百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(下)

    第八代藍鳥的衍生車型之一，藍鳥SSS-R

    藍鳥SSS-R，一個哪怕自稱日系高性能車的重度粉絲的車友可能今天都記不得的名字。當年卻是個威震拉力賽場的名諱——好吧，至少威震日本本土的拉力賽場，因為日產自動車在那年頭對拉力賽興趣不太大——或許正是因為近三十年的時光里，日產自動車要么是對拉力賽無太大興趣，要么是被糟糕的財務情況纏身，為拉力賽而生的藍鳥SSS-R并沒有像是同樣來自日本的三菱Lancer Evolution（請再次原諒筆者不愿意用“翼豪陸神”那個蹩腳的中文名來稱呼這個車系）或者斯巴魯翼豹WRX STi那樣持久的延續（好吧，這倆車系現在也前景黯淡了，但這是后話，不是嗎？），成為一個膾炙人口的名字。

【藍鳥SSS-R】

    當然，在藍鳥SSS-R的那個年代，三菱Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi甚至還沒有誕生。她當年面對的對手是在拉力賽場上地位甚至比那兩臺車更為顯赫的豐田Celica GT-Four，一款同樣用直列四缸渦輪增壓發動機、四輪驅動的設計的跑車。這些車，外加上來自歐陸的意大利的Lancia出品的Delta Integrale 8v、Delta Integrale 16v、Delta Integrale Evoluzione、Delta Integrale Evoluzione之類的車型誕生的原因完全一樣，全是因為當年的以WRC為首的各類高等級拉力賽事棄用了之前瘋狂的B組（Group.B）規格，改用A組（Group.A）規格。

【藍鳥SSS-R】

    本篇內容無意介紹當年在1980年代下半葉到1990年代上半葉在全球的賽車領域內風行一時的A組規格的詳細條款，這跟我們的主題實在是沒太大關系。但A組規格，不論是房車賽版本還是拉力賽車版本里一個明顯的特征就是為了降低賽事成本而要求此組別賽車的大量部件與其市販版本有共通性，甚至要求可以直接互換。為了鉆這個規格上的空子，取得賽車場上的更大優勢，各大車廠爭相推出相當強力的民用版車型來作為其賽車的基礎，這些堪稱民用版賽車的家伙因此應運而生?？梢哉f，A組規格里這些為了降低參賽成本和門檻的條文，意外的成為了催生大量民用高性能車型的基礎。

【藍鳥SSS-R的內飾和配置堪稱簡陋，直接為參賽準備】

    而藍鳥SSS-R，正是當年那批“民用版賽車”當中最早誕生的之一。實際上，就當時的情況而言，第八代藍鳥普通車型中的頂級版本SSS ATTESA Limited就已經擁有同級車當中最強的性能了。此車的性能表現要好于當時的豐田第九代Corona和第五代Carina（車架番號同為T170），甚至比1989年方才發布的豐田初代Corona EXiV和第二代Carina ED（車架番號同為T180）（注25）性能更佳。同樣，也要強于同屬這一級別的本田初代Integra（車架番號AV/DA1/DA2）（注26）。如果那個時代的日本汽車媒體人知道什么“小鋼炮”的叫法（當然，其實他們現在也不知道，更不用這叫法），估計肯定要不顧一切的去給那車冠上這個稱呼。

【藍鳥SSS-R原裝下即配備賽車用多點式安全帶】

    而由日產自動車旗下御用改裝廠Autech（注27）進行設計，日產自動車方面進行裝配，NISMO方面進行銷售的藍鳥SSS-R則在普通藍鳥的SSS ATTESA Limited版本上的基礎之上進一步精進。甚至，藍鳥SSS-R實際上在出廠時就已經是符合JAF（注28）和FIA的相關規定的賽車，雖然有著可以直接上牌的資格（當然，實際上，基本上大多數賽車在日本都能上牌，這點和英國差不多），但此車完全可以直接開去參賽。

【前期型藍鳥SSS-R配備的CA18DET-R型發動機】

    首先，Autech對此車的動力系統進行了改動，除了必然進行的更精密的打磨之外，那款來自藍鳥SSS ATTESA的CA18DET型1.8L直列四缸渦輪增壓發動機被換上了由Cosworth提供的特制鍛造鋁合金活塞，由于采用了凹頂設計，壓縮比也隨之降低為8.0：1。至于那顆Garrett提供的排氣A/R值為0.64的T25渦輪，同樣也被修改，排氣A/R值改為0.89，更偏向高轉速的輸出。而為了降低渦輪遲滯現象，原有的前置中冷器設計還被改為了頂置式設計（類似斯巴魯翼豹WRX STi那樣）以縮短中冷器管路長度。經過如此改良之后的CA18DET型發動機被稱為CA18DET-R，最大馬力輸出也從原先的175ps小幅提升至185ps，扭矩也略有提升，從原先的228Nm上升到了240Nm。而更重要的是，經過這番改動后的CA18DET-R型發動機的動力輸出曲線更為適合賽事使用、耐久度更佳，轉速攀升速度也要更好。而為了凸顯其與普通CA18DET的不同，日產還把這顆更精密、體質更好的發動機的凸輪軸蓋噴上了一向象征著高性能的紅色。

