百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(下)

    第七代藍鳥，U11車系，1983-1990

    今天，也許后驅車已經在新車市場上變成了鳳毛麟角的存在，只是少數豪華車和高性能車型的專屬設計。但在三十年前，情況可完全不同，那時候，新車市場上能買到的大多數車型都是后驅車，前驅車的稀有程度恐怕和今天的后驅車有一拼。當然，不管任何時候，由于前輪驅動的固有缺陷，前驅車都沒成為過豪華車市場的主流，在比較貴價的跑車上也幾乎不曾被使用過。當年的前驅設計和今天一樣，大多數被用在比較小型和廉價的車型當中，這個時代，比較樂于使用前置前驅（FF）布局的車廠主要是法國的PSA（標致和雪鐵龍的母公司）集團、日本的本田技研和德國的大眾集團。另外，頗讓人覺得值得玩味的是，凱迪拉克這個絕對意義上的豪華車廠（甚至，曾幾何時，他們可是只有英國的勞斯萊斯和賓利堪比的超豪華品牌，奔馳？寶馬？一邊涼快去吧，那會她們不夠級別，也就陪別克玩），從老年間就相當樂于使用一般在豪華車上被認為是極其不適當的前驅設計。

【第七代藍鳥（U11），Sedan版，前期型】

    不過，也是，在這一時期，更多家用車開始轉向前驅設計成為了一個相當明顯的趨勢。那么，是什么導致前驅車突然開始在三十年前左右風行于全球諸個車廠之間了呢？這就要談到前驅布局的優點了。首先，前驅布局，尤其是今天最為常見的橫置發動機前輪驅動布局（縱置發動機前輪驅動布局在早期的前驅車上比較常見，但今天也就只剩下奧迪比較愛用），能有效的降低對車內空間的占用；其次，前輪驅動具有各種驅動布局當中最高的驅動效率，這對動力一向不大的普通家用車來講，能一定程度上“放大”動力水平；再次，前驅車具有固有的轉向不足的趨勢，轉向不足的車雖然在激烈操控中一旦出現較大失誤，修正起來相對可能比較浪費時間，但在一般的駕駛環境中，大多數駕駛者更容易掌握，也相對較難失控；最后，對于車廠來講，傳動系統較為簡單，省去了傳動軸的前輪驅動布局車，生產成本更低——恐怕，多少年后的今天，我們可以說這是前驅車風行的最大原因，其他的前輪驅動和后輪驅動布局的技術上的固有差異其實相對成本因素都堪稱細枝末節。

【第七代藍鳥（U11），Sedan版，前期型】

    就這樣，響應著當年的這股前驅大潮，于1983年10月開始正式發售的第七代車型的日產藍鳥，也變成了一款橫置發動機前輪驅動布局的車，不再像以前那樣采用更傳統、同時在重量平衡上表現更好的縱置發動機后輪驅動布局。后驅布局從此在藍鳥車系當中絕跡。除了是藍鳥車系當中首代橫置發動機前輪驅動車系之外，車架番號U11的還創造了另外兩個第一：首先她是第一個使用U字頭的新車架番號字頭的藍鳥（這句好像有點像廢話）；另外，她也是第一款正式被叫做“日產藍鳥”的藍鳥——之前的藍鳥都被叫做Datsun藍鳥——自這代車型開始，日產自動車正式改變了稱呼，在全球范圍內完全棄用了使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，車檢證上登記的車輛品牌，從此也開始變成了“日產”。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，前期型】

    或許是由于總設計師都是石川康雄、外觀內飾設計師都是圓勳夫的緣故，車架番號U11的第七代藍鳥和之前的車架番號910的第六代藍鳥（當然，更早之前的，車架番號810的第五代藍鳥也是這兩位設計師合作設計的），雖然在機械設計上改變甚大，但在外觀設計風格上基本沒有太多不同。這兩代車型的藍鳥都是以尖銳、見棱見角的直線條構成整個車身的造型，屬于典型的那一時代流行的外觀設計風格。尤其是早期的U11，基本上，其外形和后期910可以說沒有太大區別，除了車燈等細部組件樣式的不同，主要的區別只是U11更為具有肌肉感一點，輪擴外拋的幅度更大一些。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，前期型】

