可選，這也是公爵車系首次提供5速手動變速箱。

日產第三代公爵，兩門Hard Top版

    也是從這代車型起，日產公爵車系和我國汽車市場的關系變得更為緊密。因應1972年中日邦交的正常化，除了由臺灣地區的裕隆在當地貼牌生產被稱為裕隆803的第三代公爵之外，日產公爵還從1972年開始，被直接出口到了我國內地市場，和豐田皇冠等車型一起成為了史上第一批引進我國內地市場的日本乘用車（更早之前的1960年代，日本各個車廠已經通過廣交會，對我國內地市場出口過日野、三菱扶桑品牌的等卡車，被大量使用在我國大江南北的建設工程當中）。除了出口到我國市場之外，還有相當數量的日產公爵被出口到了其他市場，在大多數出口市場，這款車根據排量的不同被叫做Datsun 200C、220C、240C、260C。而在歐洲大多數地區的市場，此代日產公爵則只提供柴油發動機版本的車型，大多被用作出租車。

    注2：櫪木工場的設立是在1968年，但初期只進行汽車相關零配件的生產，1971年設立了汽車組裝生產線之后，開始生產汽車。日產第三代公爵和其姊妹車系的第四代日產Gloria是其生產的最初兩個車系。從1971年開始，幾乎全部日產的高級車系都在櫪木工場制造。今天，櫪木工場制造的車系包括日產Skyline/英菲尼迪G、日產FUGA/英菲尼迪M、日產Skyline Crossover/英菲尼迪EX、日產Fairlady Z/370Z、日產GT-R，也就是幾乎全部的日產現有的高級化車系。而前面提到過的追濱工場現在則一般制造相對廉價的車型。

    注3：相當多的漢語文章和資料當中將“Hard Top”簡單的直接譯為“硬頂”二字，這實際上會引起相當大程度的誤解，比如說，除了軟頂敞篷車之外的所有有車頂的車型，都會被視作用漢語表示的硬頂車型，而所謂“Hard Top”則專指沒有B柱，且車門無車窗框設計的車型（兩者缺一不可，不是說使用無框車門就算作Hard Top，比如說之前的斯巴魯第四代力獅，因為有B柱，雖然使用了無框車門但依舊不能算作此類車型）。同時各類硬頂敞篷車一般情況下則不被劃分到此類車型當中。

    此類車型的鼻祖是凱迪拉克于1949年發布的Cadillac Series 62 Coupe de Ville，當時此一車型已經發布即引起了轟動，并對后來相當長一段時間的美國車的設計造成了很大程度上的影響。日本車當中出現Hard Top車型則較晚，最早出現的是1965年發布的車架代號T50的第三代豐田Corona的Coupe版本，此后直到1990年代初，各個日本車廠都一直保持相當數量的此類型車型提供，甚至Hard Top的設計在日本車當中一度被作為高級化版本的特征。但近年來，因為被動碰撞安全法規的日益嚴格以及制造成本限制（沒有B柱會很大程度影響車頂抗壓能力，影響翻車時的安全性，現有Hard Top車型里只有奔馳E級Coupe車頂抗壓能力夠好，甚至超越絕大多數普通設計的車型。而無框車門則大大提高制造成本，對密封性和制造裝配精度提出了更高的要求），此類車型近乎于市場上絕跡，只有一些車門總長度不高的雙門Coupe類車型運用，四門Hard Top成為極難見到的設計。