百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(下)

    第九代藍鳥，U13車系，1991-1995

    可能，對于包括筆者在內的許多經歷過那個年代的車迷來講，發布于二十余年前的1991年9月24日的第九代車型的U13，是最為我們所熟悉的一代藍鳥。甚至，筆者可以在這里這樣說：對于我們所有的內地車迷來講，U13都是我們最為熟悉的一代藍鳥。雖然更早之前，藍鳥車系就已經開始正式步入我國內地市場，但畢竟在1970-1980年代，并沒有太多內地車迷有足夠的錢去買一臺進口車——哪怕她當年在日本市場真的只是很入門級的車型，經常是普通的家庭用戶甚至剛開始工作沒幾年的小白領的座駕——那個時代，我們中的更多人只是用單純的艷羨眼光望著街上那并不多的車、更不多的進口車，幾乎除了少數工作中確實需要接觸這些車的人，基本對她們沒有太多的了解。從這個角度講，我們很多內地地區的車迷，是在我國內地地區的經濟水平相較之之前已經有了相當進步的1990年代初，才開始認識這個當時早已存在了三十余年，在全世界各地幾乎都有知名度的車系的。

【第九代藍鳥（U13），Sedan版車型】

    但是，雖然從我們內地車迷的情感意義上講，這代車型具有特別的、重要的意義。但對于日產自動車這家車廠來講，意義并沒有那么重大。她只是簡單的延續著這一車系而已。日本泡沫經濟的破滅，讓這一傳統的在日本深受歡迎的車輛級別不再像以前那么受歡迎——事實上，就算是走出了那“十五年的黑暗隧道”的今天的日本，這一級別的車型的地位也未曾恢復，失去的就是失去的，藍鳥車系的式微，正是可以說從這代車型開始的。

【第九代藍鳥（U13），Sedan版車型】

    談及這臺車本身，車架番號U13的第九代藍鳥依舊和上代車型的U12一樣只提供Sedan和Hard Top兩種四門車型，并不提供Wagon或者Van之類的車型——之前我們的注解里提過，藍鳥的Van版本被新的獨立的Avenir車系取代了，而Wagon車型并無實質上的后繼車型，很多英文資料中指出Avenir車系是藍鳥的旅行車版本的后繼車，是很不嚴謹的把Van和Wagon搞混了——而估計會讓很多人大跌眼鏡的是，U13的Sedan版本和Hard Top版本的外形區別之大，簡直會讓不了解相關情況的車迷在初見這兩款車時候以為他們是來自兩個不同的車系。

【第九代藍鳥SSS（U13），Sedan版車型】

    U13的兩個不同車身樣式的車型有著區別如此之大的外觀，其中有一番今天已經不大為人了解的內情。在設計這兩款車型時，日產自動車因不得而知的原因，在Sedan版本上沒有選擇日產自動車本部提出的設計案，而是采納了位于美國加州圣迭戈的日產自動車美國分社下屬機構NDI（Nissan Design International，日產國際設計中心）的設計。NDI提出的這一設計案受到同樣由他們進行設計的英菲尼迪J30（注29）的很大影響，比如說她們都有著明顯的下洗的車尾線條和類似的極其圓潤溫厚的整體輪廓。當然，因為U13只是一款介于緊湊級車和中級車之間的車，其車身體積比較小，她的線條實際上有點局促，沒有身為中級豪華車的英菲尼迪J30（PY32）那么舒展流暢。甚至，就筆者個人的眼光來看，這款車不怎么好看。當然，肯定有不少車友覺得此車的外形設計實際上很經典，但那恐怕更多出于感情因素，而不是單純的審美眼光吧？畢竟這款車，我們已經看了那么多年，更與很多車友忠實相伴了那么多年。