    不過這種輪擴外拋的設計的采用，很大程度上并非出于美觀性方面的考量，更多則是為了照顧機械設計的便利（日本車幾十年來一直如此，外觀內飾的設計必須首先服從于機械設計的便利）。由于這代車型變為FF（前置發動機前輪驅動）布局，為了避免出現扭矩轉向現象影響操控靈便性，相比上代車型的910，U11加大了輪距（同時還加大了輪胎寬度，并通過懸掛的重新設定提高了輪胎彎中接地面積，以提供更多的抓地力），所以，造成了需要比較外拋的輪擴的情況。

【第七代藍鳥SSS（U11），Hard Top版，前期型】

    在提供的車身形式上，這代車型取消了之前從第三代車型的510開始就提供的Coupe車型，只提供四門房車（sedan）、四門Hard Top、五門旅行車和Van這四種車型。不過看到這其實大家也不必遺憾，發展到1980年代初，日本車廠們大都有了相當龐大的產品線，豐田、本田、日產、三菱等車廠都有了專門的雙門運動化車系提供給需要這類車型的用戶，完全沒有必要在一個緊湊級房車車系中再提供雙門版本車型了。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，前期型】

    相比上代車型，第七代的藍鳥在懸掛系統上大有改善，全系車型一律用上了前麥弗遜、后支柱式（注14）懸掛搭配，前后懸掛均為完全意義上的獨立懸掛，擁有在同時代車型當中值得一提的操控功底。而和上代車型一樣，這代車型的藍鳥也只有四缸發動機提供，不過后期版中曾少量配備過的新式的CA系列直列四缸發動機在這代車型當中變成了普及品。發布之初提供的動力裝置包括CA16型（亦稱CA16S型）1.6L自然吸氣SOHC發動機、CA18型（亦稱CA18S型）1.8L自然吸氣SOHC發動機和CA20型（亦稱CA20S型）2.0L自然吸氣SOHC發動機，三者的最大馬力分別是79ps、85ps、91ps。此外還有電噴的CA18E型1.8L自然吸氣SOHC發動機和CA18ET型1.8L渦輪增壓SOHC發動機，前者最大馬力115ps，后者最大馬力135ps。柴油動力車型則繼續提供LD20型直列四缸SOHC柴油發動機的車型提供，其最大馬力依舊為65ps。而根據具體車型的不同，這代藍鳥在發布之初搭配的變速箱則包括4速和5速手動變速箱、3速和4速自動變速箱四種。

【第七代藍鳥（U11），Wagon版，前期型】

    隨著時間的變遷，第七代藍鳥車系在發售期間也發生了一些變化。1983年12月，特別發售了為紀念日產自動車成立五十周年的紀念版車型。1984年10月，六缸車型的藍鳥以另外一種方式回歸日本市場，新的六缸車型被稱為Bluebird Maxima，這一車系可以被視為藍鳥的衍生車系（后文詳述）。1985年3月，第七代藍鳥小幅改良，渦輪發動機車型此時得到的改進最大，CA18ET型發動機的渦輪增壓器變成了水冷式，耐久性得到改善。

【第七代藍鳥（U11），Van版，前期型】

    1985年8月，第七代藍鳥中期改款（facelift）。這次改款雖然對外觀的改動不多，只是換上了新的轉向燈、保險杠、尾箱蓋（另，Van車型未換用新式轉向燈），卻以寥寥幾筆的修改給這一車系帶來了相當不同的新風格。除了外觀內飾的修改之外，這次改款也讓藍鳥車系的機械設計，尤其是動力傳動系統得到了改良。原有的2.0L汽油發動機車型被廢止，渦輪增壓車型的發動機也追加了一款DOHC配氣結構的CA18DET型發動機，這也是藍鳥的非賽車型號首次使用DOHC發動機，其最大馬力為145ps。柴油車型的LD20型發動機則被更新為燃燒室形狀經過修改的LD20II型發動機（注15），最大馬力提升至67ps，同時扭矩也略有增加，輸出曲線更為平順。

