百年論車 經典車斷代史之日產公爵(上)

    ●最后的美式風格——第四代公爵，330系列，1975年6月-1979年6月

    或許那些還記得高倉健主演的老電影里的情景的人，會發現那時候的日本的大街上充滿著看起來像是小一號美國車的日本車。確實，這一時期的日本車，尤其是較為高級的型號，設計風格相當美式，而1975年6月發布的日產公爵第四代車型更是算得上公爵車系中歷代車型里把美式風格演繹到極致的一個。但就像那句話，剛極則辱，情深不壽，一種風格演繹到極致的時候，也幾乎就是這種風格的終結。繁復而華麗的美式風格對于這一時期的日本車的設計的影響，整體上來看已經越來越少，更多的日本車開始形成了自己的風格，而伴隨著新設計風格出現的則是一大批讓歐洲美國車廠們都難以望其項背的新技術的誕生，日本車廠們就此開始走入一個相當輝煌的階段。第四代公爵也就成了采用美式設計的外形的最后一代公爵，也是保持著早期的一些技術特性的最后一代公爵。

日產第四代公爵，Sedan版

    比如懸掛系統設計上，第四代車型的公爵依舊保持了從初代開始采用的前雙搖臂，后鋼板彈簧的樣式。提供的具體車身構型選擇方面，第四代車型依舊和上代車型一樣提供四門Hard Top、雙門Hard Top、四門房車（sedan）、VAN版本四種車型，但不再提供從初代開始即開始提供的貨車版車型。動力系統方面，日本本土規格車系的第四代公爵的入門級型號依舊為2.0L排量直列四缸的H20型發動機，更高階車型則繼續配備2.0L排量的直列六缸L20型發動機，頂級車型則以2.8L的L28型發動機替代了之前的2.6L的L26型發動機（海外市場則從1978年起才提供這款發動機，之前頂級車型則使用L26型發動機，同時另有一款2.4L的，使用L24型發動機的車型提供）。

日產第四代公爵，Sedan版

    柴油動力車型方面，這代車型開始，日本本土型號首次引入了前代車型的海外版本就已經開始配備的2.2L排量的直列四缸SD22型發動機（1977年6月開始提供），同時，之前一直使用的2.0L排量的直列四缸SD20型發動機依舊提供。LPG動力車型的發動機在這代車型里，從之前的H20型發動機更替為更先進的2.0L排量的直列六缸L20P型發動機。而作為第四代公爵的姊妹車型的第五代Gloria則提供以上除H20型直列四缸發動機之外的所有動力總成配備。以上這些車型搭配的變速箱和前代一樣，包括3速自動變速箱、4速手動變速箱和5速手動變速箱三種

日產第四代公爵，Hard Top版

    另外，值得一提的是，1977年6月，第四代公爵車系和第五代Gloria車系各自追加了一款使用2.8L直列六缸的L28E型發動機的新型號，L28E發動機以Bosch提供的電噴系統換下了普通L28型發動機的化油器（L28E的“E”，既是Electronic multiport fuel injection，電子式多點燃油噴射的縮寫），這也是日本車廠量產的首款電噴汽油發動機，第四代公爵/第五代Gloria因此成為了第一批使用電噴發動機的日本車之一。

日產第四代公爵，Hard Top版

    在大多數海外市場，第四代日產公爵依舊根據排量的不同被稱為Datsun 200C、220C、260C，1978年之后則多了個Datsun 280C。我國臺灣省的裕隆汽車引進生產的第四代日產公爵，則被稱為裕隆805（“4”字不大吉利，因此裕隆跳過了804這個番號，直接使用了805這個名字）。

    ●新銳技術上身——第五代公爵，430系列，1979年6月-1983年6月

    回溯過往的那些歲月，我們甚至可以這樣說，1970年代末到1990年代中期，是日系車最好的歲月，這一時期，日本經濟的快速增長，甚至直到發展成舉世震驚的泡沫經濟，讓日本徹底從一個不起眼的窮國變成有名的富國，那個時期的日本人更是沒事念叨著那句今天已經完全聽不到了的“和制英語”——“Japan is No.1”。這一切的一切，也讓日本車廠開始了某種程度上的“瘋狂”。在那個年代里，縱使日本車廠們的產銷量實際上并不如今天那么大，但卻大量運用著如今看來在當時完全是不可思議的技術與設計，在車輛制造上也盡量不計成本。也因此，那一時期誕生了無數的值得懷念的經典車型。簡而言之，那是個對于日本車廠們而言充滿榮光和自信的年代，一個在今天看來完全難以想象的年代。這一節要說到的第五代車型的日產公爵，正是標準的誕生于那個樂觀年代的產物。