【第九代藍鳥SSS（U13），Sedan版車型】

    雖然U13的Sedan版車型在外觀設計上深受英菲尼迪J30的影響，但幸運的是，由于機械設計方面幾乎沒有日產自動車美國分社的什么影響，U13的sedan版車型至少沒成為英菲尼迪J30那樣的十足怪胎和多少有點不名譽的產品。而Hard Top版車型的U13——這代車型的藍鳥中，Hard Top版本有了個專門的名字，藍鳥ARX（注30）——則因為基本只針對日本本土市場，所以毫不意外的使用了日產自動車本部的設計案，基本上其大體的樣式只是在之前的第八代車型的U12的Hard Top車型基礎上變得更圓潤化了一點。這款車低伸的線條，筆直的腰線恐怕更像是一輛純粹意義上的日本車，而不是一臺擋上了車頭車尾的logo，給沒見過此車的人看就讓那人說不出這是什么地方的產品的車。

【第九代藍鳥ARX（U13），Hard Top版車型】

    不同的外觀設計，還給U13這代藍鳥帶來了一些其他的不同。這種不同最明顯的體現在了車內空間上。Sedan樣式的普通藍鳥有著更高的車頂，再加上其車頂曲線對車內空間表現有著一定程度的優化緣故，車內不論前后排的頭部空間都要優于Hard Top樣式的藍鳥ARX。這種優勢比起兩者35mm的車身高度區別實際上要來的更大。當然，就算是車身高度本身較低的藍鳥ARX，在同時期的日本國內市場在售的車型中，也擁有相當大的車內空間，更不要說頭部空間更寬闊的普通版藍鳥。日產自動車當時甚至夸耀，他們的藍鳥是當時同級車中空間表現最好的。另外，U13的藍鳥也是汽車史上比較罕見的較低定位的車型反而比更高定位的衍生車型空間要大的一款車。

【第九代藍鳥ARX（U13），Hard Top版車型】

    或許是因為此車開發期間，日本車廠們，乃至整個日本依舊沉浸在泡沫經濟時期的那種飄飄然的樂觀情緒中的緣故，在駕乘舒適性方面，U13的藍鳥有一些今天看起來都讓人覺得近乎高級到雷人的技術提供——當然，這基本只給售價較高的日規藍鳥ARX用（好吧，藍鳥ARX就沒不是日規的車），價格較低的出口式樣上基本沒有，日規普通藍鳥基本也一樣沒有——這些對于一臺藍鳥這個級別的車堪稱冗余配置的設計中最值得一提的就是今天基本也就在相當高級的豪華車上見得到ANC技術（Automatic Noise Canceller，亦即有源噪聲消除技術），相同的技術在后來也被別的車廠稱為ANL的（Automatic Noise Limiter，亦即有源噪聲限制技術）。

【第九代藍鳥ARX SSS-Z（U13），Hard Top版車型】

    這一技術的原理實際上相當簡單——也在玩耳機的車迷朋友應該能很容易理解，SONY之類牌子的一些高階耳機上也有類似的技術——鑒于當兩個聲波的頻率相同，卻方向相反時即會相互消弭的聲學原理，通過車載的若干個麥克風收集車廂內外的噪音頻譜，經過車載電腦系統的運算后建立一個聲學模型，基于此聲學模型，即時通過車內的音響系統發出抵消音來消除噪音。當然，不要擔心這一系統在音響系統并未打開的情況下不會運作，它是自從車輛啟動即開始運作的，直到熄火才會停止。今天搭載這一系統的大都是中級豪華車甚至全尺寸豪華車——甚至某在國內市場順風順水銷量驚人的豪華車品牌還經常把這一系統當做他們的賣點之一——起碼也是中級車（比如本田雅閣的一些配置版本）的配置，但殊不知藍鳥ARX這一級別甚至未到中級車的車型在二十余年前就開始配備了這一系統。

【第九代藍鳥ARX SSS-Z（U13），Hard Top版車型】

    當然，本身當年的日產自動車就是在汽車上運用這樣的噪音主動消弭技術的先驅。哪怕子啊熱衷于此類電子小玩意的日系車廠里，日產也是最早開始在量產車配備這類系統的，豐田自動車開始在量產車型上使用ANC/ANL技術要到1997年，本田技研則要到2000年，至于歐洲車廠開始大量使用（準確的說是在豪華車上大量使用）這一系統則更晚。