【1983年12月發表的日產自動車成立50周年紀念車型的藍鳥SSS（U11），Hard Top式樣】

    另外，從這時開始，除了Van版本車型之外的所有車型的手動變速箱一律開始采用5速型號，自動變速箱車型當中，4速自動變速箱使用的范圍也更廣。這次改款還為藍鳥車系帶來了一個算得上挺實用的小配置：一些高端車型此時開始使用標配電動收納式后視鏡。而在之后不到一年的1986年，之前追加的使用CA18DET型渦輪增壓發動機的車型添加了使用四速自動變速箱的車型。至1987年9月，第七代藍鳥大多數車型停產，但因之后的第八代車型并不提供旅行車和Van版本車型，所以這兩個版本的第七代藍鳥繼續生產了一段時間，直到1990年5月方才停產。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，后期型】

    雖然生產年限比不上前代的910車系長，但U11車系這個藍鳥車系歷史上首個前驅版本，不論是對于日產自動車自身，還是對于普通汽車消費者而言，都算得上相當成功的一款車。在其壽命周期內，U11大多數時候都是日產自動車旗下最暢銷的車系。1983年，第七代藍鳥為日本本土市場年度銷量第五的車型（前五位依次為豐田花冠、豐田Carina、豐田Corona和豐田Mark II）；1984年11月，第七代藍鳥更是為這一車系達成了累計日本本土產量六百萬輛的成績，這一年，他在本土市場的銷量排名有所上升，達到了第四名（前三名依次為豐田花冠、豐田Carina和豐田Corona）。也許當年那場“BC戰爭”早已落幕，不給力的1970年代讓日產藍鳥車系近乎永遠的失去了追趕豐田旗下的同級車型的機會，但無論如何，這一車系都依舊算得上日本車里最暢銷的車系。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，后期型】

    而在海外市場，可以說第七代的藍鳥至少要比她那個很少走出日本的老對手，豐田Corona的影響大得多。在新西蘭，這代車型在日產自動車Wiri工場組裝的數量實際上有所下降，這倒并不是因為在新西蘭市場，這代車型的受歡迎程度有什么下降，而是因為新西蘭政府在這一時期逐漸廢除了之前在汽車進口方面的那些頗有貿易保護主義性質的法律和規定，各個海外車廠可以以低得多的成本把非新西蘭組裝或者生產的車型導入新西蘭市場，因此就沒必要再費心費力的進行太多CKD組裝了。順便說一句，由于早期版本的U11在外觀上與上代的910的后期版很是相似，在新西蘭，早期版本的U11在這一時期被俗稱為“Widetrack Bluebird”，也就是寬輪距藍鳥。

【第七代藍鳥SSS（U11），Hard Top版，后期型】

    但情況在同屬南半球的澳大利亞則有很大不同。大多數說法指出這代車型的藍鳥未曾在澳大利亞生產或者銷售過，在澳大利亞出現過的U11均為私人代理商從日本或者其他地區進口而來，也就是說只有水貨車。但也有一些說法指出U11曾在1985年下半年中期改款后，于澳大利亞維多利亞州的克萊頓的日產工場短暫的組裝生產過一段時間，并于1986年初曾經極短的時間內銷售過（如前文所述，實際上日產在澳洲的工場把上代的910生產到了1986年），之后才被在1986年中期投產的基于第七代Skyline（車架番號R31）的后驅的澳洲市場專屬車型，初代Pintara（車架番號同為R31）替代。這個初代Pintara可以被視作日版的Skyline的低配廉價版本車型，此車也在日產自動車的克萊頓工場生產。由于我們暫時沒有渠道獲得日產自動車方面的相關檔案資料（由于日本人極端繁瑣的事務習慣和喜歡保留檔案的傳統呢，不論此車在澳洲是否生產銷售過，都一定會有相關記錄），一時間無法確定這點。如果哪位網友朋友能給我們提供詳細的相關檔案資料，也請不吝賜教。

