百年論車系列 經典車斷代史之日產公爵

　　[XCAR 百年論車 原創]

    物理學家和化學家們告訴我們，物質是守恒的，一種物質不會憑空自己產生，也不會消失，在一個孤立系統當中，它們只會從一種狀態轉化到另一種狀態。但對于由眾多物質組成的生活中的某一樣具體的東西而言，它們并不會遵循這樣的定律，存在過，又消失了的東西很多，并不存在什么永恒。比如之前我們的《高性能斷代史》系列文章里介紹過的很多高性能車種，也許我們再也見不到她們（提到這些可愛的車的時候，筆者還是更情愿用人格化的“她”或者“她們”來指代，就像一位水手或者一位飛行員恐怕不會用冰冷冷的“它”來稱呼他們的船或者飛機）的重新出現。

    但因為種種原因，和我們恐怕永遠的告別了的車系當中，并非只有時至今日，越來越不被浮躁的汽車消費市場待見的純粹的高性能車型，一些實際上并不極端、也并不偏激的車系，一樣也消逝在了漫漫時間長河當中。作為車迷，我們緬懷，我們追憶，我們固執的不愿意忘記那些曾經帶給我們快樂或者便捷的優秀車系。今天，我們新一系列的《經典車斷代史》，正是要介紹那些并不高性能化，卻也一樣消失了的車系，她們，也許離你，（曾經）并沒那么遙遠。

    Cedric？公爵？車名的由來

    今年是一部相當經典的車型進入我國內地市場四十周年——不是進入中國市場四十周年，要知道，這車在我國臺灣地區市場的歷史恐怕都超過五十周年了，進入港澳地區市場的時間也差不多那么久了——四十年，那么長的一段時間，足夠一個懵懂嬰兒長成一位已屆不惑之年的中年人，足夠曾經的傾城美貌變成慈祥面目，也當然足夠一個曾經擁有無數榮光的車系，從輝煌一時，到消隱無蹤。

    不賣關子了，進入我國市場時間那么長的車型并不很多，今天的內容里，我們要說的是日產公爵，曾經堪稱日產自動車的驕傲的一部中級豪華車，一臺從初代車型開始就來到了我國的車型。我們首先來咬文嚼字一下，介紹下日產公爵這部車的名字，這部車的名字實際上是Cedric（日文名字就是用假名拼寫的“セドリック”），這個名字在字面上并沒有什么“公爵”的意思。英文里公爵這個字一般是用“Duke”（“Prince”這個字有時候也可譯成公爵，不見得都譯成王子），而非Cedric。Cedric實際上是美國作家、劇作家Frances Eliza Hodgson Burnett女士的名作《Little Lord Fauntleroy》（一般譯成《小公子》，不是《小王子》，《小王子》是法國作家Antoine de Saint-Exupéry所著的另一部小說）中主人公的名字。

    Cedric這一車名是時任日產自動車的專務取締役（相當于專務董事）和社長的川又克二先生（注1）命名的。或許是因為Cedric這個車名實在是太難以準絕的以短短幾字意譯成漢語，在引進這款車之時，她的名字被翻譯成了言簡意賅的“公爵”二字（“公爵”這個命名應該還是出自咱們內地，在臺灣地區最初這車早期叫做裕隆801）。雖然公爵這個字的意思和其原名的意思實在是南轅北轍，卻正好適合這款車的定位。畢竟對于日產而言，這臺車就相當于皇冠之于豐田那樣，事實上，在此后的幾十年當中，日產公爵在市場上最大的競爭對手，也正是豐田皇冠。只可惜，日產公爵車系一直從未在市場銷量上達到豐田皇冠那樣的水平，也并沒有像豐田皇冠那樣延續至今，并將在可預見的未來當中繼續延續下去。

    注1：創立本田技研工業的本田宗一郎先生可能算是日本汽車業的人物里在國內最有名的一個，但對這位同時代的川又克二先生可以說是了解不多。雖然名氣不大，但此人絕對算得上當時日本汽車界最重要的人物之一，甚至可以說影響了戰后日本汽車業的歷史。川又克二號稱是日產自動車的中興之祖（說是中興是因為日產自動車創立于戰前，是當時號稱十五大財閥的鲇川財閥傘下的企業之一，但此時日產自動車規模很小。戰后鲇川義介本人被作為甲級戰犯審判，鲇川財閥被分拆，主要分拆成今天的日產自動車和日產化學工業、日立建機、日立造船、日立化成工業、日立電子、新明和工業等等眾多企業）。

    戰后此人進入基本變成一窮二白，除了社名基本什么都沒有了的日產自動車，1947年就任日產自動車常務取締役、1957年就任日產自動車專務取締役和社長、1959年開始兼任日產柴汽車（這個制作商用車的公司現在沒有了，變成了UD卡車）會長（相當于漢語里的董事長，但日本企業中的會長并沒有類似漢語中說的董事長這樣的實權，多少像名譽董事長那樣）、1967年就任日本自動車工業會首任會長，1973年就任日產自動車會長。1983年，年逾古稀的川又克二出任日產自動車相談役（高級顧問）。同時，川又克二還曾出任過經團聯副會長，算得上日本工業界的相當有影響的一位人物。