【藍鳥SSS-R后期型配備的SR20DET型發動機，不同于大多數SR20DET，采用頂置式中冷】

    同時，既然是作為出廠即可參賽的車型，藍鳥SSS-R當然要拋棄普通藍鳥SSS ATTESA Limited身上那些多到簡直冗余的配置（藍鳥SSS ATTESA Limited重1300余公斤，在那個時代的同級車當中實在算不上輕）。不要說是什么舒適性配置，由NISMO銷售的藍鳥SSS-R的配置比普通藍鳥里最低階的1.6L車型的配置還低，而早期發售的版本，甚至連后排座椅都不提供（之后才變成可以選裝）。當然，如果僅僅從外觀上看上去，除非購買的是原廠既有拉花的式樣（藍鳥SSS-R原廠提供兩種樣式的拉花提供），藍鳥SSS-R和藍鳥SSS ATTESA Limited的Sedan車型版本并沒什么太大區別，只是發動機艙蓋上多了個給頂置式中冷器散熱用的進氣口。

【當年馳騁拉力賽場的藍鳥SSS-R】

    1989年10月之后，隨著普通版車型的藍鳥改款，其SSS ATTESA Limited版本換上了新的SR20DET型2.0L直列四缸渦輪增壓發動機，作為原廠賽車版本的藍鳥SSS-R也隨之換上了新的動力裝置，并有了具有改款后特征的外觀。Autech方面針對這顆新的SR20DET型發動機進行了之前對CA18DET型發動機類似的改動——精密打磨、修改渦輪、改用頂置式中冷器等等——但總的來說改動幅度沒有像之前把CA18DET改為CA18DET-R那樣那么大，沒有更換太多部件，因此，其動力輸出水平和普通版車型相同，最大馬力為205ps、最大扭矩為275Nm，只是渦輪遲滯稍小、輸出曲線稍好，轉速攀升速度略快。

【藍鳥SSS-R】

    前期型的藍鳥SSS-R實際上取得了一個以此類車型來講不錯的銷售成績，平均每個月能售出10輛左右，而后期車型的受歡迎程度則大大下降。這也是Autech方面未對其動力裝置做出太大改動的原因。參賽成績方面，就像我們之前提到過的一樣，藍鳥SSS-R甚少走出日本的國門，大多數是活躍在日本本土的拉力賽事之中，其中最顯赫耀眼的成績莫過于在1988年由綾部美津夫選手駕駛，力壓豐田Celica賽車取得了全日本拉力錦標賽的冠軍。而在進入1990年代之后，此車則逐漸走入歷史，被各個使用車隊退役，成為了歷史的遺跡。但無論如何，她曾力壓豐田Celica賽車的戰績，將被賽車迷們銘記。

【藍鳥SSS-R】

    注25：幾乎從各自誕生開始，豐田Corona車系就是日產藍鳥車系的競爭對手。但豐田Corona車系當中從未出現過四門Hard Top版的車型，直到1989年方才一高級化衍生車系Corona EXiV的名義推出四門Hard Top車型來應對早已開始出現的四門Hard Top版本的日產藍鳥。而豐田Carina車系最初是個獨立的車系，使用豐田A系列平臺打造，定位介于花冠車系和Corona車系之間。而聲名顯赫的Celica車系早期同樣使用Carina的A系列平臺，可以被視作Carina的高端運動化版本。但自從1980年代中期，Carina第四代車型開始轉為橫置發動機、前輪驅動布局的設計之后，改為使用和Corona相同的豐田T系列平臺，成為了Corona的廉價化姊妹車。而由于A系列平臺的停用，Celica車系也開始轉為使用T系列平臺?？梢哉f，從1980年代中期開始，Corona和Carine，以及作為跑車車系的Celica車系，互相之間就已經有了相當大的技術共通性。