【第七代藍鳥SSS（U11），Hard Top版，后期型】

    在對諸個日本車廠有著最重大意義和價值的北美市場，這代藍鳥車型則未曾出現過，取而代之的則是較小較便宜、屬于更低階的標準的緊湊級車的第二代Stanza（車架番號T11）。這款車相當于日本市場的Violet Libertad或者歐洲市場的Auster，三款車實際上除了一些細節配置，實際上完全相同，只是在不同地區采用了不同的名稱而已（注16）。不過T11從技術角度來講并非之前的Violet車系的后繼，而是更小的Cherry車系（注17）的后繼。歐洲市場方面，只有1985年和1986年兩年間，曾提供過第七代藍鳥，之后，歐洲市場，藍鳥車系的位置被在日產于其英國工場生產的第三代日產Auster（車架番號T12）取代，因為此車替代了藍鳥車系的位置的緣故，在歐洲大多數地區，這款T12實際上稱為“Bluebird”。因為在市場上存在的時間太短的緣故，這代車型的藍鳥恐怕沒有在大多數歐洲消費者心中留下什么深刻的印象。

    而在我國市場，使用右舵車、并且車輛進口法規相當寬松的港澳地區自不必說，這些地方的消費者一向以幾乎同步的時間在水貨車行買到日規車型，正式的代理商也相當樂于引進這些車。至于在我國臺灣地區，裕隆汽車依舊引入了這款車型進行現地生產，裕隆版本的第七代藍鳥被稱為裕隆藍鳥931。而隨著我國內地地區改革開放的深入，藍鳥車系也通過更多渠道進入了我國內地地區，相信不少車迷，尤其是沿海地區的車迷，在年幼時最初見過的藍鳥就是這代車型。

    注14：麥弗遜式懸掛實際上就屬于支柱式懸掛的一種，但沒有轉向機構、用在后輪的支柱式懸掛不能被稱為支柱式懸掛。而具體來講，第七代藍鳥使用的這種后懸掛，從外形和受力特征上與其說是像一般常見的麥弗遜，不如說更像之前藍鳥車系使用的半拖曳臂后懸掛的進化版本。

    注15：LD20II可以說某種程度上是個俗稱，用于將這種燃燒室形狀改良過的LD20型柴油發動機與早期的LD20型柴油發動機區別開。日產自動車實際上在正式文本當中依舊將此型發動機稱為LD20型發動機。

    注16：從1970年代至今，日產自動車在輕緊湊級車、緊湊級車、中級車這三個細分市場的命名可以說相當混亂，車系之間的拆分和合并極其頻繁，追蹤這種變遷近乎變成了非專門家就不可能達成的任務。這種近乎沒有一貫性的、實際上頗有點隨意的命名方式也頗有些讓汽車消費者無所適從的可能。如果要辨識具體的車型，還是用車架號為準比較好，比如U字頭的車架番號就一定是正統的、屬于介于緊湊級車和中級車之間的藍鳥車系，而T字頭的車架號則是標準的緊湊級車的stanza車系。

    注17：Cherry車系是日產自動車歷史上相當短命的一個車系，只在1970年到1978年之間存在了八年，前后分為兩代車型，初代的E10（1970到1974年間生產）和第二代的F10（1974年到1978年間生產）。這款車相當于豐田Publica車系的對應車型，定位比對應豐田花冠的日產陽光更低，屬于當時日產自動車最入門級的車系之一。