【第九代藍鳥儀表臺上方不遠處，擋風玻璃較深色部分即為HUD系統顯示區】

    除了這個原理挺簡單，實際挺復雜，至今沒什么人——哦不對，是沒什么車——用的噪音消除系統之外，這代藍鳥還有個很有意思，同時實用性也很挺不錯的小玩意：HUD系統。介紹這個HUD，我們又得扯點無關汽車的業余愛好了，熱愛航空的朋友恐怕對這個縮寫詞很熟悉，所謂HUD系統也就是Head-Up Display，直譯為抬頭顯示器，但一般中文中稱為平視顯示器，簡稱平顯。HUD系統最早出現在北美A-5型“Vigilante”式重型艦載攻擊機上（1958年8月首飛，1961年6月正式入役），由早期的機炮瞄準具發展而來（機炮瞄準具發展到1950年代中期已經具有顯示預期彈著點曲線和與敵機相對距離的功能）。簡單來說，一般情況下可以將包括機炮預期命中曲線、無動力滑翔式航空炸彈預期命中點、導彈鎖定信息、航速、高度、航路等常用數據（一般并非同時顯示，而是以可切換模式呈現）投射在一塊特用的玻璃上（也有直接投射在前部座艙玻璃上的，比如F-14A/B型的HUD），由于HUD為戰斗機飛行員提供了飛行和作戰中的大多數常用數據，大大降低了飛行員低頭查看儀表的時間，可以為飛行員提供更好的SA（Situational Awareness，態勢感知）能力。

【第九代藍鳥搭載的HUD系統】

    早期的HUD只配備在攻擊機、戰斗機、戰斗轟炸機等固定翼戰術飛機上，后來逐漸開始在軍用直升機上配備，但很少出現在對SA能力要求不高的運輸機、戰略轟炸機、戰略偵察機或者一般民用飛機上。HUD的投射方式早期采用CRT技術（Cathode Ray Tube，陰極射像管，早年間的顯像管電視也是采用這一技術），今天更多采用LCD（液晶）、LCOS（反射型液晶）或者全息投影技術。由于民用汽車當然并非作戰使用，行駛持續速度相較之今天的飛機也低的近乎可笑，配備HUD系統并非出于提高SA能力的考量，而是更多為了降低駕駛疲勞度，防止某些情況下因過于頻繁的查看儀表板數據導致的交通事故發生的目的。因此，汽車用HUD較航空用要簡單和小型的多，投射的數據也少得多，同時為了降低成本和系統復雜度，大多數汽車用HUD已經是把數據直接投射到擋風玻璃上或者通過粘貼等方式固定在前擋風玻璃的一塊小型的專用玻璃上。當然，這也是因為汽車的前擋風玻璃比起飛機座艙蓋或者前擋風玻璃更接近平面，投射數據的難度小的多。

【處于工作狀態的第九代藍鳥的HUD系統】

    具體來講，U13藍鳥配備的這一系統，則是改良自更早的發布于1988年5月的第五代Silvia（S13）之上的HUD系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。顯示顏色則是綠色一種顏色（這點倒是與大多數軍用飛機的HUD上的顯示顏色相同，使用這一顏色的原因是綠色的視覺疲勞度是最低的），不像今天寶馬或者通用旗下一些車型可以選配的HUD系統上那樣可以顯示較多的信息——比如檔位、發動機轉速、換擋提示等等——也不能像今天一些車型上的類似系統那樣顯示多個顏色來區分不同功能。但就1990年代初來講，這一系統無疑算得上一個實用性不錯的高科技噱頭。同時，不同于ANC技術，HUD系統在U13車系當中配備的范圍更為廣泛，也并非日規車型專屬，大多數配置稍高的版本一律標配了這一系統。