    注26：雖然本田Integra車系的Coupe版本給車迷們的印象更為深刻，但其直到2001年推出的最后的第四代車型（車架番號DC5）才變成只提供Coupe版本的純粹的跑車車系。之前的十六年里（1985年到2001年）的一至三代車型的Integra雖然也相當強調運動特質，但一直有四門版本車型提供，甚至Integra TYPE-R都曾出現過四門版（車架番號DB8，相當于DC2的四門式樣車）。在這期間，本田Integra車系的四門版本從市場定位上實際上是針對豐田Corona/Carina車系和日產藍鳥車系的，同樣也屬于所謂C+級別車，介于一般的緊湊級車和中級車之間，就本田技研旗下車型的情況來說，就是介于標準的緊湊級車的思域和標準的中級車的雅閣之間。

    注27：Autech和NISMO一樣，同為日產自動車旗下的全資子公司，不同于NISMO更專注于賽車領域，Autech更熱衷于研發和設計更高性能的民用車，這一公司曾為日產旗下眾多車型推出過改裝部件，并且推出過比NISMO更多的Complete Car（改裝完成車），但由于Autech品牌從未正式走出過日本本土市場，所以這一品牌的知名度在日本之外要比NISMO低得多。

    注28：JAF，亦即Japan Automobile Federation，日本自動車聯盟。這一組織為日本各大車廠以及汽車業相關企業和人士的聯合會，其在賽車領域起到的作用相當于日本的FIA，包括Super GT在內的日本國內賽事均為JAF屬下。

    第八代藍鳥的衍生車型之二，藍鳥Aussie（HAU12）

    時值1991年5月，按照藍鳥車系四到五年一換代的傳統，第八代藍鳥已經走入了其壽命周期的晚期。而旅行車版本的藍鳥（基于第七代車型的U11）此時已經停產整整一年。但人們卻突然發現，日產自動車竟然大發慈悲的又帶來了一款基于U12的旅行車版本車型。這款車正是藍鳥Aussie（車架番號HAU12）。

【藍鳥Aussie（HAU12）】

    藍鳥Aussie具有相當漂亮的線條，這很大程度上得益于那個在旅行車當中極為少見的、視覺上非常通透的后艙——當然，這實際上犧牲了一些儲物空間。與其說這款車像是U12的旅行車版本，不如說她是U12的掀背車變形。畢竟，在20多年前，車身線條如此討人喜歡的旅行車恐怕是極為少見的，大多數旅行車都有個看起來頗為笨重、客觀上也很影響空力動力學特性的后艙來提供良好的儲物功能（至今也是如此，實用性和美觀性似乎總是難以調和）。甚至日產自動車自己就不管這種特殊的車身樣式叫做旅行車，而是叫做Super Hatch。也許這算得上那個年代的一種跨界車？掀背車和旅行車的混合版？

【藍鳥Aussie（HAU12）】

    但驚訝過后的人們很快就發現，這款車其實并不是什么新鮮玩意。這個“全新”的日產Aussie實際上就是U12的澳洲規格版本，也就是第二代日產Pintara的掀背車版本。這兩款車看起來幾乎一模一樣，甚至日產自動車都沒有費心把這車弄回日本本土來生產，而是直接在澳洲生產后運到日本的——什么？你說會有關稅吧？好吧，別擔心這個，日本和澳大利亞之間有自由貿易協定，互相不收這勞什子玩意，澳洲的新車價格一直高那是因為當地有一大摞別的討厭的稅費——這款車和那個看起來一模一樣的澳規車型唯一的不同就是換上了澳規車型沒有的、升功率比較高的SR20DE型2.0L直列四缸自然吸氣DOHC發動機，有140ps的動力，甚至高過澳規車型的2.4L排量版本。

【藍鳥Aussie（HAU12）】

    但由于這款車實際上并非完全意義的日規車型的緣故，這款車在很多細節方面與日規車型并不相同，部件不能通用（能通用的部件大多數是不大會壞的動力傳動系統、懸掛和車架部分的部件）。而不在日本市場生產的非日規車型的U12們的很多這類部件又并非在日本生產，而是在澳洲甚至英國生產的部件，工藝精良程度不比日本產的部件，結果導致了此車的故障率高企——至少對于已經被高品質產品慣壞了的日本消費者來講，這是不可思議、也沒法忍受的高故障率，其實人家澳洲人根本沒把這當回事，甚至澳洲人把當地產的第二代Pintara作為高質量車型看待——當車輛出現故障之后，日產自動車又沒有在本土各個銷售店或者維修網點準備足夠備件用來更換，這又直接造成了維修的困難……總而言之，這是個惡性循環。結果就是，這款相當漂亮的車，只在日本本土市場賣出了大約1300輛左右，而今天，這款年頭其實并不太長的車，在日本當地的二手車市場已經幾乎不可見。