    ●首臺日產自主開發的中級車——初代公爵，30系列，1960.4-1965.10

    戰后早期的日本汽車業受到了英國汽車業的很大程度上的影響，在汽車設計、制造等環節得到過各個英國車廠的很大協助。同時，在這一時期，相當多的日本車廠都有授權生產英國汽車的情況，而就算是未曾直接貼牌生產某一英國車型的英國車廠，在汽車設計上一樣也受到了英國汽車的很大影響，甚至，可以說這種影響至今都在，日本汽車的很多特性，都很像當年的英國汽車。而日產，當年也正是這么一個得到過英國車廠協助，并曾經貼牌生產過英國車型的車廠。

日產Austin A50 Cambridge

    當時日產的英國合作者是BMC，他們貼牌生產過的其中一個BMC旗下的車型就是Austin A50 Cambridge。日產生產版本的Austin A50被稱作日產Austin A50 Cambridge，通常和之前日產也生產過的Austin A40 Cambridge一樣，統稱日產Austin。這一車型當時在日產的產品線當中被作為相對其自主開發的Datsun 110車系更為高級的車系，也是此時日產的旗艦車系，與同時代的初代豐田皇冠互為競爭對手。日產Austin A50 Cambridge從1955年開始投產，1958年10月起，達成完全的日本產，不再需要從英國進口相關零配件。生產日產Austin的經驗對戰后初期的日產自動車可謂是助益良多，尤其是汽車組裝技術方面（主要是品質控制和工藝生產流程），日產得到了至關重要的經驗，之后于1959年發布的車架代號310的初代日產藍鳥車系更是受到了這一來自英國的車型的很大影響，甚至外形上都有相當大的相似之處。

日產初代公爵，前期型

    相較之初代藍鳥更為高級化的初代日產公爵，在外觀上像1960-1970年代的很多較為高級化的日本車一樣，采用了相當美國化的外觀設計，擁有平直延展的車身腰線，縱置的頭燈尾燈（頭燈后期改為橫置設計），裝飾性的尾翼設計。同時，初代日產公爵采用了更多在當時來講相當新潮的技術。比如說初代日產公爵是日產第一部采用承載式車架（亦稱一體化車架，也就是說不再有獨立的底盤，底盤和車身融為一體）設計的車型，要知道，在今天來講，承載式車架的車型可謂已經是司空見慣，在五十余年之前的當時，卻是絕對的稀少品和新銳設計。當時奔馳相當于今天的E級的前身的W120“Ponton”車系和后繼的W110“Fintail”也才是剛剛運用承載式車架設計，而公爵在日本的同級對手，豐田皇冠更是在30年后的1991年發布的第九代S140車系上才開始使用承載式車架（當然，豐田皇冠的實際表現從來就沒什么對不起觀眾的地方，豐田在技術上的保守才是其相當晚采用這一設計的主要原因）。

日產初代公爵，前期型

    懸掛設計方面，30系列的初代日產公爵倒是相當之中規中矩，采用了那一時代豪華車型中很是多見的前雙搖臂，后鋼板彈簧懸掛的搭配。動力系統方面則提供多款選擇，從最初的最大馬力71ps的1.5L排量的直列四缸G型發動機，到之后追加的最大馬力88ps的1.9L排量的直列四缸H型發動機（后增加2.0L排量改型）、最大馬力115ps的2.8L排量的直列六缸K型發動機以及2.0L排量直列四缸的SD20型柴油發動機一共有四款選擇。搭配的變速箱則包括4速手動變速箱和3速自動變速箱。制動系統則一律使用四輪鼓剎的設定。

日產初代公爵，后期型

    在1960年4月發布之后，根據用戶需求和市場環境的變化，初代車型的日產公爵還經過一些小幅度的改良。1960年11月，根據當時日本政府的相關部門即將正式發布（1961年4月正式發布）的新的車輛分級規格，軸距加長100mm，同時追加1.9L排量型號。1961年9月，外觀小幅改良，前格柵和翼子板形狀略微變化。1962年4月，追加旅行車版本和可客貨兩用的Van車型版本（沒錯，早期的Van很多是在房車基礎上改良而來的，而不是現在這樣的專用化設計的“面包車”），同時在全車系添加電動后窗的配置。1962年10月，外觀小改款，同時在日本車當中第一個采用了電動調節座椅的配置。

初代公爵特別版，后發展成初代日產President

    1963年2月，追加使用2.8L發動機的特別版本（Cedric Special），這一車型比一般的初代日產公爵要大上不少，軸距增長了205mm，全長則增長了345mm，此后，這一特別車型在1965年發展成為獨立的日產President車系，并在此后長達40余年的時間里一直是日產的旗艦車款，在大部分時間里幾乎可以與延續至今的豐田Century比肩，堪稱日本車廠的兩個最高級車系。1964年4月，柴油動力版本車型追加，同年7月，追加采用美國Borg-Warner提供的3速自動變速箱版本車型。1965年5月，最后一次外觀小改，車體尾部裝飾略微改動。從初代車型開始，日產公爵就已經跟我國有了淵源，臺灣地區的裕隆汽車公司，當時引進后將這款車型在臺灣省苗栗縣的工場裝配，并重新命名為YLN-801型，在臺灣地區市場發售。