【第九代藍鳥（U13）配備的SR20DE型發動機】

    回到車輛最根本的部分。U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，包括1.6L排量自然吸氣的GA16DS型發動機、1.8L排量自然吸氣的SR18DE型發動機、2.0L排量自然吸氣/渦輪增壓的SR20DE型/SR20DET型發動機，四者的最大馬力分別為97ps、125ps、145ps和210ps（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。此外還有一款CD20型2.0L直列四缸自然吸氣SOHC配氣結構的柴油發動機，具備76ps的最大馬力（好吧…你可以看出日本車廠對柴油發動機是多么的沒興趣了，那么多年了，終于更新了下柴油發動機）。這些發動機匹配的變速箱則包括四速自動變速箱和五速手動變速箱。在懸掛搭配上，U13則是在前代車型的U12基礎上有所改進，使用了前麥弗遜、后雙連桿支柱式的搭配。所謂雙連桿支柱式懸掛某種程度上可以理解為一個后輪用的雙樞軸麥弗遜懸掛（通用、寶馬、奔馳近年來樂于在其旗下車型的前輪使用這種類型的懸掛，奔馳將其稱為四連桿懸掛），而今天豐田凱美瑞的后輪所使用的“雙連桿懸掛”實際上也是這種雙連桿支柱式懸掛（注31）。

【第九代藍鳥（U13），Sedan版車型】

    1992年8月，U13車系的藍鳥ARX追加了一個被稱為Super Touring 的新配置版本。1993年8月24日，U13車系小改款，這次改款帶來了經過重新設計的保險杠和前格柵，同時SSS車型的后鴨翼式擾流器形狀變更，并且之前的手剎變成了駐車踏板。另外，追加了使用排量較大的2.4L直列四缸自然吸氣的KA24DE型發動機（最大馬力150ps）的兩款車型，2400SSS-Z和2400 Super Touring Z（前者為Sedan車身樣式，后者為Hard Top車身樣式）。也是從此時起，U13被引入了北美市場，但在北美地區，U13并非稱為Bluebird，而是被稱為Altima（后文詳述）。1995年1月，U13車系最后一次改動，綠色隔熱玻璃和駕駛員位的側安全氣囊成為全系標配，ABS系統開始可以選配，外部涂裝色有所增加，內飾樣式也有些微變化。藍鳥ARX此時也追加了被稱為SV的新配置版本。原有的SSS-Z車型則于此時廢止。

【第九代藍鳥SSS（U13），Sedan版車型】

    在其他海外市場方面，在闊別澳洲大陸多年之后，1993年，U13車系的藍鳥又一次出現在澳大利亞市場。這也是“藍鳥”這個名諱迄今為止最后一次出現在澳大利亞。澳大利亞規格的藍鳥使用一顆KA24DE型發動機。澳洲規格的U13藍鳥有三個配置版本，低配的LX、高配的Ti和運動化版本的SSS，SSS版本大致上相當于日規車型的2400SSS-Z。1995年經過一次改款后繼續提供到了1997年。在新西蘭，U13藍鳥則再一次開始了在當地現地生產，以CKD的形式在南奧克蘭進行組裝。和澳洲式樣一樣，新西蘭式樣的U13藍鳥也同樣提供到了1997年。另外，和之前的情況一樣，由于此時新西蘭已經在汽車進口法規方面極端寬松，大量日規U13藍鳥曾流入新西蘭市場。

    1995年12月，隨著新的U14車系的到來，U13車系在日本本土停止銷售。但U13車系的故事并未從此終結，在多年后，經由我國臺灣地區的裕隆汽車和我國內地地區的東風汽車之手，她又在中華大地有了最后的衍生版本（后文詳述）。縱觀U13車系的短短5年歷史，由于日產自動車此時已經有了更小更輕的車型或者更純粹的運動化車型，她不再有之前歷代車型那種賽場拼殺的榮耀，但單純就其性能而言，在同時代的同級車中依舊算得上相當優異的一個。而由于其設計工作大多數于日本泡沫經濟破滅之前完成，此車在機械設定、配置等各方面依舊還具有相當程度的泡沫經濟時期車型的特征，雖然少了點U12時代的無所不用其極的瘋狂，但依舊有超越時代的表現，或許，她算得上藍鳥車系最后的輝煌。

