畢竟，留給寶馬的時間不多了。
另一方面，寶馬之所以如此“迷戀”內燃機，還有一個原因是處于對氫燃料技術的堅持。
無獨有偶，未來的“Die neue Klasse”車型也將提供氫燃料電池動力選項。
奧迪:大眾集團高檔品牌的先行者
在布局電動化上，奧迪和奔馳一樣，也是不折不扣的“跟隨者”。
隨著大眾集團全面轉向電動化的進程逐步展開，奧迪再度成為了全新純電平臺PPE及相關新技術的“試驗田”。
再加上英戈爾施塔特人一向以前瞻技術作為品牌亮點，因此面對席卷汽車工業的電動化大潮，BBA中“偶像包袱”最輕的奧迪更多的是將其看做品牌轉型的機遇，而非挑戰。
有了經營策略作為后盾，奧迪在電動化方面可謂多線條發展。
動力方面， PPE架構支持雙電機四驅和單電機后驅兩種布局，該架構最高可支持475kW（646馬力）的動力水平。此外，PPE架構結合了MEB和J1架構的優勢，最高支持容量為100kWh的電池組，并將采用800V架構、270kW快充、棱柱型鋰電池等一系列新技術。
該平臺類似奔馳的MB.OS系統，將整合車載互聯、娛樂和駕駛輔助功能。包括新的統一信息娛樂堆棧、遠程在線更新，高級自動駕駛輔助都將在該系統中有所體現。
編輯總結
面對未來，奔馳設定了2030年做好電動化準備的既定目標，寶馬力爭在同樣的時間點交付1000萬輛電動車，而奧迪則毫無留戀的邁向電動化，直接在2033年宣判內燃機“死刑”，BBA似乎都信心滿滿。但電動化帶來的汽車工業革命并非改變驅動形式那么簡單，隨著智能化、自動駕駛技術的發展，汽車固有的評判標準和價值體系正發生著巨變。在更看重智能體驗、科技屬性乃至周邊服務的新一代消費者面前，內燃機時代靠品牌溢價賺的盆滿缽滿的BBA該如何講好故事并維持“體面”，恐怕才是真正值得思考的問題。
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