日產第五代公爵，Hard Top版

    通常來講，大家認為1982年開始發售采用的五連桿后懸掛的奔馳190E車系（車架代號W201，今天的奔馳C級車的前身），是第一款大批量量產的多連桿懸掛車系。但實際上，早在奔馳190E出現3年之前的1979年開始發售的日產第五代公爵/第六代Gloria就已經采用了雙搖臂前懸掛，搭配五連桿后懸掛的設計，這實在是讓人驚詫不已。當然，我們今天資料有限，沒法確定這款車是否就是第一個采用多連桿懸掛的車型，很有可能在一些歐洲小車廠的知名度較小的車型上更早就已經出現了這一類型的懸掛，又或者在卡車或者客車上出現多連桿懸掛更早，但很可能日產第五代公爵/第六代Gloria就是第一款采用多連桿懸掛的大規模量產車型。

日產第五代公爵，Hard Top版

    而同樣，于1978年發表的薩博99 Turbo被認為是汽車史上第一部大規模量產的渦輪增壓車型，1979年10月開始，日產第五代公爵/第六代Gloria就已經用上了渦輪增壓發動機。另外日產第五代公爵/第六代Gloria也是日本車當中首個日本人自行研發的電子燃油噴射系統，也就是日產ECCS系統（注4）的車型（之前的第四代公爵/第五代Gloria使用的同類系統是德國Bosch提供的）。可以說，比起今天日本車廠對于除了油電混合混合動力系統和純電驅動之外的絕大多數新生技術的近乎過分保守的態度，那個時代的日本車廠顯得樂于接受新生事物的多，甚至可以說多少有那么點盲目冒進，那個時代的日產的作為，實在是完全配得上當年那句口號：“技術的日產”。

警視廳所有的第五代公爵敞篷版車型

    言歸正傳，還是來這代公爵的具體情況吧。像更早前的第二代車型的日產公爵一樣，第五代車型由Pininfarina工作室設計，不過僅僅看此車的外觀給人的主觀感覺，這時候的日產公爵已經完全是一幅我們記憶里的日本車的樣子，全然看不出什么歐洲式的樣貌。相比上代車型，第五代的公爵再次擁有了旅行車版本，但取消了雙門Hard Top車型（這一車型被日產Leopard的Coupe車型所替代），自此，日產公爵車系不再提供雙門版車型。也就是說，這代車型提供4門Hard Top，4門房車（sedan），旅行車和Van這四種車型。這代車型開始，日產公爵車系也另外提供一種用于禮儀用途的4門敞篷車型，但這種特裝車型產量很少，也并不公開發售，大多數都出售給了日本政府屬下一些部門以及自衛隊使用。

日產第五代公爵，旅行版

    這代車型開始，日本本土型號的公爵不再提供直列四缸汽油發動機（第五代公爵的出口車型則依舊有H20型直列四缸發動機提供，以拉低整個車系的售價）。大多數入門級型號的第五代公爵/第六代Gloria采用一臺最大馬力130ps的2.0L排量的直列六缸L20E型發動機，Van車型則使用以電子化油器而非電噴系統供油的L20S型發動機。1979年12月開始提供的渦輪增壓車型使用一臺最大馬力145ps的2.0排量的直列六缸渦輪增壓L20ET型發動機。最高階型號則使用一臺2.8L排量的直列六缸L28E型發動機，前期型最大馬力145ps，1982年4月之后銷售的后期型版本最大馬力則達到155ps。

日產第五代公爵，Hard Top版

    柴油動力車型方面，則和上代車型一樣提供SD20和SD22兩款直列四缸柴油機，1979年10月，則另外追加了最大馬力91ps的直列六缸LD28型柴油機，這也是公爵車系首次提供六缸柴油機可選。LPG動力車型則依舊提供最大馬力95ps的2.0排量的L20P型直列六缸發動機，同時新提供了一款同為2.0L排量的直列四缸Z20P型發動機（日產Z系列直列四缸發動機是L系列的直列四缸發動機的改良型）以拉低此類運營類車型的入門級售價。搭配的變速箱方面，第五代公爵/第六代Gloria則初發布時也就像上代車型一樣提供3速自動變速箱、4速手動變速箱和5速手動變速箱可選，1982年9月之后銷售的車型則將3速自動變速箱升級為4速自動變速箱。

日產第五代公爵，Sedan版

    出口車型方面，早期出口的第五代公爵在很多地區的市場根據排量的不同，被稱為Datsun 220C或者280C，而在1981年之后，日產品牌正式被引入包括北美和歐洲的相當多的地區的市場，因此，在引入了日產品牌的地區，之前的Datsun 220C或者280C改稱日產220C或者280C。在我國臺灣地區，裕隆汽車生產的型號則被稱為裕隆806和裕隆807，前者為2.0L排量型號，后者為2.4L排量型號。

    注4：日產ECCS系統，亦即Electronic Concentrated Control System，日產電子集中控制系統。此一系統是日產自行研發的電子燃油噴射系統，比起可能有名程度大得多的本田的同類型科技PGM-FI的出現都要早上不少時日（本田PGM-FI在1982年9月方才正式搭載在量產車型上）。