    注29：一般來講，大家都會認為，日系車的設計大多數是出自其日本本部之手。當然，實際上至少大多數車型是如此——起碼今天大概60%的日本車的工業設計確實是出自其日本本土之手——但自從1980年代末以來的二十余年里，很多日本車的設計實際上出自在北美甚至歐洲的設計中心。這一方面有著現實的、“光明正大”的理由：由其歐美分部下屬的主要聘請歐美人作為設計師的做出的設計案，更能契合歐美用戶的審美習慣；另一方面，背后則是一種很日本式的、讓其他地區的人很難理解的自卑：日本人覺得自己是世界第一流的技術者，但工業設計不同于機械設計，除了人體工學之類技術范疇的東西，還有美學之類的多少具有藝術性的東西，日本人大多覺得自己在這方面是愚笨的，至少是認為那種日本式的東方美學，是難以被世界理解的，所以更樂意聘請歐美設計師來完成工業設計方面的工作。

    而更有趣的是，直到今天，在日本各大車廠的本部（除了今天已經極盡歐化，你看著其本部大樓門口高高飄揚的法國國旗，會一瞬覺得它在日本算個外資企業的日產自動車），工業設計方面的人員都低人一頭，基本上在職業前途、薪金待遇方面都不如機械設計方面的人員。但或許是“外來的和尚好念經”的影響，各大日本車廠頗為重視那些在他們的各海外分部服務的白種人面孔的歐美設計師，并愿意給他們相當大的空間和權力。

    英菲尼迪J30（車架番號PY32，1992-1997年）以及藍鳥U13的Sedan版本的設計，正是日本人這一復雜想法下的產物。這款英菲尼迪J30也是日產自動車旗下最初幾款幾乎完全在海外完成設計工作（包括工業和機械設計）的車型，幾乎是轉為北美市場而生，但或許是因為缺乏和日本本土的機械設計人員的足夠溝通，或者是歐美籍員工們把工業設計的美感放在了比機械設計的合理性更高的位置上，這一車型除了表面上看上去之外（其內飾極盡精細、用料在同級車里可以說是奢侈，外形也挺漂亮，紙面數據也不錯），其實非常糟糕：駕駛感在同時代同級車型里只能說一般，可靠性根本達不到日系高級車的一貫水平，充其量和同時代歐洲豪華車類似，車架和懸掛設計復雜而不牢固，而且維修頗為困難。可以說J30只是又一個已經讓人司空見慣的汽車界國際聯姻的悲劇產物，因各國不同文化背景和自然、地理、社會環境而生的不同汽車文化被攪到了一起之后基本都不會是什么美餐。另外，由于日本泡沫經濟破滅的原因，基于車架番號R32的第八代Skyline進行設計的第三代Leopard的原設計案被廢，日產自動車出于填補市場空缺的原因也把這臺實際上不怎么靠譜的J30拿到了日本市場作為第三代的Leopard，至于其市場影響？好吧，我們不提也罷。

    注30：雖然日本泡沫經濟破滅，但就像之前我們提過的一樣，1990年代初的泡沫經濟破滅對日本經濟起到的作用更多是金融層面的，實體經濟此時并不存在什么真正意義上的問題，因此，這對于作為制造業企業的車廠們的影響更多是心理層面而非實質性層面的。在1990年代初，比起一般的所謂C+級別車（也就是類似日產藍鳥和豐田Corona車系的這種介于緊湊級和中級車之間的車型）更高級一點的衍生車型實際上還是有一定市場的。在U13這代車型中，日產把Hard Top車型單獨命名為藍鳥ARX，就是為了方便和類似的豐田Corona EXiV、Carina ED直接競爭的需要。這也是歷史上唯一一次藍鳥的Hard Top版車型有了單獨的專門命名。

    注31：事實上，豐田自動車的日文官方資料中，直接就把最近幾代的凱美瑞的后懸掛稱為“支柱式”或者“雙連桿支柱式”。